Grüß' Dich Uli,
ja, schau mal nach der Fördermenge. Am Ausgang (Rücklauf) der Einspritzpumpe einen Schlauch anschließen und in ein Gefäß halten. Es sollte 1l in etwa 20 s kommen, also eher 3 l pro Minute. Wenn es nur zwei sind, reicht es auch. Aber weniger wird dann kritisch.
Die Pierburg paßt von den Daten, ist aber etwas laut. Es gibt andere, die leiser sind (Gummimantel). Wichtig ist die Fördermenge und daß sie in der Lage ist, mindestens 1,5 bar zu liefern.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Mark,
nein, nicht die rote Kappe; das ist der Öl-Einfülldeckel. Luftfiltertest wie von Winfried beschrieben.
Bzgl. Wasser kannst Du folgendedes versuchen: suche Dir doch eine Strecke, wo es mal etwas länger bergab geht. Dann fahr den wagen warm und fahre auf diese "Bergab-Strecke" und laß den Motor im Schiebebetrieb (Gang eingelegt, kein Gas geben). Wenn Du unten angekommen bist und dann wieder Gas gibst, beobachte, wie das Maschinchen sich benimmt. Wenn er sich verschluckt, etwas stottert, ruckelt, ... bis er wieder richtig läuft, deutet das stark auf Wasser hin.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Marc,
den Kaltstart macht das Kaltstartventil in der Ansaugbrücke. Das scheint zu funktionieren, wie auch Maik schon geschrieben hat.
Weitere Möglichkeit über den nicht arbeitenden Luftschieber (teste doch einfach, ob er dort im kalten Zustand Luft zieht und im warmen abstellt; auch nach 20 s muß er dort noch Luft ziehen) hinaus:
Wenn er nach rund 20 s rund läuft könnten das entweder undichte Druckventile in der Einspritzpumpe sein oder undichte Einspritzventile. Wenn ein Ende leckt, muß die Pumpe erst den Druck wieder aufbauen, was im LL aufgrund der niedrigen Fördermengen länger dauert. Wie springt er denn warm nach rund 20 Minuten Stillstand an?
Eine andere nicht hübsche Möglichkeit wäre Wasser im Zylinder.
Beste Grüße Hans
Grüß' Dich Robert,
was Maik geschrieben hat bzgl. der Druckventile ist richtig. Nicht beirren lassen.
Gruß Hans
Grüß' Dich Paul,
lambda größer 1,366? Hm, dann sollte es aber mit der Zündfähigkeit des Gemisches nicht mehr weit her sein. Wenn Deine Sonde das aber anzeigt, würde ich vermuten, daß eine "ganze Menge an Gemisch derart mager" durch das Maschinchen marschiert ist. Und dann müßtest Du ein deutliches ruckeln merken.
Zum Benzindruck: der ist eigentlich nicht wirklich wichtig. Entscheidend ist die Durchflußmenge. Der Druck muß nur so groß sein, daß der Saugraum in der ESP immer gut gefüllt bleibt. Wenn ich nicht irre, hat Dein 2-Stempelsystm ohnehin kein Druckregelventil; der Druck stellt sich durch den Leitungswiderstand ein.
Der Rost bzw. Schmodder ist nicht gut. Die ESP mag Verunreinigungen gar nicht. Es könnte sein, daß das ein oder andere Druckventil etwas Schmutz abbekommen hat und nicht mehr richtig dicht schließt. Das kann auch sporadisch sein. Wenn das Druckventil nicht mehr richtig schließt, nehmen die Fördermengen insbesondere bei niedrigen Drehzahlen deutlich ab. Grund ist, daß die reflektierte Druckwelle "Zeit hat", durch das Druckventil "abzufließen".
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
QuoteWas ich mich aber frage:
Wie geht man denn eigentlich vor, sollte die Zuordnung nicht stimmen?
Wenn die Zuordnung nicht stimmt, kannst Du mit der Drosselklappe spielen: Der Hebel ist nur auf die Welle geklemmt; wenn Du diesen - und die beiden Anschläge für LL und Volllast - verstellst, bekommst Du eine geänderte Zuordnung der Winkel zwischen DK und Verstellhebel der ESP. Dabei mußt Du dann die Stangenlängen entsprechend anpassen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Gerhard,
die Teilenummern findest Du bei MB oder hast Du da keinen Zugriff? Wenn Du die Pumpe instandsetzen willst, würde ich sie aber zunächst zerlegen. Hintergrund ist, daß ich schon zig verschiedene Innereien bzw. Varianten gesehen habe, z.T. auch Eigenbasteleien.
Beste Grüße Hans
Grüß' Dich Uli,
wenn die ESP nun um 2 oder 3 ° falsch sitzt, wirst Du das bei Deinem Saugrohr-Einspritzer nicht merken. Wenn die Nockenwelle - nach HaWa's Hinweis - auch falsch ist, würde ich das korrigieren.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Stephan,
genau. Ich meine, ich habe das auch so irgendwann einmal in einem WHB gelesen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
prinzipiell hört sich das erst einmal recht gut an. Ich kenne die charakteristischen Zeiten nicht, auf denen die Sonde arbeitet. Ich würde mal vermuten, daß es mit der Dynamik der Sonde nicht so weit her ist und daher eher "statische" Zustände gut gemessen werden.
Bleibt er in der (konstanten) Teillast etwas über 1 (über weite Drehzahlen)? Verschluckt er sich denn, wenn Du aus der Teillast ruckartig Gas gibst? Wenn nicht, würde ich sagen, daß das Meßgerät eine größere Zeitkonstante hat als Dein Fuß.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
gehört so. Mit Cu-Ring allein wird es häufig nicht dicht, da die Fläche zu groß ist für die beiden M6 Schrauben. Daher nimm etwas Silikon dazu. Wenn es nicht wirklich dicht ist, läuft Dir ggf. etwas Kühlwasser in den Luftschieber und das "verrottet" dann bzw. setzt sich fest.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
prinzipiell lesen sich Deine Lambda-werte ja sehr vernünftig, aber: "Vollgas im 2.Gang und anderen Drehzahlen liefert keineswegs immer λ 0.85, sondern auch mal deutlich höhere λ-Werte im Bereich knapp über 1."
Kannst Du das präzisieren? Wenn Du von untenraus voll beschleunigst (am besten dann wohl im ten oder 4-ten Gang, daß man etwas mehr Zeit hat), wie verhält sich dann Lambda? Wann geht es Richtung 1?
Beste Grüße - und ja, das Dehnstoffelement immer vom äußeren Auflagekragen aus messen
Hans
Grüß' Dich Mathieu,
ich klebe die Helicoil-Einsätze immer ein. Das hat bislang immer gehalten, auch am Zündkerzengewinde. Die Wegnahme an Material ist bei den Helicoil-Einsätzen eher gering; das hat für mich Charme, wobei ich es nicht wirklich mit z.B. Würth'schen Buchsen verglichen habe.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Euch,
ersteinmal vielen Dank für Eure Mühe. Sowohl die beiden Flipbooks bringen zumindest den ein oder anderen Gedanken, danke dafür. Die Bilder der Ami's sind wie immer sehr nett ..., aber helfen hier tasächlich. Man sieht, daß es nicht so enfach ist, mit der Lage des Thermostaten zurecht zu kommen. Die Problematik ist generell, daß der W189 im Gegnsatz zum 111-er o.ä. vorne so verdammt eng ist.
Nochmals herzlichen Dank - und wenn noch jemand was findet, z.B. ein Bild, auf dem man dne Kompressor sieht ...
Danke und Gruß
Hans
Grüß' Euch,
Durch Zufall habe ich eine Klimaanlage für den W189 ergattern können. Sie scheint vollständig zu sein. Ich habe aber keine Ahnung, wie die verbaut wird. Das fängt mit dem Kompressor vorne an. Da ist ein (amerikanisch zusammengeschweißter) Halter dabei, der wohl irgendwie passen könnte, wenn die Kühlerschläuche inkl. Thermostat verlegt werden. Die nächste Frage ist, wie und wo generell dort die Klimaschläuche verlegt wurden. Hat da irgendjemand hier eine Idee, besser noch Bilder?
Vielen Dank für die Mühe.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Hagen,
das finde ich ausgesprochen spannend. Eine Anmerkung meinersets zur Druckmessung: der Bereich sollte weiter gehen. 1,5 MPa ist der typische Öffnungsdruck der Benzineinpritzdüsen, Diesel dann bei 15 MPa. Was auch noch hübsch wäre: Durchflußmessung (z.B. von Kraftstoff), ggf. auch Differenz zweier Flüsse (Hin- und Rücklauf).
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Bernhard,
Kißling in Augsburg soll gut sein. Sagt auch mein Verchromer Rohde in Großbettlingen (Stuttgart). Insbesondere kann Kißling wohl auch sehr große Teile (Stossstangen am Stück wie z.B. beim W189).
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Ivan,
vielleicht noch eine Ergänzung: Du kannst aus dem Bremsgerät mal als erstes die Ablauf- bzw. Entlüftungsschraube herausdrehen (er sollte eine haben, ggf. hinten am Topf). Wenn Dir dann - und das ist nicht unwahrscheinlich - eine Suppe entgegenkommt, mußt Du eh an das Bremsgerät ran.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Peter,
noch einmal der Hinweis, alle Druckprüfungen nur im WARMEN Zustand machen. Durch die Ausdehnung können feinste Risse (oder eine nicht ganz dichte Zyko-Dichtung), die bei 20 °C noch dicht sind, aufgehen. Zudem sind 9 bar nicht so allzu viel gegenüber dem Druck, der im Zylinder bei der Verbrennung entsteht.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Harry,
vielleicht noch eine Ergänzung: die CO-Einstellschraube wirkt auf die schwächste Feder des Fliehkraftreglers und ist typisch bis zu Drehzahlen von vielleicht 1000 oder maximal 1500 1/min mit meßbarem Einfluß wirksam (dann sollte er aber im Leerlauf unerträglich stark nach Kraftstoff riechen). Wenn also der Verbrauch des Wagens wirklich sehr hoch ist und Du nicht nur im ganz niedrigen Drehzahlbereich unterwegs bist, wird die Ursache andernorts liegen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Euch,
ich kann nur zum DSE des M130 bzw. der zugehörigen ESP's etwas sagen. Der Ausdehnungskoeffizient liegt bei dx/dT=0,09 mm/K. Dieser und das x0 (z.B. bei 20°C) müssen passen. Man kann versuchen, das DSE zu vermessen, in dem man es im Wasserbad erhitzt. Das ist bei diesen DSE nicht ohne, da man immer etwas Druck auf dem Stift haben muß, insbesondere beim abkühlen. Ist das nicht der Fall, bleibt der Druckstift stehen und es gelangt Luft in den Innenraum. Dann ist das DSE defekt.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Alex,
Thomas Brecht in St. Leon Rot ist eine aus meiner Sicht sehr gute Adresse. Aber auch hier stellt sich die Frage, ob er noch jemanden zusätzlich betreuen kann.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Uli,
"In meinen Augen ist es das Vorrecht der Jugend unvernünftig und radikal zu denken. Das legt sich dann (bis auf wenige Ausnahmen) irgendwann". Da sah ich früher auch so. Es ist das Privileg der Jugend, radikale Ideen zu verfechten. Das geht so lange gut, so lange es die alten gibt und die sich trauen, die Radikalität einzufangen. Hier sehe ich den bedenklichen Verlust dieser Tage.
Beste Grüße
Hans
wer im Altdaimler sitz, sitzt schon nicht im Flugzeug
Grüß' Dich Uli,
mein Gott sind das Bilder! Es muß ein Genuß sein. Weiterhin viel Spaß und Freude - nur das Salz an den Füßen würde mir nicht gefallen.
Beste Grüße
Hans
