Grüß' Dich Daniel,
da mußt Du nichts sichern oder befestigen. Eine Kurbel an den Antriebsflansch (Schraube mit Rohr), 5 Zähne einpinseln, zusammenbauen und dann durchdrehen. Mit der anderen Hand das Diff abbremsen. Geht sehr einfach.
Gruß Hans
Grüß' Dich Daniel,
da mußt Du nichts sichern oder befestigen. Eine Kurbel an den Antriebsflansch (Schraube mit Rohr), 5 Zähne einpinseln, zusammenbauen und dann durchdrehen. Mit der anderen Hand das Diff abbremsen. Geht sehr einfach.
Gruß Hans
Grüß' Dich Thomas,
die ist abgerissen, oder? So weit ich weiß, läßt sich das nicht trennen. Ich hatte mal ein Loch gebohrt und dann ein kleines (M3 o.ä) Gewinde eingeschnitten und das Kabel dann mit einer Schraube befestigt.
Gruß
Hans
Grüß' Dich Markus,
könnte man bestimmt, aber ich kenne keinen Wert dafür. Da dieser Wert aber von der Einspritzdauer und dem anliegenden Druck abhängt (und allein letzter von typ. 0,9 bar bis 1,3 bar aufgrund der Toleranzen im Druckregelventil schwankt), wäre die Bandbreite groß.
Ich vermute, Du machst Dir bzgl. des KSV einen "zu großen Kopf"; diese Technik war wirklich einfach gedacht. Mit dem Adenauer hatte man gesehen, daß der Kalt- und Warmstart der Einspritzmotoren nicht so prickelnd ist. Die einfache Abhilfe war, etwas Sprit temperaturabhängig einzuspritzen. Mehr oder weniger gut zerstäubt, mehr oder weniger genau. Es brennt dann schon. Und das tut es dann auch.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Markus,
ja, das sieht gut aus. Letztlich muß nur genügend Sprit ankommen und das KSV dicht sein, wenn nicht bestromt.
Beste Grüße Hans
Grüß' Dich Markus,
der Startmagnet ist ein Baustein. Du kannst testen, ob er die Regelstange bewegt, in dem Du die Verschlußschraube (entweder SW10 oder 14) vorne an der Stirnseite der Pumpe entfernst. Dann kannst Du in die Regelstange eine M5 Schraube eindrehen und sehen, ob die Regelstange bewegt wird.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Markus,
diese Motoren springen eigentlich immer nur über das Kaltstartventil an (Mit Ausnahme, wenn der Motor warm nur kurz abgestellt wurde). Die Problematik ist immer, daß die Rohrleitungen über die Zeit den Druck verlieren und die ESP diesen erst wieder aufbauen muß. Das dauert bei Anlaßdrehzahl ggf. lange. Der Startmagnet an der ESP zieht die Regelstange auf Vollanschlag; das hilft, daß mehr Sprit gefördert wird.
Zusammengefaßt: er muß kalt in jedem Fall über das Kaltstartventil anspringen. Ggf. kannst Du einen Versuch machen und während des anlassens Bremsenreiniger ö.ä. in den Klappenstutzen einsprühen. Damit muß er kommen. Wenn er so nicht anspringt, bin ich bei HaWa: Ventilspiel ggf. zu stramm. Oder aber die Zündung ist nicht kräftig genug.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Breiti,
hm, ich würde sagen ja. Ich glaube es auch auf den Bildern zu sehen, daß er da außen trägt. Ich hatte egrade für Konrad einen anderen Radsatz verbaut und das Tragbild gemacht:
Grüß' Dich Lutz,
ich bin nicht der Hinterachsexperte, aber: ich sehe das kritisch. Wenn Du ein Tragbild anfertigst, wirst Du sehen, daß das Kegelrad eigentlich gerne an dem fehlenden Stück tragen möchte. Mit der (undefinierten) Kerbwirkung an der Bruckstelle wäre mir das zu kritisch. Mindestens aber würde ich die Bruchkante schleifen; und hätte dann doch immer ein ungutes Gefühl ...
Es sollte doch eine 3.69 Achse für weniger Geld zu bekommen sein, oder?
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Lutz,
eine klassische Idee sind immer verschmutzte/undichte Druckventile in der ESP. Wenn diese sporadisch weniger dicht sind, dann nimmt bei niedrigen Drehzahlen die Fördermenge ab. Sollte dann aber bei höheren Drehzahlen nicht mehr auftauchen.
Du könntest mal wie folgt prüfen: wenn er ruckelt, dann ausmachen und schnell die Überwurfmuttern an den Einspritzdüsen lösen; es sollte minimal Kraftstoff austreten. Ist das bei dem ein oder anderen nicht der Fall, würde das auf undichte Druckventile hindeuten.
Gruß Hans
Grüß' Dich Jens,
es gibt ja immer unterschiedliche Erfahrungen. So kann ich die von Martin bzgl. Ritterbecks in Heinsberg bestätigen, die andere genannte gar nicht. Ich hatte meinen Block bei BBR in Tamm (Großraum Stuttgart) und habe dort gute Erfahrung gesammelt. Das ist aber auch wieder einige Jahre her.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Tobias,
ich habe zwar selber einen, aber das Schloß noch nicht ausgebaut. Da das wohl demnächst auch bei mir ansteht, wäre ich für die Preisgabe Deiner Erkenntnisse dankbar. Viel Erfolg.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Djidji,
durch die Bohrungen lange Rohre/Stangen stecken, die genau passen. Dann kannst Du die Parallelität gut per Auge beurteilen.
Gruß Hans
Grüß' Dich Markus,
genau so ist das. Dreh einfach mal weiter. Du merkst, wie er raus kommt und dann kannst Du ihn über die Zahnflanken hinweg in die gewünschte Position bringen.
Gruß Hans
Grüß' Dich Winfried,
danke für die Bilder. Da muß ich leider passen. Die Dichtung ist zwar bei der Einspritzpumpe aufgeführt, gehört aber bestenfalls zur Peripherie, nicht zur Pumpe selbst. Bedaure.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Winfried,
ich antworte mal hier. Ich kann mit der Nummer leider nichts anfangen. Hast Du ein Bild, wo das Teil in der ESP verwendet wird?
Danke und Gruß
Hans
Grüß' Dich Jörg,
hat der wirklich die US-Übersetzung in der Hinterachse (1: 5,27)? Oh, dann wirst Du damit nicht glücklich. Meiner ist ja EU, aber die 1:4,57 ist schon nervig.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Ingo,
ohne es tatsächlich besser zu wissen, GLAUBE ich, daß 20 Nm zu viel ist. Ich zumindest ziehe die mit max 8Nm an. Aber eben immer wechselseitig.
Beste Grüße Hans
Grüß' Dich Stefan,
so weit ich weiß, gibt es verschiedene Ventilkammerdeckel; unterschiedlich sind die "Stege", in der die Dichtung liegt. Sie einmal konisch, beim anderen sind sie rechteckig. Entsprechend unterscheiden sich die Dichtungen. So weit ich weiß, gibt es nur noch die eine Art. Ich habe dann die Dichtung mit etwas Silikon gefüllt und damit ist diese Seite in jedem Fall dicht (es sollte halt nur wenig sein, daß es nicht herausquillt). Bei gleichmäßigem und wechselndem Anzug der drei Schrauben sollte es dann auch zwischen Dichtung und Kopf dicht werden. Das setzt voraus, daß die Bügel, die das Ölrohr tragen und in die die Schrauben greifen, nicht verbogen sind. Das passiert gerne bei zu festem anziehen. Dann reicht ggf. die Kraft nicht mehr, da der Bügel am Deckel ansitzt.
Möglicherweise trifft das gesagte mit den unterschiedlichen Deckeln aber auch nur auf den M130 zu.
Beste Grüße Hans
Grüß' Dich Jörg,
ja, dann auch noch hier im offiziellen Rahmen Gratulation zum Wagen! Es ist immer eine Herausforderung, das Gerät. Häufig hilfreich ist das WHB über die 300SL (W198). Es ist leider nicht nur sehr viel Technik gleich, auch die Ersatzteil-Preise sind gerne auf deren Niveau.
Viel Spaß damit und beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Mathieu,
bei meinem M130 ist der 4-te oder 5-te Zylinder gebuchst, da - wie hier - sehr tiefe Rostnarben ein aufbohren unmöglich gemacht haben. Ich würde annehmen, daß der Motor nicht mehr in ursprünglichem Maß Volllast-fest ist, da der Wärmeübergang zwischen Büchse und Block sicher schlechter ist. Aber ich fahre nicht Vollgas-Autobahn. Und so läuft das Maschinchen schon seit 100tkm.
Gruß
Hans
Grüß' Dich Breiti,
die R28 Y (so wie alle M130 Pumpen) haben Kugeldruckventile verbaut. Nicht wie bei Deiner 8-Stempelpumpe (oder auch den 230/250-iger Pumpen) Druckventile mit Ventilnadel, -körper und Feder. Im Übrigen: wenn die Druckventile undicht sind, nimmt die Fördermenge bei niedrigen Drehzahlen ab. Während des Saughubs des Pumpenkolbens fließt Kraftstoff durch das Druckventil zurück, der beim nächsten Hub erst wieder gefördert werden muß.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Harry,
was meinst Du mit Hub größer? Der Hub der Pumpenkolben ist immer gleich, die Fördermenge wird durch verdrehen der Pumpenkolben geändert.
Im Warmlaufregler gibt es zwei Arten Scheiben: es wird zuerst mit den kleinen Scheiben im Luftschieberkolben die sogenannte Absteuerung Luft eingestellt. Dann wird über die ovalen großen Scheiben die Absteuerung Menge eingestellt. Beides betrifft nur die Warmlaufphase. Wenn das Kühlwasser warm ist (im Sinne des Warmlaufreglers) wird in der ESP der "Führungsteilanschlag" erreicht. Ein weiteres erwärmen und damit ausfahren des Stiftes des Dehnstoffelementes ändert diesen Führungsteilanschlag nicht; die Bewegung geht im Überdrückmechanismus unter.
Also: das CO wird an der CO-Schraube eingestellt. Nicht über irgendwelche Scheiben im Warmlaufregler.
Gruß
Hans
Grüß' Dich Harry,
die späten US-Pumpen sind im Leerlauf extrem fett. Zum Vergleich: eine EU-Pumpe am M130 (z.B. R24) macht im Leerlauf 15 - 16ml/1000Hub und Zylinder, Deine R28 Y 21 - 22,5 ml/1000Hub und Zylinder. Wenn die Pumpe bei warmen Motor auf das einfügen/herausnehmen von ovalen Passscheiben unter dem Warmlaufregler reagiert, ist entweder das Dehnstoffelement defekt oder die Einstellung stimmt nicht. Die späten US-Pumpen sollen den Zustand "warm" (keine Zusatzluft, keine Zusatzanfettung) bei 52 bzw. 65 °C (28Y) erreichen.
Was heißt "Anschlag mager"? Die CO-Schraube hat beim herausdrehen keinen Anschlag; der 6-Kant läuft irgendwann aus den Federblechen und dann rastet die Schraube nicht mehr und das Risiko, daß sie herausfällt und Schaden anrichtet, ist groß.
Gruß
Hans
Grüß' Euch,
es ist wieder Weihnachten, zwei Jahre später. Das Thema hat mich nie ganz losgelassen. So habe ich die Tage wieder einen Versuch unternommen, ein Soderpümpchen für Konrad zu machen. Und in diesem Zuge habe ich die Lösung für mein obiges Problem gefunden. Zur Wiederholung:
Die Frage war, warum der M189 im W189 mit der unterdruck-gesteuerten Einspritzpumpe R7 im Leerlauf mit 8,5 - 10 ml/1000 Hub und Zylinder auskommen soll, während er im W112 mit der Raumnocken-Einspritzpumpe (z.B. R19) rund das Doppelte braucht.
Die Erklärung ist, daß er auch bei der R7 etwa 17ml/1000 Hub und Zylinder bei etwa 4.5 % CO bekommt - Benzin! Die Angabe der Fördermenge in den Bosch-Unterlagen bezieht sich auf die Messung/Einstellung der Einspritzpumpe auf dem Prüfstand, betrieben mit Prüföl. Und dieses hat eine höhere Viskosität, die sich bei den besonderen Druckventilen der R7 so auswirkt, daß die Fördermengen bei niedrigen Drehzahlen niedriger sind. Wird anstelle Prüföl Benzin verwendet, geht die Fördermenge im Leerlauf auf etwa 17ml/1000Hub und Zylinder hoch. Die Welt ist also doch keine Scheibe. Bei den späteren (einfacheren) Druckventilen wirkt sich der Unterschied der Viskosität nicht meßbar aus.
Ich wollte Euch an diesem Erkenntnisgewinn teilhaben lassen. In diesem Sinne, weiterhin geruhsame Weihnachtstage.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Hagen,
hm, bislang konnte man den bei MB beziehen, jetzt anscheinend nicht mehr. Habe gerade nochmal nachgesehen. Bedaure
Beste Grüße Hans