Grüß' Dich Torsten,
für mich sind die beiden "schwarzen" zu schwarz (zu fett, insbesondere die Auslaßventile). Der mittlere ist für meinen Geschmack zu mager. Das Einlaßventil sollte nicht so hell sein. Wenn Du (stetig etwas) Wasser hättest, würde der Kopf eher in Richtung blitz-blank sauber gehen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Christoph,
also ich würde da nicht überlegen: diese Lenkgetriebe sind sehr schnell demontiert, gereinigt und mit neuen Dichtungen wieder zusammengebaut. Dann kann man auch noch die Einstellung überprüfen/korrigieren.
Gruß
Hans
Grüß' Dich Lutz,
ab in die Waschmaschine und bei moderater Temperatur waschen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Euch,
die X ist eigentlich kein schlechtes Pümpchen und Deinen Verbrauch würde ich - obwohl ich selbst keinen 6,3-er habe - als noch i.O. ansehen. Der Raumnocken der X ist im LL-Bereich sehr steil. Das führt dazu, daß die Pumpe stark drehzahlabhängig bei Nullstellung des Verstellhebels ist. Bei steigender Drehzahl magert sie seh schnell ab ("Schubabschaltung"), bei sinkender fettet sie stark an. Letzteres soll gerade das vermeiden, daß beim einlegen der Fahrstuffe das Motörchen zusammenbricht. Ggf. stimmt bei Deinerr X die sogenannte Zuordnung (0-Punkt des Kennfeldes) nicht.
Möglich ist aber auch, daß die Gleichförderung nicht so dolle ist; dann müssen einzelne Zylinder den ein oder anderen Topf mitschleppen, was sich gerade im LL stärker auswirkt.
Bei der W ist der Gradient des Raumnockens schwächer ausgeprägt (das anfetten). W sind gerne mal zu mager. Dann muß im Fzg. das Kennfeld etwas verschoben werden.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Maik,
ah, ich hatte geschaut, dort aber im Netz nichts zum Hilfsbremszylinder gefunden. Ich werde ihn am besten mal anrufen. Danke Dir.
Beste Grüße Hans
Grüß' Euch,
der Hilfsbremszylinder des separaten Bremsgerätes meines W189 ist innen stark verrostet. Dir Frage ist, ob jemand weiß, ob man dies neu ausbuchsen kann (sollte eigentlich gehen) und ggf. jemanden kennt, der so etwas macht?
Vielen Dank und beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Gero,
verharzt ist eher unwahrscheinlich, da das Maschinchen dann überhaupt kein Gas annehmen würde und sicher auch nicht unter Last laufen würde.
Gruß Hans
Grüß' Dich Felix,
habe ich es richtig verstanden: er lief nach dem einstellen zunächst gut über mehrere Kilometer und dann traten die alten Probleme wieder auf. Richtig? Also war er ja eine "zeit lang" (beinahe) alles in Ordnung. Wurde bei der Revision die Kraftstoff-Seite gereinigt? Penibel alle Kraftstoffleitungen gesäubert? Wenn sich dort ein "Bröckchen gelöst hat und nun die Drosselbohrung in einem der Verteilblöcke verengt odre ein Einspritzventil verschließt könnte das auch zu den Symptomen passen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Markus,
nei, ich weiß es auch nicht. Ich hatte mit Felix gesprochen. Ich weiß nicht, ob das Reguliergestänge/welle anders ist (andere Winkel, Armlängen). Vielleicht weiß das jemand.
Beste Grüße
Hans
Glückwunsch Tom! Jetzt aber das Gerät reiten! Beste Grüße Hans
Grüß' Euch,
ein kleiner Sog im warmen Zustand kann im Verschleiß des Luftschiebers begründet sein. Ist also nicht kritisch. Ändert sich die LL-Drehzahl, wenn sich die Kühlwassertemperatur bei 80 °C leicht ändert? Z.B. bergab im Schiebebetrieb?
Wenn es tatsächlich ein Al-Ring unter der HD ist, dann ist das "ärgerlich", da Du die HD dann nicht lösen kannst, ohne die Einstellung zu verlieren.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Markus,
der Test des Dehnstoffelementes über den kleinen Luftfilter funktioniert in der Regel gut, es sei denn, jemand hat die Einstellung (stark) verändert. Dann ist es möglich, daß zwar der Luftschieber zu macht, die "Absteuerung Menge" aber nicht erreicht wird. Dann würde das Maschinchen permanent zu fett laufen.
Kam das Verhalten plötzlich? Möglich wäre auch, daß die Höhendose defekt ist. Dann magert das Pümpchen ab. Könnte bedeuten, daß er kalt genug anfettet, im warmen dann aber wegen defekter HD zu mager ist. Die HD kannst Du herausschrauben (peinlich darauf achten, daß die Passscheiben genau so erhalten bleiben; sollte fälschlich ein Cu-Dichtring unter der HD verbaut sein, dann mußt Du die HD drinn lassen). Wenn der Druckstift der HD "hart am Anschlag" nach außen gedrückt ist (Du ihn nicht etwas gegen Federdruck herausziehen kannst), dann ist die HD defekt.
Gruß Hans
Grüß' Dich Ralf,
Einspritzventile sind schon eine Idee. Zum einen, wenn das Spritzild schlecht ist (Strahlbildung) braucht er mehr Saft für die gewünschte Leistung (und macht dann ordentlich HC), zum anderen steigt mit abnehmendem Öffnungsdruck der Einspritzventile die Fördermenge an; das aber nur leicht.
Ersteinmal alles andere ausschließen (Zündung, Gestänge, KSV, DSE).
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Ralf,
ich möchte wirklich nicht falsch verstanden werden, aber: 18l bei normaler Fahrweise über Land ist def. zu viel. Das mag der Ölfilm an der Zylinderwand nicht. Und was heißt, CO-Schraube am Anschlag? Rein gedreht? Dann wird er fetter. Raus gibt es keinen Anschlag, es sei denn, die eigentliche Einstellschraube stößt an der Lagerplatte/Mutter an. Dann ist es aber wirklich viel zu weit. Sie dreht sich dann im Betrieb mit und das geht nicht lange gut.
Beste Grüße
Hans
Servus,
na ja, Nymphenburg war schon immer was für die besser gestellten. Da wäre das nicht gegangen, daß ich als junger Bua mit einem Bindfaden und einem Drahthaken Karpfen aus dem Schloßkanal angeln wollte - was dann darin geendet hat, daß mich der Karpfen in's Wasser zog ...
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Norbert,
ist das erste Bild nicht vor dem Schloß in Oberschleißheim? Da bin ich aufgewachsen ... Viel Erfolg und Spaß.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Enrico,
ja, ich kann die prüfen. Bitte genau nummerieren, wo welche saß. Die (statische) Prüfung der Einspritzdüsen der Zweistempelpumpen hat nur eine beschränkte Aussagekraft; wenn Öffnungsdruck oder Spritzbild schlecht sind, hilft es. Wie das Verhalten (Fördermenge) dynamisch im Betrieb an der ESP (und den jeweiligen Verteilblöcken) ist, weiß man dann aber noch nicht. Das kann durchaus etwas anders sein.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Enrico,
noch einmal: der Druck ist nicht kriegsentscheidend. Der Druck im Saugraum der Pumpe muß nur so groß sein, daß die Pumpenzylinder befüllt werden. Und das geht sogar häufig wie von Hagen beschrieben ohne Druck rein durch die Sogwirkung. Solange der Druck im Saugraum unter etwa 10 bar bleibt (dann öffnen typisch die Druckventile) hat das keinen Einfluß auf die Fördermenge. Den Einspritzdruck machen die Pumpenelemente mit den Einspritzventilen.
Gruß Hans
Grüß' Dich Enrico,
bei den Zweistempelpumpen gibt es kein Druckregelventil im Benzinkreislauf. Der Druck wird hier durch die Rohr- bzw. Schlauchquerschnitte und den dadurch hervorgerufenen Strömungswiderstand hervorgerufen (solange die el. Benzinpumpe genügend Druck aufbauen kann). Bei den Zweistempelpumpen also den Druck am KSV messen bei zugehaltenem Rücklauf. Dann sollten mind. 1,5 bis 2 bar anliegen.
Wichtig ist die Durchflußmenge: Am Rücklauf der ESP einen Schlauch anschließen und in ein genügend großes Gefäß halten. Bei laufender Benzinpumpe sollte 1 l in etwa 15 bis max 30 s fließen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Martin,
knallen im Schiebebetrieb ist "normal"; sollte sich so um die 1800 bis 2200 Umin bewegen. Bei diesen Drehzahlen fördert die ESP noch etwas Kraftstoff, bevor sie bei höheren Drehzahlen vollständig in der Schubabschaltung ist. Wenn Du das wirklich weg haben willst (heute ist das eine teuer verkaufte Sonderausstattung), mußt Du sehen, daß Du den gesamten Abgasstrang 100%dicht bekommst.
Grüße
Hans
Grüß' Dich Ralf,
ich sehe es sehr ähnlich wie meine Vorredner: bleib beim 111-er. Es ist in meinen Augen ein enormer Vorteil, den Zustand des Fahrzeugs bzw. wesentlicher Komponenten zu kennen; bei einem neuen Objekt gehst Du durch diese Lernkurve wieder. Und ich sage das nicht, weil die Pümpchen hier bei mir liegen. Letztlich, denke ich, mußt Du bei jedem Fahrzeug einmal komplett durch alles oder mindestens die Technik durch. Beim 111-er hast Du einen guten Teil des Weges hinter Dir.
Beste Grüße und eine schönen Sonntag
Hans
Grüß' Euch,
ich würde sagen, der Halter ist für die Öldruckleitung zur ESP. Wird an die motorseitige Befestigungsschraube der ESP mit angeschraubt. Es fehlt dann noch die kleine Halbschelle, die auf den Halter geschraubt wird und die Öldruckleitung hält.
Gruß Hans
Grüß' Euch,
das alte (große) Dehnstoffelement der Zweistempelpumpen (und auch der des 230SL) braucht keinen Druck auf dem Druckstift beim abkühlen. Das ist nur bei den späteren (kleinen) zwingend erforderlich. Der Ausdehnungskoeffizient des großen DSE liegt bei 0,04mm/K. Wenn Du einen Tempdifferenz von 20°C auf 100°C hast, sollte der Stift also 3,2 mm herausfahren. 1,5 mm ist definitiv zu wenig. Weiter prüfen, ob der Druckstift bei 20 °C 6,1 mm über den Auflagekragen des DSE heraussteht. Er muß "hart" sein, darf sich also nicht merklich eindrücken lassen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Sandro,
wenn die Kerzen hell sind, ist das aller Vorraussicht nach in Ordnung, spricht aber klar gegen ein "absaufen". Du kannst mal probehalber im warmen Zustand im Leerlauf das Gestänge zu ESP aushängen und etwas mehr Luft (leichtes öffnen der Drosselklappe) geben. Die Drehzahl muß dann ansteigen, bevor sie bei zu viel Luft zusammenbricht. Steigt sie nicht an, ist er zu mager. Dann mal im Stillstand an der CO-Schraube der ESP 1 oder 2 Rasten im Uhrzeigersinn drehen. Wenn das wenig ändert (und die Zündung und der Rest i.O. ist), dann könnten die Druckventile der ESP undicht sein.
Gruß
Hans
Grüß' Dich Hagen,
kein Problem.
Es gibt verschiedene Magnete für das KSV. Sie unterscheiden sich äußerlich nicht, aber in der Länge des Druckstiftes. Vielleicht hattes Du so einen mit zu langem Druckstift?
Beste Grüße
Hans
