M189 mit Automatic stirbt beim Rangieren ab

1st Official Post

    Moin zusammen,


    habe Gestern nach 6 Wochen Winterpause endlich mal wieder eine Bewegungsfahrt mit der Flosse gemacht. Während der Standzeit habe ich nichts verändert, nur eine neue Batterie eingebaut.


    Beim an und für sich problemlosen Ausflug lief der Motor schön rund, die Automatic schaltete sauber rauf und runter, auch beim Herunterbremsen an roten Ampeln keine Drehzahlprobleme o.ä.

    Dennoch kam es zwei Mal beim Rangieren vor, dass mir der Motor abstarb. Und zwar in dem Moment, wo ich den Gang wechselte:

    1. Mal: langsame Vorwärtsfahrt auf Parkplatz, dann angehalten zwecks Zurücksetzen, doch beim Einlegen des R-Ganges "verschluckte" er sich und starb ab. Zwei Orgel-Anläufe, dann lief er wieder normal.

    2. Mal, 20 Minuten später auf anderem Parkplatz: Angehalten, Motor lief im 3 Minuten anstandslos Leerlauf. R-Gang eingelegt, 5m zurückgesetzt, gestoppt, Stufe 4 eingelegt, wieder Verschlucken und Absterben. Wieder zwei Mal Orgeln.


    Zwischendurch kam es noch an einer Hofausfahrt zu einem Verschlucker: ich fuhr ans Ende der Ausfahrt, kam zum Stehen, gab aber -weil die Straße frei war- gleich wieder Gas. Der Motor kam ins Stocken, berappelte sich aber nochmal, so gerade.

    Mir kommt es so vor, als wenn er beim schnellen Lastwechsel (schnelles Anhalten und wieder Anfahren) sowie manuellem Gangwechsel (z.B. vorwärts/rückwärts) nicht schnell genug aus dem dazwischenliegenden Drehzahlkeller herauskommt. Wobei wie gesagt die Leerlauf-Drehzahl im normalen Fahrbetrieb und beim Anhalten/Anfahren an Ampeln (bei allerdings durchgehend eingelegter Fahrstufe) normal bei knapp 800 U/min liegt.


    Zurück in der heimischen Garage konnte ich den Fehler durch mehrfaches Wechseln von Vorwärts- in Rückwärtsgang und zurück nicht provozieren.


    Habt ihr ne Idee? Ist da irgendeine Drehzahlanhebung (Magnet, Gestänge) "schwergängig", o.ä.?


    Es handelt sich um den M189.986, also den Sechsstempler mit 170PS.


    Danke für eure Tipps, und

    beste Grüße,

    Lutz

    • Official Post

    Hallo Lutz,
    vom Lenkgetriebe geht ein Druckschlauch zum Ventil Leerlaufanhebung, damit wird der Leerlauf bei Hochdruckbedarf im LG angehoben.
    Dort mal prüfen ob sich was beim Lenken im Leerlauf tut.

    Findet sich grob unterhalb des E-Magneten der Einspritzpumpe.

    Viele Grüße,
    Thomas

    • Official Post

    ja, undicht ist es da auch oft, merkst Du aber auf dem Garagenboden, und hat nichts mit der beobachteten Fehlfunktion zu tun.

    Hier im Detail: #1 wird durch Öldruck vom LG betätigt und zieht die Zugstange #2 runter und gibt damit Gas.
    Funktionstest: Lenkrad im Leerlauf bis zum Anschlag drehen und schauen ob dabei die Regulierwelle über der Zylinderkopfhaube ein Stück betätigt wird.

    Hallo Lutz, es gibt zwei Hubmagneten dort wie Thomas das auch beschrieben hat. Einer hydraulisch von der Servolenkung und einer elektrisch vom Getriebe und Klima ( wenn vorhanden ) Prüfe mal ob beide gehen. Ansonsten Zündung/Kerzenstecker/Kabel und CO prüfen, wenn er zu mager läuft geht er auch aus. Zündkerzen ansehen ob es Auffälligkeiten gibt. Falls er nur auf 51/2 Zylinder läuft dann nehmen die anderen den 1/2 mit aber bei Last im Leerlauf fällt er aus.

    Eventuell prüfen ob zu viel Öl im Getriebe ist ??? Eher unwahrscheinlich......

    Ah, ok, das mit der Gestängebewegung ist ja schnell gecheckt.

    Es mal ein bisschen abzuschmieren kann sicher auch nicht schaden...

    Die Zündkerzen....hm, die habe ich letzten Herbst erneuert. Nicht, dass da eine "faul" ist... schaue ich auch mal nach.



    By the way, bzw. apropos Zündung: auch die Zündspule hatte ich im Herbst erneuert. Dabei ist mir aufgefallen, dass der Stecker des Kabels zur Verteilerkappe extrem leicht abzuziehen ist. Man traut sich kaum, da dranzupacken. Als wenn der Stecker entweder zu geringen Durchmesser für die Buchse in der ZSP hätte (Aufbiegen der Klemmfedern brachte nichts), oder zu lang ist, sodass die Schutzkappe nicht vernünftig auf der ZSP "packt". War allerdings, so meine ich, bei der alten ZSP auch nicht anders, und führte über 12 Jahre zu keinen Problemen.

    Dennoch: kann ein zu schlabberiger Kontakt an der ZSP auch zu genannten Symptomen führen?

    • Official Post

    Hi Lutz


    Das Stichwort zu Thomas Bild lautet Drehzahlanhebung bzw. Drehzahlkonstanthaltung. Diese Funktion haben unsere 112er, um durch höhere Belastung des Motors (durch eingeschlagene Servolenkung oder des Automatischen Getriebes bei eingelegtem Gang) die selbige anzuheben.


    Das ganze ist im WHB 1959, Band 2, 0-16/11 ganz gut beschrieben. Die Kombination aus Hubmagnet und Öldruckschalter macht das ganze etwas tricky. Eine zweite Person(in) wäre gut um im Fahrzeug a) zu lenken und b) mit Fuss auf der Bremse Gänge einzulegen. Man hat auch Einstellmöglichkeiten an der Kulisse. Eigentlich erschliesst sich die Funktion, wenn jemand zur Bedienung im Wagen sitzt und Du von unten kuckst. Das ganze bei laufendem, betriebswarmen Motor.


    Hier die Stelle im WHB, mit der ich das bei mir mit einiger Fummelei hinbekam. Den Ölsdruckchalterschalter könnte man übrigens dicht bekommen, ...musste ich auch.


    Hier der Link:


    https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB1959-Band-1/#143/z

    • Official Post

    Falls der Öldruckschalter undicht ist, ich hab meinen damals abgedichtet. Hilfestellung kam hier aus dem Forum:


    Hier der damalige Tread


    Sind Öldruckschalter reparabel?


    Und hier ein Video, welches ich bei den Arbeiten gemacht habe.


    Sind Öldruckschalter reparabel?

    • Official Post

    Hallo Lutz,


    ich kenne das Verhalten von unserem 230E mit M102 - vielleicht kann man das Verhalten trotz der Jahrzehnte Differenz transformieren.

    Es ist bei diesem Auto das untrügliche Zeichen für leichten bis mittleren Gammel am Verteilerfinger und -kappe.

    Passiert einmal im Jahr und erfordert den Einsatz einer kleinen Feile oder von Neuteilen.


    Im Übrigen:

    Vor ca. 15 Jahren haben wir alle Vergaserprobleme am 250/8 durch Sanierung und Upgrades der Zündanlage gelöst.

    Irgendwann gab es neue Kerzen, Kappe und Finger.

    Vielleicht...

    Hi Lutz,


    ich hatte bei meinen kurzen 62er 300er ein vergleichbares Problem.

    Bei mir war die Ursache eine Kombination aus der Drehzahlanhebung und Spiel im Gasgestänge. Die Drehzahlanhebung war nicht optimal eingestellt. Dazu gibt es im WHB ganz gute Infos, wie schon von Winfried beschrieben. Das Spiel im Gasgestänge hatte zur Folge, dass die ausgelöste Drehzahlanhebung nur teilweise an der Drosselklappensteuerung ankam. Bei mir war es ungefähr 1/3 des Effekts, der im Gestänge hängen blieb. Nicht viel, aber in Summe genug, dass der Motor beim Rangieren im Stand ausging. Als beides behoben war, war der Spuk vorbei.


    Grüße

    Frank

    Schrauben macht glücklich - meistens jedenfalls... :thumbs2up:

    Moin zusammen,


    so, mal ein Update hierzu... wie schnell doch 1 Jahr vergeht...

    Heute ist es mal halbwegs trocken und so habe ich die Flosse trotz Hinterachs-Bedenken nach ca. 6 Monaten Stillstand aus der Garage geholt, für genau 112€ Sprit getankt und eine Runde über die Nachbardörfer gedreht.

    Ich hatte ja vor 1 Woche endlich mal die Dichtung im Leerlaufanhebe-Druckventil (sieh Beitrag #2 oben) erneuert, und wollte einfach wissen, ob es was gebracht hat.

    Die Fahrt verlief so:

    - zunächst alles ganz so wie es soll: Anspringen, Fahren, Schalten, Anhalten, wieder Anfahren

    - dann, nach ca. 15 Minuten problemloser Fahrt, also mit vollständig erwärmtem Motor & Getriebe, ging er beim Heranfahren an eine Ampel einfach aus - noch bevor der Wagen stand. Sprang dann auch nur widerwillig wieder an

    - mir schwante Übles, also in ein Industriegebiet gefahren und auf einen großen Parkplatz. Anhalten ging wieder normal, auch Lenken im Stand, Schalten im Stand zwischen R und 4 etc., der Motor lief OK

    - dann wollte ich weiterfahren, aber der Motor starb unter Ruckeln ab

    - erst im 5. Orgelversuch sprang er höchst widerwillig an, Zylinder für Zylinder...

    - ich bin dann so nach Hause gekommen: bahnte sich ein Anhalten an, habe ich frühzeitig auf 0 geschaltet, weiter leicht Gas gegeben, dann angehalten, dann unter Gasgeben auf 4 geschaltet. So konnte ich das Absinken der Drehzahl überlisten.

    - zuhause in der Garagenauffahrt ging aber auch das nicht mehr. Er starb unter Ruckeln ab und wollte partout nicht mehr anspringen. Also zurück auf die Straße gerollt, an die Seite geschoben und ratloses Haubentauchen.

    - Hinweis: es hat zu keiner Zeit, also auch nicht nach den diversen Orgel-Orgien nach Sprit gestunken

    - nach 15 Minuten Herumstehen mit offener Haube dann eher aus Verlegenheit mal die Verteilerkappe abgenommen und alle (unauffällig aussehenden) Kontakte blank gemacht.

    - dann fiel mir auf, dass die Regelstange des Hubmagneten (über dem Druckventil angeordnet, siehe Beitrag #4 oben) der Bewegung des Gasgestänges nur unregelmäßig folgt. Sie ist nicht direkt "schwergängig", aber mal bewegt sie sich dem Gasgestänge folgend, und mal nicht oder nur halb. Habe sie einige Male manuell bewegt, aber es blieb dabei.

    - dann nächster Startversuch, und erfolgreich. Konnte zurücksetzen, und vorwärts in die Garage fahren ohne dass er abstarb. Auch mehrfaches Schalten von R auf 4 und Lenken im Stand ging. Auch mehrfaches Starten hintereinander problemlos.


    Frage: sicherlich kann es nicht schaden, den Hubmagneten mal auszubauen und die Regelstange zu reinigen und zu schmieren, sodass an ihrer einwandfreien Gängigkeit kein Zweifel besteht. Aber kann das denn die Ursache für dieses Laufverhalten sein? Die Stange ist ja nicht "fest", d.h. sie wird sich m.M.n. schon richtig bewegen sobald sie elektrisch dazu gezwungen wird.


    Noch ein Wort zur Vorgeschichte: bevor sich dieses Absterbeproblem Anfang letzten Jahres offenbarte, hatte ich schon einige Zeit folgendes Symptom: Heranfahren mit warmem Motor an Ampel in Stufe 4: problemlos. Rotphase bei eingelegter Stufe 4 und getretener Bremse: problemlos, kein Absinken der Drehzahl oder unrundes Laufen. Anfahren bei Grün: Drehzahl geht runter, Motor läuft ruckelig, spotzelig. Je länger die Rotphase, desto ruckeliger das Anfahren.


    Irgendwas verändert sich also wenn der Motor warm ist an der Gemischzuführung bei eingelegtem Gang. Aber wie gesagt "zuviel Sprit" scheint es nicht zu sein, da nix danach stinkt. Die (überholte) Pumpe am Tank sirrt ganz normal.


    Ich werde den Hubmagneten mal checken, aber eigentlich... was kann es sonst sein, dass er -wenn warm- mit eingelegtem Gang zu stark abmagert und schlecht startet?

    Am Gasgestänge habe ich nie herumgefummelt und es macht auch keinen schlabberigen Eindruck.

    Bitte nicht der Doppelhubmagnet am Getriebe... habe keine Bühne...


    Danke für eure Ideen, und

    schönen Sonntag noch,

    Lutz

    Hallo Lutz


    Wenn die Drehzahlanhebung (Magnet/Öldruckschalter) korrekt justiert sind, solltest Du im Leerlauf sobald Du eine Fahrstufe einlegst, ein leichtes Absenken des Fahrpedals spüren. Ist das bei Dir so?

    Viele Grüsse


    Winfried


    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967 „Schlüpferblau-Met.“

    Hallo Lutz,


    zu fettes Gemisch bewirkt doch auch eine schlechte Gasannhme im warmen Zustand, oder?

    Kontrollier doch mal das Dehnstoffelement, dies hat doch auch der M189. Wäre zumindest mal ein einfacher Test den Winfried schon mal beschrieben hat.

    Gruß

    Stefan

    Das wäre dann dieser Test


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    Viele Grüsse


    Winfried


    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967 „Schlüpferblau-Met.“

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    Hallo Lutz,


    bei einem solchen Malheur würde ich beim "ratlosen Haubentauchen" als erstes mindestens eine Zündkerze

    herausschrauben, dann kann man immerhin sehen, ob genügend oder zuviel Sprit hier einen Einfluss hat.


    Gruß Blacky

    Grüß' Dich Lutz,


    eine klassische Idee sind immer verschmutzte/undichte Druckventile in der ESP. Wenn diese sporadisch weniger dicht sind, dann nimmt bei niedrigen Drehzahlen die Fördermenge ab. Sollte dann aber bei höheren Drehzahlen nicht mehr auftauchen.

    Du könntest mal wie folgt prüfen: wenn er ruckelt, dann ausmachen und schnell die Überwurfmuttern an den Einspritzdüsen lösen; es sollte minimal Kraftstoff austreten. Ist das bei dem ein oder anderen nicht der Fall, würde das auf undichte Druckventile hindeuten.


    Gruß Hans

    Quote from Pingulix

    Kontrollier doch mal das Dehnstoffelement, dies hat doch auch der M189. Wäre zumindest mal ein einfacher Test den Winfried schon mal beschrieben hat.

    Hallo Lutz,


    ich kann mich erinnern, dass bei meiner Rennflosse mal im Stau auf einmal nichts mehr ging. Du weisst, ich habe auf Schaltung umbaut, kein Hubmagnet. Nach schwerem Start und Herzklopfen dann immer mit richtig Gas die Kiste bewegt, nur nicht die Drehzahl abfallen lassen. Beim Schalter einfacher, aber auch nicht schön. Der Zufall wollte es, dass am Ende des Weges Günter Lehmann zu den Zaungästen gehörte und rasch besagtes Element diagnostizierte. Überbrückt und ich konnte die Tour fortsetzen. Nur das Kaltstartverhalten war dann halt etwas lästig.


    Für die 6-Stempelpumpen ist das Teil ja preislich nicht ganz so entrückt. Ich würde also die Überbrückung in den Prüfkatalog aufnehmen.


    Viele Grüsse


    Jörg

    Hallo zusammen,


    viel Dank für eure ersten Tipps, hier schonmal kurze Rückmeldungen dazu:

    - Pedalbewegung: habe ich noch nicht drauf geachtet

    -Wachsei-Test: hatte ich vor 1 Jahr schon gemacht, alles in Ordnung; es ist auch kein unnormales Qualmen/Rußen im Stand oder bei Fahrt/Schiebebetrieb festzustellen

    - ESP-Druckventile: wäre das ein Verschleißthema? Die ESP ist seinerzeit als jungfräuliches NOS-Teil reingekommen, hat jetzt 40-50tkm (müsste ich mal nachrechnen, hatte zwischenzeitlich einen Tachotausch) Sonntagsbetrieb hinter sich. Könnte man die Ventile auch anders auf Dichtigkeit testen, also in der Garage und nicht auf freier Flur?


    Beste Grüße

    Lutz

    Hallo Lutz


    Eine schlecht funktionierende Drehzahlanhebung wirkt sich gerne auf schlechten Motorlauf im Leerlauf aus, ganz besonders wenn gleichzeitig die Lenkung eingeschlagen wird. Da du ja den Öldruckschalter überholt hast, kann es gut sein, dass Du bei der Wiedermontage die Einstellungen vornehmen musst. Das ist eine Kombination aus Öldruckschalter und Hubmagnet. Im Idealfall wird die daran befestigte Stange mit den Kugelgelenken ca. 5 mm bewegt. Auch das Gaspedal wird dann wie durch Geisterhand etwas mitbewegt. Dieser Hinweis nur weil Du an der Sache kürzlich gearbeitet hast.


    Ansonsten würde ich jetzt an Deiner Stelle als erstes Zündung und Schliesswinkel kontollieren/berichtigen. Falsch eingestellte Zündung wirkt sich am ehesten im unteren Drehzahlbereich unter Last aus. Danach würde ich Funkenübersprünge am Zündgeschirr, sowie generell den Funkensprung an den einzelnen Kerzensteckern mit einer Ersatzkerze checken. Das Kerzenbild würde ich dann erst nach korrekter Zündeinstellung und ausgiebiger Testfahrt checken. Du kannst die Kerzen auch vorsorglich tauschen, wenn welche zur Hand sind. Bevor der komplette Bereich Zündung nicht abgearbeitet ist, macht es wenig Sinn über die ESP oder sonstige Spritkomponenten nachzudenken.

    Viele Grüsse


    Winfried


    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967 „Schlüpferblau-Met.“

    Hallo Lutz,

    Mein Fahrzeug hatte die gleichen Macken obwohl die ESP ,die Düsen und die KSV bei Dr. Fritzsche waren. Außerdem waren die Steuerkette neu , die Ventile sauber eingestellt und die Zündung auf Ignation umgerüstet. Von der Seite , alles bestens eingestellt.

    Da das Zündgeschirr und die Kerzen noch die alten waren , habe ich kurzen Prozess gemacht.

    Neue Kerzen ,neue Zündkabel mit neuen Steckern …..fertig.

    Und seitdem läuft der Motor sagenhaft gut. Kein unrunder Lauf mehr , kein Absterben beim Gang einlegen mehr und kein Motoraus , wenn man (während der Fahrt) unter 1000 rpm kommt.


    Viele Grüße Mario

    Hallo Lutz,


    der Tipp mit den Zündkerzen kam ja bereits. Das würde ich auf jeden Fall mal machen um grundsätzlich zu sehen was Sache ist. Nach den beschriebenen Orgelversuchen könnte ich mir zudem vorstellen, dass die nicht mehr ganz frisch aussehen und evtl. sich auch nie mehr selbständig freibrennen.


    Als zweites würde ich die Pumpe auf den Einspritzpumpenprüfstand nehmen, nicht obwohl es sich um ein NOS-Teil handelt was seit 40-50 tkm funktioniert, sondern weil es sich um ein NOS-Teil handelt.


    Viele Grüße

    Markus

    Hi Markus,

    danke, ja ich werde mir die ZK nochmal anschauen. Die sind zwar neu, ebenfalls die Zündspule und Batterie, aber heutzutage weiß man ja nie.


    Wegen der ESP: ehrlich gesagt möchte ich dieses Fass erst in allerletzter Not aufmachen. Ich habe das Ding seinerzeit natürlich nicht einfach aus der Kiste genommen und eingebaut, sondern es wurde bei einem spezialisierten Boschbetrieb gecheckt.


    Wie heißt es doch immer: meistens lag´s am Ende doch an der Zündung. Da ich nicht 100% ausschließen kann, dass sich dort ein kleiner aber effektvoller Wurm eingeschlichen hat, werde ich mich zunächst darauf konzentrieren. Irgendwie scheint die ja "zusammenzubrechen", wenn aus dem Drehzahlkeller heraus Leistung von ihr verlangt wird.

    Weiß zufällig jemand, ob eine Pertronix Ignitor (aus 2008) zu Altersgebrechen neigt?


    Leerlaufanhebung schaue ich mir auch nochmal genauer an, ob da alle Hebelwege noch so stehen wie sie sollten.


    I´ll be back...


    Beste Grüße,

    Lutz