Posts by aleha

Grüß' Dich Paul,

vornweg: ich sage Zündspule. Mein Adenauer hat diese ja vorne auf dem Ventildeckel montiert. Im Stau bei Hitze hatte ich immer Aussetzer (vom Hochdrehen ganz zu schweigen). Ich hatte dann als Provisorium eine zweite ZSP an anderer Stelle mit Umschalter verbaut und das Problem ist weg.

Zu den Dämpfern: die sollen die Schwingungen, die durch die in die Pumpenzylinder einfließenden Spritmengen entstehen, dämpfen. Dazu sind dort einfach federbelastetet Gummimembranen verbaut, die diese Druckschwankungen aufnehmen und dämpfen. Bei den Zweistempelpumpen gibt es zwei solcher Dämpfer sowohl im Vor- als auch im Rücklauf der Pumpe, immer nahe an der ESP.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Marlon,

für meinen Geschmack ist die Kerze deutlich zu dunkel (und rußig außen). Mit heutigem Sprit sind die Kerzen sehr hell, beinahe weiß (eigentlich so, wie Dein eingangs gezeigtes Bild). Du kannst auch mal am Auspuff schauen. Nach einer längeren Fahrt über Land solltest Du dort keinen Ruß (samtig, fett, schwarz) finden, sondern eher eine leichte Braunfärbung (trocken, nicht fettig) haben.

Wenn der Warmlaufregler halbwegs richtig eingestellt ist, dann regelt er beim 230-iger bei 50 °C die Anfettung ab (Absteuerung Menge) und bei 60 °C die Zusatzluft (Absteuerung Luft).

Beste Grüße

Hans

Grüß' Euch,

ja, Belastung auf Druck, nicht auf Zug. Das große alte DSE ist aber diesbezüglich unempfindlich. Das kleine neue (ab dem M129) dagegen sehr. Bei diesem muß tatsächlich immer Druck auf dem Arbeitsstift sein, auch im ausgebauten Zustand (wird mit Federklammer geliefert).

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich,

von welcher Temperatur auf welche? Der Ausdehnungskoeffizient der großen Dehnstoffelemente ist dx/dT = 0,045 mm/K. Der Stift muß "hart" sein, d.h. sich nicht eindrücken lassen. Bei Raumtemperatur sollte er 6,1 mm über den Auflagekragen herausragen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Marius,

mit Deiner Schlußfolgerung zu Problemen solltest Du vorsichtig mit dem Inspizieren anderer Wägen sein ... Gratulation zum 8-Ender. Sehr fein.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

erst einmal Glückwunsch, daß Du dem Goldenen jetzt erfolgreich das "bocken" abgewöhnt hast. Das austrainieren kommt dann auch noch.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

ich drücke die Daumen. Auch beste Grüße vom schier unendlich anstehenden Il Pino. Welch ein Genuß

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Winfried,

Du bist mir immer willkommen, auch ohne Pumpe unterm Arm...

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Winfried,

naheliegend, daß ich Christian unterstütze. Abweichende Einstellungen des Reguliergestänges sind zum Test, ob der Motor eher zu mager oder zu fett läuft gut. Sollten aber immer nur ein Test sein. Nicht umsonst hatte man sich bei den frühen gar die Mühe gemacht, die Korrelation zwischen den Winkeln des Verstellhebels (ESP) und der Drosselklappe aufzuschreiben.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Jens,

das ist der Lagerbolzen der Schwinge. Hier kann nur (ver-)flüssiges Fett austropfen, es sei denn, Du hättest einen Gehäusebruch (hoch unwahrscheinlich). Einfach mal neu abschmieren und dann beobachten.

Gruß Hans

Grüß' Dich Paul,

vorab - wenngleich die Steine schon parat liegen ..., nein, Späßle. Und ja, Du hast Recht, die Drehzahlbereiche, in denen die jeweiligen Federn wirken, lassen sich nicht klar voneinander trennen; mindestens nicht nach oben. Die LL-Feder greift ab Drehzahl 0. Und wenn Du über diese mehr Vorsopannung machst, wirkt sich das auch in höhere Drehzahlen aus. Der Einfluß nimmt aber relativ ab, da die anderen beiden Federn wesentlich härter sind. Bei der ZEB würde ich aus dem Gefühl sagen, daß ein eindrehen der LL-Schraube auf ein LL CO von 4 auf 8,5% bis zu Drehzahlen von vielleicht 1400 oder 1500 1/min meßbaren Einfluß hat.

Bei der ZEB ist es so, daß die schwarzen Schrauben (also die untere Teillast) 3 Rasten nach dem Leerlauf greifen sollen. D.h., wenn Du die schwarzen 3 oder mehr Rasten eindrehst, dann ändert sich auch das LL CO (das alles ist natürlich zunächst Theorie und setzt exakte Drehzahlen vorraus, erklärt aber den Mechanismus).

Also ist es wieder die zentrale Frage, bei welcher Drehzahl passiert das Geruckel?

Du könntest auch noch folgenden Test machen: Drehe mal - versuchsweise - den Kugelkopf der Druckstange zum ESP-Verstellhebel eine Umdrehung heraus (Stange verlängert, ESP-"Voreilung"). Oder eben verkürzen. Das sollte einen Hinweis auf zu fett oder zu mager geben.

Und noch etwas: ich habe gerade die Tage mit einem Kunden viel gesprochen, weil sein 230-iger irgendwie nicht richtig laufen wollte. Oben raus sehr gut, stabiler LL, aber gerne mal ausgen nach einem Gasstoß. Und das umso schlimmer, wenn der LL nicht mindestens 6% CO hatte. Reduktion der LL Drehzahl zeigt schönes ansteigen des CO (und das ist bei der 230-iger Pumpe schon eine Aussage). Viel an der ESP bzw. auch dem Warmlaufregler raumgespielt. Letztlich war der - neue - BKV schuld. Saugleitung dicht gemacht und das Maschinchen laäuft stabil mit 600 1/min im LL. Nur eine (weitere) Anregung.

Beste Grüße und wirklich viel Erfolg

Hans

Grüß' Dich Jan,

im Laufe der Zeit geht der Öffnungsdruck der Einspritzdüsen zurück, da sich die Federn setzen. Das führt aber dazu, daß die geförderte Menge etwas zunimmt, nicht abnimmt. Wenn das Spritzbild der Düsen schlecht ist (Strahl), dann braucht er tendenziell mehr Sprit (und das HC geht hoch). Schau doch als erstes mal das Spritzbild an.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Thomas,

mit dem ersten Gewindebohrer würde ich das nicht machen; das Risiko, daß der sich verkantet und Dir das Gewinde ruiniert, ist hoch. Sein Durchmesser ist einfach zu klein, insbesonder zu Beginn. Wenn doch, viel viel Gefühl.

Beste Grüße

Hans

ich sag nur Anode und Kathode - mir unmöglich das dauerhaft zu speichern

Grüß' Dich Uli,

so weit ich weiß, ist die 204 eingeklebt. Sie soll im Normalfall nicht gelöst werden, sie ist ja das "Gegenlager" zur Filterschraube 257. Also, mit Gewindedichtmasse einkleben und fertig.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Thomas,

Kerze 5 ist erstaunlich, da Deine ESP ja deutlich zu fett (insbesondere in der oberen Teillast) war. Und eigentlich sollte doch die Masseelektrode eine gute Wärmeleitung haben und sich Schmelzperlen eher auf dem Isolator finden. Merkwürdig. Die Gewindelänge der Kerzen paßt?

Öl auf Ventilteller: die Kugelbolzen gehen meines Wissens nach rechts in den Auslaßkanal und links ins "Freie"; sollte also nicht die Ursache sein können.

Die Menge an Öl und der saubere Kolbenboden (eindeutig durch Kühlwasser, kein Öl) deuten auf eine größere Aktion hin... Viel Erfolg.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

hast Du mal CO gemessen? Irgendetwas ist da doch faul. Der kann doch nicht mit lambda > 1,36 im LL ruhig laufen. Sonde und Anzeigegerät sind über jeden Zweifel erhaben?

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

lambda > 1,36 im LL? Das fällt mir schwer mir vorzustellen, daß der Motor da noch - ruhig - läuft. Das ist ja CO = 0.

Ich nehme an, Du hast 1 Sonde in 1 Krümmer montiert? Richtig? Kannst Du das auf den anderen Krümmer wechseln?

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

noch ein Nachtrag: hast Du eine "Reserve-Gruppe" Verteilblock mit Einspritzdüsen? Könnte man versuchen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

das heißt, im LL läuft er ruhig, ohne Aussetzer und immer konstantes Lambda? Und noch zur Autobahn: Du fährst konstant sagen wir 100 oder 120 km/h und lambda ist gut und ändert sich dann plötzlich in Richtung mager, ohne daß Du das Gaspedal bewegt hast? Richtig?

Wenn das so ist (und Du die Zündung definitiv ausschließen kannst), dann bleibt eigentlich nur noch Schmutz oder verschlissene Kulissenhebel o.ä. in der ESP. Ventilspiel stimmt?

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

habe ich das richtig verstanden, daß Du das ruckeln nur manchmal hast? Was sagt Dein Lambda? Ist das in gleicher Lastkonstellation immer gleich?

Best eGrüße

Hans

Grüß' Euch,

der Motor ist immer noch beim Motorenbauer. Ich habe auch seit her nichts mehr gehört. Nach seiner Aussage hat er zunächst die Grundbohrung geprüft und für gut befunden, auch gespindelt. Dann hat er die Lager eingebaut und die Unrundheit festgestellt. Darauf hin hat er die Hauptlagergasse ausgerieben mit etwa 2/10 und dann die KW auf dieses Maß geschliffen. Das sind die Aussagen.

Die Frage, ob die unrunden Lager dann auch am AD nicht angelegen sind, ist eine sehr gute. Das würde tatsächlich den niedrigen Öldruck von Beginn an erklären. Ich werde mal sehen, ob ich da etwas finde.

Jetzt muß er zunächst einmal die KW härten, da sie bei mind. 2 Lagern angelaufen ist. Dann sieht man weiter. Das Problem ist einfach, daß es wohl keine Lager mehr gibt - so seine Aussage.

Ich habe mich die Tage mit meinem Originalmotor beschäftigt, da ich nun weiß, daß dieser keinen Pleullagerschaden hat - das Geräusch kenne ich jetzt sehr genau.

Wenn irgendjemand Originalllager hat oder jemanden kennt, bitte gerne Info. Danke

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Peter,

das Soll kann ich Dir nicht sagen, aber mein Originalmotor, der seit einer Revision (nicht in meiner Hand) mindestens 30.000 km gelaufen ist, hat im richtig warm gefahrenen Zustand im LL bei 700 1/min etwa 1,5 bar. Wenn man die Drehzahl erhöht geht der Druck ab rund 1200 bis vielleicht 1400 1/min auf 3 bar (und dann mehr). Öl ist ein 15/40.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

wenn der Warmluftschieber zu macht und Du während des Kaltlaufs keine Probleme hast, dann wird Dich die Messung der exakten Temperatur (mache ich mit einem billigen IR-Meßgerät) der Lösung nicht näher bringen. Ich denke auch in Richtung Zündung.

Deine Werte für Druck und Durchfluß sind gut (wobei ich einen niedrigeren Druck erwartet hätte, da dort kein Druckregelventil verbaut ist, aber egal).

Zu viel Öl in der ESP sorgt zu allererst für eine Sauerei. Es ist theoretisch möglich, daß von der Öldruckleitung bei völlig verschlissenen Pumpenelementen Öl in den Druckraum der PE gelangt und dann verbrannt wird. Bevor das passiert, hast Du aber eine Pfütze unter dem Wagen.

Regelmäßiger Ölwechsel in der ESP ist gut. Der Ölstand selbst ist nicht so wichtig. Aufgelegt oder eingeschraubt ist leider auch nicht eindeutig, da es viele verschiedene Messstäbe gibt. Normal wäre "aufgelegt". Der Ölstand soll in der Pumpe auf Höhe der CO-Schraube sein. Das kannst Du durch hinhalten des Stabes von außen prüfen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

ich bin gerade anderweitig beschäftigt ...

Den Druck (und auch die Fördermenge) würde ich am Rücklauf des Saugraum's der ESP messen. Die Fördermenge vielleicht noch nach dem Dämpfer. Aber all das ist nicht in dem Maße entscheidend. Wichtig ist mehr die Fördermenge; der Druck entsteht bei den Zweistempelpumpen durch die Leitungswiderstände der Rohre und Dämpfer, da kein Druckregelventil vorhanden ist. Letztlich ist es nur wichtig, daß der Saugraum der ESP immer blasenfrei gefüllt ist.

Welche Symptome hast Du denn, daß es Dich zur Messung treibt?

Beste Grüße

Hans