Motorlauf 220SEb unrund und es wird immer schlimmer

Hallo Enrico ,

Zündung mal anschauen , um die richtig abzublitzen müsste der Motor wenigstens kurz mal rundlaufen.

Kompressionnen prüfen .

Sieht aber starck nach unregelmäßige Einspritzung aus.

(Druck Benzin Pumpe , Filter , Benzin Qualität , E Pumpe am Prüfstand testen )

Yves

Hallo Enrico,

ďas klingt nach verdreckten Verteiler im Einspritzsystem und oder abweichenden Öffnungsdrücken der Einspritzventile.

Entweder durch nicht richtig funktionierenden Kraftstoffilter oder durch Kavitation in den Versorgungsleitungen zwischen Einspritzpumpe und Verteilerstücken.

(die Leitungen sind deshalb turnusgemäß zu erneuern)

Gruß HaWA

Bei mir war mal der obere Kontakt der Verteilerkappe abgebrochen. das lief ähnlich. Vorsorglich mal auf Falschluft prüfen. Startventil. Bremskraftverstärker und Dehnstoffelement an der Einspritzpumpe.... Zündkerzen mal getauscht? Zündkabel? Zündspule?

Mach aber erst das was HaWa sagt.

BG Ralf

Hallo, bin ebenso für eine Überprüfung des Zündkontakt Schließwinkels.

Gruss Hannes

Hallo Endigu,

Darf ich mal fragen was für ein Sprit sie tanken?

Da ich in Oldtimer nur absolut Ehtanolfreies Sprit fülle. Da die Ehtanol vieles anfresst....

Aral Ultimate 102, usw.

Gruß Patrick

Ich denke HaWa ist auf der richtigen Spur und es handelt sich um sog. „mager knallen“, das heißt, dem Burschen fehlt Kraftstoff. Die Motoren mit der kleinen Pumpe und den Mengenteilern für je drei Zylinder waren schon zu Lebzeiten ziemlich kapriziös, was die Einstellung anbelangte. Ist ja auch normal, schließlich müssen die drei Einspritzventile einer Gruppe 100%ig gleichmäßig öffnen, damit sich ein runder Motorlauf einstellen lässt. Wenn eines der Ventile, z.B. in Folge von Dreck nicht mehr korrekt arbeitet, leidet die ganze Gruppe und somit gleich drei Zylinder mit.

Das ist auch der Grund, warum drei Einspritzventile immer nur als Einheit mit dem jeweiligen Mengenteiler verkauft worden sind, leider gibt es die Teile ja schon eine Weile nicht mehr neu zu kaufen. Aber ich kann Dir eine Überprüfung und ggf. Einstellung der Pumpe und der Einspritzventile durch einen Fachbetrieb ans Herz legen.

Ich selber hatte schon mehrfach das Vergnügen mit „aleha“ aka Hans hier aus dem Forum, der macht wirklich sehr gute Arbeit.

Nichtsdestotrotz sollten die übrigen Parameter wie Zündung/Schließwinkel etc. natürlich ebenfalls geprüft und ggf. korrigiert werden.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Grüß' Dich Maik,

danke für die Blumen ...

Bei den Zweistempelpumpen ist es wirklich so, daß zum einen die Verteilung auf die einzelnen Einspritzventile sehr empfindlch ist (Öffnungsdruck und Drosselbohrung), zum anderen magern sie alle spätestens bei höheren Drehzahlen ab. Ich kann einige Beispiel nennen, da dies zu durchgebrannten Kolben geführt hat.

Beste Grüße

Hans

Moin,

Koennte auch an dem Schlingertopf im Tank liegen. Falls sich die Rueckfuehrleitung (im Tank!) geloest/aufgeloest hat, dann saugt er bei halbleerem Tank Luft in die Treibstoffzufuehrung. Kann man leicht ueberpruefen in dem man den Tank mindestens 3/4 auffuellt. Falls er dann ordentlich laeuft muss es am Topf im Tank liegen. War bei mir der Fall und ich habe sehr lang gebraucht den Fehler zu finden (letztlich mit Hilfe dieses Forums).

Gruss

Stephan

Hallo, Enrico,

ich hatte bei meinem 220 SEb ganz ähnliche Symptome und habe lange nach der Ursache gesucht. Bei mir war es eine von innen verdreckte Kurbelgehäuseentlüftung. Von außen schön gelb chromatiert, von innen mit von Ölemulsion durchsetzten Anrostungen versehen. Offensichtlich haben sich immer wieder Rostpartikel gelöst und haben ihren Weg durch den Ansaugtrakt in Richtung Verteilerblöcke und Einspritzventile gefunden uns so entsprechende Störungen im Kraftstofffluss verursacht. Ich habe die beiden Leitungsteile, die ja beim M 127 der Flosse noch aus Metall sind, von innen mit einer in die Bohrmaschine gespannten, aufgezwirbelten Drahtkordel gereinigt, bis sie weitgehend blank waren. Bei der anschließenden Probefahrt hat der Motor noch auf den ersten Metern gesprotzelt, danach war Ruhe. Seitdem läuft das Maschinchen wie 'ne eins.

Gruß

Ulli

Hallo Ulli ,

Zu dein Fall ,

Es gibt Sachen da kommt man normal nieh drauf .

Da wurden bestimmt ein par Stunden verbrahten bis du den Fehler hattest ?

Gruß Muller

Oh ja,

das hat Geduld erfordert. Mit Stunden, Tagen oder Monaten war das nicht getan. Hinzu kam, dass der Motor die NGK BP 7 ES Kerzen nicht mochte, was sich aber immer erst verzögert zeigte. In der Pagode laufen sie gut und NGK schreibt sie auf der Homepage für den M 127 explizit vor, aber in der Flosse brennen sie sich offenbar nicht genügend frei, so dass sich nach ein paar hundert Kilometern das Start- und Fahrverhalten immer wieder deutlich verschlechterte. Mit den NGK BP 6 ES war das dann auch wieder ok. Viele schwören ja auch auf die 6er, obwohl NGK die 7er vorschreibt.

Gruß

Ulli

Hallo Alle,

Danke für die viele Info. Mein 220 SE läuft zwar beanstandungslos mit jedem Benzin, aber Prophylaxe ist immer richtig. Ich tanke daher einfach immer das beste erhältliche (am liebsten Ultimatum 102 OZ), manchmal während längerer Touren aber auch normales Super. Manchmal kommt ein Schluck Systemreiniger dazu, aber eher unregelmäßig nach Gefühlslage. Unverzichtbar scheint mir ein Klarsicht- Benzinflter unmittelbar vor der Einspritzpumpe. Die Kurbelgehäuse-Entlüftung hatte ich noch nicht im Visier, danke für den Hinweis.

@ Hans 'Aleha':

Der Motor läuft tendenziell etwas fett (~13 l/100km), aber ab welcher 'höheren Drehzahl' muss man mit 'gefährlichem Abmagern' rechnen? Ist 120-130 km/h Dauergeschwindigkeit ok?

Gruß - Christoph

Grüß' Dich Christoph,

das ist unterschiedlich, je nach dem wie stark sich die Federn bereits gesetzt haben. Typisch beginnt es bei etwa 1700 U/min und wird sehr deutlich ab 2500 U/min (immer Drehzahl Pumpe = NW = 1/2 KW). Das "hinterlistige" ist, daß man bei den höheren Geschwindigkeiten so viel Geräusche hat, daß ein evtl. auftretendes klingeln im Lärm untergeht.

Beste Grüße

Hans

Hallo,

also ich habe hier schon öfter gelesen, dass verschlissene ESPs zu hohen Drehzahlen hin abmagern und das gefährlich für den Motor wäre. Diese Aussage würde ich gerne etwas relativieren.

1.) Klopfgefahr besteht zum einen bei hohen Lasten und NIEDRIGEN Drehzahlen, da hier die chemischen Verbrennungsprozesse mehr „Zeit“ haben. Da die ESP bei niedrigen Drehzahlen anscheinend nicht abmagert, dürfte hier kein Problem entstehen.

2.) zum anderen besteht Klopfgefahr hin zur Nennleistung, da der Wärmeeintrag und damit die Temperaturen hier am höchsten sind. Um dem entgegenzuwirken wird angefettet. Die Verdampfung des zusätzlichen eingespritzten Kraftstoffs entzieht dem Brennraum Energie und wirkt dadurch kühlend und verhindert klopfen. Bei 120km/h ist man aber noch ein gutes Stück von der Nennleistung und damit auch von der Anfettung entfernt. Daher sehe ich prinzipiell kein Problem von Magerbetrieb bei moderaten Lasten. Ganz im Gegenteil. Magerbetrieb ist thermodynamisch sinnvoll (wenn man mal die NOx Emissionen ignoriert, aber über Emissionen reden wir sowieso besser nicht) und wirkt sich extrem positiv auf den Verbrauch aus. Unter anderem ergibt sich durch den Magerbetrieb auch einen Kühleffekt, da die gleiche Menge an umgesetztem Kraftstoff mehr Luftmenge aufheizen muss und daher die Verbrennungstemperatur absenkt. Die höchste Verbrennungstemperatur erhält man bei stöchiometrischem Gemisch, also dem Idealbetrieb unserer Motoren. Fetter und Magerer ist immer kälter! Die Frage ist nur wieviel kälter. Anketten mag stärker kühlend wirken als abmagernd. Aber in Kennfeldbereichen mit lambda=1 Betrieb, wozu hohe Drehzahl und moderate Last sicherlich gehört) ist ein Abmagern mit Sicherheit nicht temperaturkritisch.

Es mag sein, dass eine verschlissene ESP zu Temperaturschäden an Motoren führt, das will ich überhaupt nicht ausschließen. Aber eben etwas relativieren. Bei 120km/h sehe ich das nicht kritisch.

Ich hoffe einigermaßen verständlich einen zusätzlichen Blickwinkel in das Thema eingebracht zu haben, bin aber auch gerne für eine weitere Diskussion offen.

Gruß

Alexi

Quote from HaWa

Hallo Enrico,

ďas klingt nach verdreckten Verteiler im Einspritzsystem und oder abweichenden Öffnungsdrücken der Einspritzventile.

Entweder durch nicht richtig funktionierenden Kraftstoffilter oder durch Kavitation in den Versorgungsleitungen zwischen Einspritzpumpe und Verteilerstücken.

(die Leitungen sind deshalb turnusgemäß zu erneuern)

Gruß HaWA

...der turnusmäßige Tausch der Leitungen durch Kavitation betrifft nur die „frühen“ Leitungen. Laut damaliger BOSCH-Interner Anweisung erkennbar an der gelbchromatierten Farbe der Leitungen. Ab Anfang 1963 waren fast immer die „silbernen“ Leitungen verbaut, denen der Kavitationeffekt nichts anhaben kann. Deshalb müssen DIESE Leitungen auch nicht getauscht werden. Also bitte Ausführung prüfen.
Zu dem genannten Fehlerbild nur soviel: auch ich habe genau das gleiche Fehlerbild nach kompletter Reviediering durch AI-Motors meines M127 gehabt. Die Ursache war einzig der verwendete Bleifreizusatz, der zu meinem und Matthias Schubert‘s Erstaunen für massive Korrosion an den nagelneuen Ventilen gerührt hatte. Ergo: Kopf nochmal runter alles entrosten und die Ventile nochmal einschleifen. Das war 2001! Seither bin ich 28.000 Km ohne einen Tropfen Zusatz und E05 95Oktan unterwegs und hatte nie mehr ein Problem. Allerdings sind die „frühen“ Köpfe doch recht weich, so dass nach 5000 Km ein spürbar kleineres Ventilspiel feststellbar ist, dass wir uns mit den etwas schlechteren Schmierbedingungen bei Bleifreibetrieb erklärt haben. Wer Details möchte bitte gerne PN.

Gruß Bernd

Quote from Endigu

Hallo, da bin ich wieder... Benzinfilter gestern gewechselt, am Problem hat sich aber nichts geändert. Hab dann gestern meinen Mechaniker des Vertrauens geholt, er würde im Frühjahr die Benzindrücke vor der ESP und an den Düsen messen und nochmal die Ventileinstellungen prüfen welche er im Juni erst eingestellt hat. Naja, mal sehn ob das was bringt... Was mir heut nur aufgefallen ist, der Fettzug an der ESP schlägt beim Zündung an seit neuestem nicht mehr. Ob das vlei sogar an nem Relais liegen könnte? Kalststart ohne Gas geht einwandfrei, umso wärmer der Motor, umso unrunder läuft er. Und beim Gas geben fällt die Drehzahl kurz wie in ein Loch...

Kann es sein, dass die Startanfettung hängt und er darum warm zu fett läuft?