Posts by aleha

Grüß' Dich Paul,

hast Du mal CO gemessen? Irgendetwas ist da doch faul. Der kann doch nicht mit lambda > 1,36 im LL ruhig laufen. Sonde und Anzeigegerät sind über jeden Zweifel erhaben?

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

lambda > 1,36 im LL? Das fällt mir schwer mir vorzustellen, daß der Motor da noch - ruhig - läuft. Das ist ja CO = 0.

Ich nehme an, Du hast 1 Sonde in 1 Krümmer montiert? Richtig? Kannst Du das auf den anderen Krümmer wechseln?

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

noch ein Nachtrag: hast Du eine "Reserve-Gruppe" Verteilblock mit Einspritzdüsen? Könnte man versuchen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

das heißt, im LL läuft er ruhig, ohne Aussetzer und immer konstantes Lambda? Und noch zur Autobahn: Du fährst konstant sagen wir 100 oder 120 km/h und lambda ist gut und ändert sich dann plötzlich in Richtung mager, ohne daß Du das Gaspedal bewegt hast? Richtig?

Wenn das so ist (und Du die Zündung definitiv ausschließen kannst), dann bleibt eigentlich nur noch Schmutz oder verschlissene Kulissenhebel o.ä. in der ESP. Ventilspiel stimmt?

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

habe ich das richtig verstanden, daß Du das ruckeln nur manchmal hast? Was sagt Dein Lambda? Ist das in gleicher Lastkonstellation immer gleich?

Best eGrüße

Hans

Grüß' Euch,

der Motor ist immer noch beim Motorenbauer. Ich habe auch seit her nichts mehr gehört. Nach seiner Aussage hat er zunächst die Grundbohrung geprüft und für gut befunden, auch gespindelt. Dann hat er die Lager eingebaut und die Unrundheit festgestellt. Darauf hin hat er die Hauptlagergasse ausgerieben mit etwa 2/10 und dann die KW auf dieses Maß geschliffen. Das sind die Aussagen.

Die Frage, ob die unrunden Lager dann auch am AD nicht angelegen sind, ist eine sehr gute. Das würde tatsächlich den niedrigen Öldruck von Beginn an erklären. Ich werde mal sehen, ob ich da etwas finde.

Jetzt muß er zunächst einmal die KW härten, da sie bei mind. 2 Lagern angelaufen ist. Dann sieht man weiter. Das Problem ist einfach, daß es wohl keine Lager mehr gibt - so seine Aussage.

Ich habe mich die Tage mit meinem Originalmotor beschäftigt, da ich nun weiß, daß dieser keinen Pleullagerschaden hat - das Geräusch kenne ich jetzt sehr genau.

Wenn irgendjemand Originalllager hat oder jemanden kennt, bitte gerne Info. Danke

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Peter,

das Soll kann ich Dir nicht sagen, aber mein Originalmotor, der seit einer Revision (nicht in meiner Hand) mindestens 30.000 km gelaufen ist, hat im richtig warm gefahrenen Zustand im LL bei 700 1/min etwa 1,5 bar. Wenn man die Drehzahl erhöht geht der Druck ab rund 1200 bis vielleicht 1400 1/min auf 3 bar (und dann mehr). Öl ist ein 15/40.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

wenn der Warmluftschieber zu macht und Du während des Kaltlaufs keine Probleme hast, dann wird Dich die Messung der exakten Temperatur (mache ich mit einem billigen IR-Meßgerät) der Lösung nicht näher bringen. Ich denke auch in Richtung Zündung.

Deine Werte für Druck und Durchfluß sind gut (wobei ich einen niedrigeren Druck erwartet hätte, da dort kein Druckregelventil verbaut ist, aber egal).

Zu viel Öl in der ESP sorgt zu allererst für eine Sauerei. Es ist theoretisch möglich, daß von der Öldruckleitung bei völlig verschlissenen Pumpenelementen Öl in den Druckraum der PE gelangt und dann verbrannt wird. Bevor das passiert, hast Du aber eine Pfütze unter dem Wagen.

Regelmäßiger Ölwechsel in der ESP ist gut. Der Ölstand selbst ist nicht so wichtig. Aufgelegt oder eingeschraubt ist leider auch nicht eindeutig, da es viele verschiedene Messstäbe gibt. Normal wäre "aufgelegt". Der Ölstand soll in der Pumpe auf Höhe der CO-Schraube sein. Das kannst Du durch hinhalten des Stabes von außen prüfen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

ich bin gerade anderweitig beschäftigt ...

Den Druck (und auch die Fördermenge) würde ich am Rücklauf des Saugraum's der ESP messen. Die Fördermenge vielleicht noch nach dem Dämpfer. Aber all das ist nicht in dem Maße entscheidend. Wichtig ist mehr die Fördermenge; der Druck entsteht bei den Zweistempelpumpen durch die Leitungswiderstände der Rohre und Dämpfer, da kein Druckregelventil vorhanden ist. Letztlich ist es nur wichtig, daß der Saugraum der ESP immer blasenfrei gefüllt ist.

Welche Symptome hast Du denn, daß es Dich zur Messung treibt?

Beste Grüße

Hans

ich bin etwas unterbelichtet mit den Bildchen hier. Das drtte von oben (alles Hauptlager) hat am wenigsten abbekommen. Der Motorenbauer sagte, das sehe quasi noch so aus, wie er es eingebaut und ausgerieben hatte. Also deutlich in's Cu.

Grüß' Dich Daniel,

prinzipiell eine gute Idee, aber wohl auch eine Riesen-Sauerei. Ich warte noch auf eine Angabe eines Öl-Spezialisen, wie stark der Druck durch defekte Lager bzw. Lagerspiel absinken kann. Ich hatte vor dem ersten Anlassen des Motors noch die Ölpumpe über den Zündverteiler mit dem Akkuschrauber angetrieben, bis Öl aus der NW kam. Das hat zum einen shr lange gedauert, zum anderen hat sich das Maschinchen ganz schön gequält. Eine Leckage im Gehäuse würde ich so ersteinmal ausschließen. Das kann ich aber auch noch mit Druckluft prüfen und mal schauen, wo da was aus tritt.

Grüß' Euch,

danke. Es sind alle Hauptlager mehr oder weniger gleich betroffen. Gestrahlt wurde nichts. Ich denke nun auch, daß die Ursache im tiefen ausreiben der Lager liegt. Ob dabei dann gleich zu Beginn, quasi nach dem ersten Anlassen und warm laufen zum Kopf nachziehen, die Lager so weit verschlissen sind, daß der Öldruck schon niedriger war, kann ich nicht bewerten. Aber das treibt mich nach wie vor um.

Ich versuche immer, so viel als möglich selbst zu machen, da ich den Anspruch Dritter an ihre Arbeit nicht kenne. Meinen Anspruch an meine Arbeit kenne ich.

Beste Grüße

Grüß' Euch,

ja, ich sehe das ja auch so. Und nein, es ist kein Schreibfehler. Wr sagte 2/10 mm ausgerieben. Und Markus, nein, es ist nicht D B. Wenn Dein Kollege da etwas für den M189 Gusssmotor hat, wäre prima.

Mein Unwohlsein ist groß, mein Vertrauen verschwunden.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Euch,

ja, ich sehe das bzgl. des Öldrucks ja genauso; so lange Öl an die Lagerstellen kommt, spielt der Öldruck nicht die Rolle. Und dennoch wollte ich es schon wissen, warum er bei einem neu gemachten Motor von Beginn an niedriger war als bei meinem gebrauchten, der allein von mir 30.000 km gefahren wurde.

Ich war gestern beim Motorenbauer. Der Umgang ist kooperativ, aber leider gibt es letztlich keine Erklärung für den Schaden. Es sind alle Hauptlager erledigt und das zweite Pleuellager. Das mittlere Hauptlager, das auch das Axiallager trägt, sieht am schlimmsten aus. Die Erklärung, das dieses als erstes gestorben ist, da getriebeseitig Kraft wirkte (also Fuß auf der Kupplung), konnte eigenlich nicht ernst gemeint sein. Es gibt so leider keine Erklärung, wie das passiert ist.

Es wurden Lager von Drittanbietern verbaut und diese - da unrund - ausgerieben (2/10 mm). Ob man das mit Mehrstofflagern machen darf? Angeblich wurden so schon viele Motoren gebaut, die alle laufen. Die Verschlussstopfen in der KW wurden nicht entfernt, sei aber auch nicht nötig.

Der Motorenbauer will nun alles nochmal machen. Vertrauen habe ich wenig.

Danke Euch für Eure Ideen. Weitere immer gerne willkommen.

Gruß Hans

Grüß' Euch,

die Ölkanäle hatte der Motorenbauer mit neuen Schrauben verschlossen. Und das waren sie auch nach Ausbau des Motors. Innen wüßte ich jetzt keine Verschlussschraube.

Die Ölpumpe hängt an der Zündverteilerwelle. Der Zündverteiler lief. Die Kupplungshülse zur Pumpe war gut - und ist es auch.

Danke Euch.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Euch,

ja, der Frust ist in der Tat enorm.

Ein paar Antworten:

- Motorbauer hat den montierten Rumpf gemacht, also KW mit Kolben im Block montiert, Rest ich.

- nach seiner Aussage wurden sowohl Hauptlager als auch Pleuellager nachgearbeitet und ie KW dann auf die nachgearbeiteten Lager geschliffen. Die neu erhältlichen Lager sind wohl von katastrophaler Qualität, insbesondere auch unrund.

- Im Ölfilter kann nach meinem dafürhalten kein Druck verloren gehen; wenn die Filter dicht sind, machen die jeweiligen Überdruckventile auf.

- die beiden Ölüberduckventile im Block waren auch meine erste Adresse: sie sind aber voll funktionsfähig.

- ich hatte die Ölpumpe zerlegt. Sie hat ein Graugussgehäuse und sollte daher nicht so anfällig sein. Vor dem Wiedereinbau hatte ich die Toleranzen gemessen (Radialspiel und Flankenspiel). Das war in Ordnung (noch). Den Deckel und das Gehäuse hatte ich leicht abgezogen, um die Riefen zu entfernen.

Ich werde berichten, wenn es Neues gibt. Danke und Gruß

Hans

Grüß' Euch,

folgender Sachverhalt: mein Motorenbauer hat mir einen M189 Gußmotor-Rumpf überholt: gebohrt, gehohnt, neue Wahl-Kolben, KW geschliffen, gewuchtet, neue Haupt- und Pleuellager. Nach der Komplettierung zeigte sich, daß der Motor kalt Öldruck über 3 bar im LL hatte. Bereits nach dem ersten Warmlaufen (um die Kopfschrauben nachzuziehen) sank der Öldruck im Leerlauf bei Wasertemperatur um die knapp 80°C auf etwa 1,2 bar. Hatte mich gewundert, zumal mein bis dato eingebauter Motor nie (auch heiß gefahren) unter 1,5 bar im LL ging (LL Drehzahl immer 700 1/min).

Der überholte Motor lief sehr gut, ruhig mit kräftigem Unterdruck im Saugrohr. Nach rund 80 km vorsichtiger Fahrt plötzlicher Pleuellagerschaden (2-ter Zylinder) und in der Folge auch die Hauptlager. Davor war der Öldruck im LL auf etwa 1 bar gefallen.

Nun die Frage: wo kann der Öldruck verloren gegangen sein? Lager neu und nach Aussage Motorenbauer mit 5/100 Radialspiel eingebaut. Klar, die Ölpumpe ist nicht neu, aber so schlecht nach meiner Meinung auch nicht (vor der Überholung zeigte sich nach dem zerlegen des Motors nur normaler Verschleiß, also leichte Riefen an den Haupt- und Pleuellagern), Nockenwelle und Lager gut. Hat jemand noch eine Idee, was falsch gelaufen sein kann? Ich fühle mich nicht wohl, die Ursache nicht zu kennen.

Vielen Dank und beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Bernd,

ja, die L17 Y hat den Raumnocken Nr. 44, die X hat Nr. 40. Die Volllastmengen sind bei der Y schon niedriger, dafür sind die LL-Mengen bei ihr höher (man wollte NOx reduzieren, nicht CO). In der oberen Teillast sind sie quasi identisch.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Mario,

ist zwar auch Frevel, aber: wenn Wahl die MB-Kolben abdreht, könntest Du Dir Rep-Stufen sparen. Das sollte er zügig machen können.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Mario,

auch noch von mir etwas Senf: Dieter Braun hat einen exzellenten Ruf. Ihm kannst Du trauen. Ich kenne ihn persönlich. Es wird gut, wird aber etwas kosten.

Bei Wahl kannst Du auch Kolben anfertigen lassen. Das ist nicht mal so teuer. Er verwendet typisch Mahle Rohlinge. Ich habe das gerade für meinen Adenauer M189 machen lassen. Und diese Kolben haben schon eine etwas befremdliche Form. Ein Kolben inkl. Ringe 440 € zgl. Steuer. Ich weiß nicht, was MB für Deine 3-te Repstufe möchte. Wenn die aber nicht notwendig ist, würde ich mir lieber eine Rep.stufe aufheben.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Dirk,

einerseits Mist, andererseits gut, daß Du nicht nachgelassen hast, jede Unregelmäßigkeit zu ergründen. Es muß ja nicht die Kopfdichtung ewesen sein, ein Riß kommt auch in Frage. Der kann sehr klein sein, so daß nur bei langem stehen so viel Wasser in den Brennraum getröpfelt ist, daß es beim Anlassen gereicht hat, das Pleuel zu biegen. Der Motorenbauer soll doch den Kopf am besten heiß abdrücken und nach Möglichkeit höheren Druck verwenden.

Was ich nicht verstehe, wieso war die Kompression auch bei Zylinder 4 so hoch wie bei den anderen? Wenn da wirklich 3.x mm Höhe fehlen, dann ist die Verdichtung dort aber deutlich niedriger.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Maik,

nun, takten soll es nicht. Aber wenn sie beide dicht sind, ist das schon mal gut. Dann mußt Du die beiden KSV nicht mehr für Dein Warmlaufthema betrachten, wohl aber für den schlechten Kaltstart. Die Verkabelung inkl. Thermo-Zeitschalter und der involvierten Relais findest Du gut im WHB im Stromlaufplan.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich M5PWR1,

die beiden Kaltstartventile müssen dicht sein (werden nur während des anlassens bestromt). Kannst Du prüfen, in dem Du die kleine Sechskantschraube SW7 herausdrehst und die Zündung einschaltest (el. Benzinpumpe läuft). Es darf kein Sprit herauslaufen.

Wenn das so weit in Ordnung ist, mußt Du schauen, ob er zu fett oder zu mager ist. Dazu hängst Du schnell (wenn er gerade am ausgehen ist) das Gestänge an der ESP aus und öfffnetst wechselweise erst die Drosselklappe etwas oder drückst den Verstellhebel der ESP. In einer der Varianten sollte die Drehzahl hoch gehen. Dann weißt Du, ob er zu mager oder zu fett ist.

Bei zu mager kannst Du eine ovale Scheibe unter den Warmlaufregler legen (vielleicht 3/10 mm). Bei zu fett legst Du unter das Dehnstoffelement (hin zum Alu-Gehäuse des Warmlaufreglers) eine Passscheibe (auch wieder erst einmal 3/10 mm) und nimmst ähnliche Scheibendicke unter dem Warmlaufregler heraus (ovale Scheiben).

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Michael,

gut gegangen. Es ist ein einfacher O-Ring, 4.5 x 1.5.

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Uwe,

nein, in der ESP ist kein Filter. Und die ESP's reagieren sehr empfindlich auf Schmutz! In den Einspritzdüsen sind nochmals kleine Filter, die sich gerne zusetzen.

Beste Grüße

Hans