Posts by kama92

    Ich denke HaWa ist auf der richtigen Spur und es handelt sich um sog. „mager knallen“, das heißt, dem Burschen fehlt Kraftstoff. Die Motoren mit der kleinen Pumpe und den Mengenteilern für je drei Zylinder waren schon zu Lebzeiten ziemlich kapriziös, was die Einstellung anbelangte. Ist ja auch normal, schließlich müssen die drei Einspritzventile einer Gruppe 100%ig gleichmäßig öffnen, damit sich ein runder Motorlauf einstellen lässt. Wenn eines der Ventile, z.B. in Folge von Dreck nicht mehr korrekt arbeitet, leidet die ganze Gruppe und somit gleich drei Zylinder mit.

    Das ist auch der Grund, warum drei Einspritzventile immer nur als Einheit mit dem jeweiligen Mengenteiler verkauft worden sind, leider gibt es die Teile ja schon eine Weile nicht mehr neu zu kaufen. Aber ich kann Dir eine Überprüfung und ggf. Einstellung der Pumpe und der Einspritzventile durch einen Fachbetrieb ans Herz legen.


    Ich selber hatte schon mehrfach das Vergnügen mit „aleha“ aka Hans hier aus dem Forum, der macht wirklich sehr gute Arbeit.


    Nichtsdestotrotz sollten die übrigen Parameter wie Zündung/Schließwinkel etc. natürlich ebenfalls geprüft und ggf. korrigiert werden.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Von Üro Parts würde ich persönlich abraten, billigst nachgefertigter Kram aus Fernost.

    Was spricht denn dagegen, den alten Gebläsemotor erstmal zu zerlegen und zu begutachten? Solange die Gleitlager und der Kollektor in Ordnung sind, sollte einer erfolgreichen und vor allem langfristig haltbaren Reparatur eigentlich nichts im Wege stehen. Wenn der Kollektor eingelaufen ist wird es schwierig, aber auch dafür gibt es Mittel und Wege. Schnell schnell ist leider oft schnell Schei**...


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Hallo Tom,


    auf vielen Schläuchen werden nur die Standard-Größen bezeichnet, die Dinger haben aber einen viel größeren Bereich, der von der jeweiligen Schlauchgröße abgedeckt wird. Wenn Heidenau explizit sagt, der Schlauch geht auch bis 6.70-13, dann sollte man sich da auch halbwegs drauf verlassen können.


    MfG

    Maik

    Hallo zusammen,


    auf den neuen Schläuchen sollte doch die Größe stehen, damit sind doch dann alle Klarheiten beseitigt. Im schlimmsten Fall würde ich nochmal bei Heidenau nachfragen, da wird man ja eine verlässliche Antwort bekommen.


    Neue Schläuche sind immer etwas kleiner als bereits benutzte, damit sich bei der Montage keine Falten bilden können.

    Nach einiger Zeit sind die Dinger dann auch so groß wie die alten Schläuche, deshalb sollte man beim Reifenwechsel auch immer neue Schläuche verwenden.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Ich würde in jedem Fall eine stabile Schnur im Format einer dünnen Wäscheleine verwenden, auf Arbeit nutzen wir dafür eine geflochtene Nylonschnur in ungefähr der selben Stärke.
    Auf keinen Fall zu dünne Schnur verwenden, damit zerschneidet man sich den Scheibengummi, vor allem in den Ecken. Aus diesem Grund halte ich die weiter oben empfohlene Schnur aus dem Rasentrimmer für ungeeignet, weil zu dünn.

    Als Gleitmittel nehme ich Spüli, das Zeug schmiert lange genug um die Scheibe einzuziehen, trocknet dann aber ab, so dass die Dichtmasse an Gummi/Scheibe/Rahmen haften kann.


    Ich habe mit meinen Kollegen schon unzählige Scheiben eingezogen, darunter solche Angstgegner wie Heckscheiben von Porsche Targa Modellen. Die Seitenscheibe beim 124T kann man durchaus auch alleine montieren, das würde ich aber definitiv nicht als Erstversuch probieren. Eine zweite Person sollte die Scheibe von außen in Position halten, ohne groß Druck auszuüben. Dann sollte das kein großes Problem sein.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Wenn der Schlauch für 6.70/13 ausgelegt ist, sollte er auch bei 6.40/13 passen. Und natürlich ist der Schlauch im nicht oder leicht gefüllten Zustand etwas kleiner als der Reifen. Schließlich passt sich der Schlauch nur so bei entsprechendem Luftdruck der inneren Kontur des Reifens an. Ist der Schlauch zu groß gewählt, könnten sich Falten bilden und das wäre schlecht.


    Der Reifen mit dem vermeintlich zu kleinen Schlauch hat auch nicht wegen eines Hohlraums gewummert, sondern wahrscheinlich einfach wegen einer Unwucht. Eventuell saß der Reifen nicht korrekt auf der Felge, das kann bei der Verwendung von Schläuchen durchaus passieren.
    Der Schlauch dehnt sich beim aufpumpen gleichmäßig aus, da gibts keine Hohlräume. Wenn der Schlauch zu klein ist, wird er überdehnt und platzt in der Folge, das war’s dann.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Ich lese hier immer „groß“ und „klein“. Die W108 hatten samt und sonders den 82 Liter Tank, der W109 mit 6,3er Maschine den 102 Liter Tank. Es gibt also nur einen korrekten Geber für den W108 und das ist der für 82 Liter, egal welche Motorisierung verbaut ist.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Hallo Rainer,


    Bandfilter oder nicht sollte doch eigentlich egal sein, für den Regensensor ist doch extra ein Guckloch vorhanden, oder war dass bei der alten Scheibe etwa nicht so?

    Folglich muss auch nichts neu kodiert werden. Gibt es eventuell ein Problem mit der Verkabelung des Sensors (eventuell beschädigt bei der Demontage der Scheibe...)?


    MfG

    Maik

    Ich würde mir solche Pellen nicht auf den 111er ziehen (lassen), Eintragung hin oder her. Dafür ist das Fahrwerk einfach nicht konstruiert...


    MfG

    Maik

    Hallo Uli,


    Bitte verrenne Dich nicht. Das besagte Ventil hat mit Deinem Problem meiner Meinung nach nichts zu tun. Grundsätzlich ist die Kraftstoffförderanlage bei den Vergaserautos so konzipiert, dass kein Benzin aus der Förderleitung in den Tank zurück laufen kann. Zu diesem Zweck sind in die Kraftstoffpumpen Rückschlagventile integriert, welche jeweils im Saug- bzw. Förderhub die Leitung verschließen. Stell Dir das Ganze wie eine Pipette/ein Glasrohr im Labor vor: Du tauchst das Rohr in einen Behälter mit Flüssigkeit, hältst dann den Daumen auf die obere Öffnung und ziehst das Rohr aus dem Behälter. Solange Du den Daumen auf dem Rohr behältst, läuft unten nichts raus.


    Ursache für die sich entleerende Benzinleitung kann meiner Meinung nach nur eindringende Luft an irgend einer Stelle sein. Entweder, die Rückschlagventile der Förderpumpe sind nicht 100%ig dicht, oder an Verbindungen zwischen fester Leitung und Benzinschläuchen dringt Luft ein. Jede noch so geringe Menge eindringender Luft führt zum zurückfließen des Kraftstoffes in den Tank.


    Wenn alles nichts hilft, würde ich eine zusätzliche E-Pumpe als Überbrückung nach langer Standzeit einbauen und fertig, diese Lösung wird häufig praktiziert und funktioniert tadellos. Die elektrische Pumpe wird vorm Start aktiviert und läuft dann nur so lange, bis der Wagen angesprungen ist, dann übernimmt wieder die mechanische Membranpumpe.


    Es läuft auch kein Sprit aus dem Vergaser zurück, da das Schwimmerniveau sich naturgemäß unterhalb des Schwimmernadelventils befindet. Häufig läuft Benzin über undichte Membrane der Beschleunigerpumpe in den Ansaug und der Vergaser entleert sich auf diesem Weg. Ich würde nach einigen Tagen Standzeit mal das Oberteil vom Vergaser demontieren und nachsehen, ob die Schwimmerkammer noch Kraftstoff enthält und so nach der Fehlerquelle an dieser Stelle suchen.


    Du hast somit zwei verschiedene Probleme abzustellen: Den sich entleerenden Vergaser und die Förderleitung.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Die Vorschriften in Sachen Beleuchtung sind in den USA flächendeckend identisch. Mit der Einschränkung, dass Abweichungen meistens keine Sau interessieren. Will sagen, wenn im Zuge des Aufenthalts etwas vom Besitzer geändert wurde, z.B. blaue Unterbodenbeleuchtung montiert worden ist, interessiert das die Rennleitung nicht die Bohne, im Gegensatz zu den Gepflogenheiten hier in D.

    Die kanadischen Vorschriften sind eine Mischung aus den amerikanischen (z.B. Sealed Beam Scheinwerfer und gelbes Begrenzungslicht) und deutschen Regeln (gelbe Blinker hinten, statt roten wie in den USA). Ich bleibe dabei: Die Warzen waren serienmäßig gelb.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.


    PS: Mir ist kein Land bekannt, in welchem weiß geblinkt werden würde.

    Quote

    @kama92 Also meine US-Arizona Flosse hatte weiße Warzen. Ob die nachträglich dran gebaut wurden, kann ich natürlich nicht sagen. War aber schon der Meinung, daß es weiße Warzen auch original gab. Es gibt ja doch ein paar (US?)-Flossen, die weiße verbaut haben.

    Begrenzungslicht vorn in den USA war und ist gelb, die selben Leuchten werden gleichzeitig als vordere Blinker genutzt. Realisiert wurde das durch Zweifaden-Glühlampen mit 5W für die Funktion Begrenzungslicht und 21W fürs Blinklicht. Wären weiße Warzen original gewesen, hätten die Wagen dann zwangsläufig weiß geblinkt und auch das Begrenzungslicht vorn hätte diese Farbe gehabt. Beides ist in den USA nicht zugelassen, folglich können die weißen Warzen nicht original gewesen sein. Gelbe Zweifadenlampen gibt es auch nicht (es sei denn, man taucht die Dinger in Eigenregie), also kann das auch nicht so gelöst worden sein.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Allerdings gab es die sog. „Warzen“ original nie in weiß, da das Begrenzungs/Standlicht in den USA gelb zu sein hat(te). Gelbe Leuchtmittel kamen erst später auf, so dass die „Warzen“ bei Mercedes stets gelb waren.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Stimmt, bis auf folgende Sachen:


    - Blinker: sind in D immer gelb, d.h. die kleinen Kegel haben gelbe Streuscheiben und sind dann selbstverständlich außen montiert, nicht innen

    - Positionsleuchten: sind in D immer weiß, nur in den Staaten sind die Teile gelb, das ist hier nicht erlaubt (auch wenn einige so rum fahren)

    - Parklicht: entweder in den (natürlich inneren) Dreieckseinsätzen und selbstverständlich weiß (frühe Ausführung), oder direkt über die Standlichtlampen ausgeführt (späte Ausführung, im selben Scheinwerfer wie das Fernlicht, d.h. unten)

    - Standlicht: im selben Scheinwerfer wie das Fernlicht, die Dreiecksleuchten weiß waren immer nur für Parklicht vorgesehen, nie für Standlicht (Standlicht = beide Seiten leuchten gemeinsam, Parklicht = es leuchtet jeweils nur eine Seite, je nach Schalterstellung).


    MfG

    Maik

    ...da stellt sich mir die Frage warum man bei der Überholung nicht gleich einen Gewindeeinsatz verwendet hat, statt der Notlösung mit Heli-Coil !

    Auch wenn ich persönlich auch lieber Gewindeeinsätze verbaue, ist Heli-Coil mitnichten eine Notlösung. Einige Hersteller hatten früher Heli-Coil Einsätze sogar serienmäßig in ihren Alu-Zylinderköpfen verbaut (Porsche beim 356 z.B.).


    Was mich in diesem Thread grundsätzlich beschäftigt: Von welchem Unterschied im Kerzenbild reden wir hier eigentlich? Bei den heutigen (bleifreien) und beim 4-Takter ohnehin ölfreien Kraftstoffen muss man schon sehr genau hinschauen, um überhaupt ein Kerzenbild zu erkennen, zumindest wenn man die Maschine vorher bestimmungsgemäß bewegt hat. Bei einem intakten Einspritzmotor auch älterer Bauart sind die Kerzen dann weiß, an der Unterseite und der Innenseite des Gewindes befinden sich gleichmäßige, schwarze Rückstände der Verbrennung. Läuft der Motor zu mager, ist das Kerzenbild ähnlich, nur dass es praktisch keine schwarzen Verfärbungen gibt. Läuft der Motor zu fett, ist der Isolator oder gar die gesamte Kerze schwarz, manchmal sogar leicht feucht.


    Soll durch die (durchaus vorhandene) schlechtere Wärmeableitung ein derartiger Unterschied im Kerzenbild hervorgerufen werden können? Könnte die Ursache nicht auch woanders liegen (Einspritzventil, Einspritzpumpe...)? Ich würde ja mal, wenigstens zur Sicherheit, die Temperaturen der einzelnen Zylinder am Krümmer vergleichen.


    Wenn das unterschiedliche Kerzenbild tatsächlich durch die schlechtere Wärmeableitung bedingt wäre, dann müsste ja jeder gut eingestellte 356 ein Kerzenbild aufweisen, als wenn der Motor zu mager laufen würde. Das kann ich allerdings nicht bestätigen. Der Wärmewert der Zündkerze wird schließlich auf Grund der Eckdaten des Motors (Verdichtung, Drehzahlen usw.) bestimmt. Ich wüsste nicht, dass sich da jemand über Heli-Coil ja/nein Gedanken gemacht hätte...


    MfG

    Maik

    Hallo Robert,


    die Blinkerkegel sind für die vorderen Begrenzungsleuchten und gleichzeitig das Blinklicht. Das muss umgeklemmt werden, da Begrenzungs/Standlicht in Deutschland weiß sein muss und nicht gelb sein darf.


    Lichthupe gibt es bei US Modellen nicht, beim 108/109 kann das aber leicht nachträglich aktiviert werden, da alle notwendigen Kabel schon liegen. Ob das beim W111 ebenfalls funktioniert, kann ich Dir nicht sagen. Bei betätigter Lichthupe leuchten im Normalfall die unteren Fernleuchten.


    Die kleinen dreieckigen Lampen sind für das Parklicht (Lichtschalter von Stellung 0 aus nach links drehen), beim Parklicht leuchtet jeweils nur eine Seite der Rücklichter/Parklicht vorn. Später wurde die Parklichtfunktion über die Standlichter vorn realisiert, die extra dafür vorhandenen Parklichter wurden abgeschafft und die kleinen dreieckigen Leuchten hatten keine Funktion mehr, diese hatten dann auch keine Öffnungen für die Leuchtmittel mehr.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Hallo Phillip,


    einfach das Auto auf einer geeigneten Hebebühne soweit anheben, dass der Wagen komplett ausgefedert ist, die Räder müssen dazu nicht in der Luft hängen. Die Achsregelventile sorgen in dieser Stellung dafür, dass der Überdruck aus den Federbälgen abgeleitet wird. Anschließend noch den Vorratsbehälter ablassen und das System ist drucklos. Das Regulierventil muss dazu in Fahrstellung stehen.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Elektroschweißzange hin oder her. Es war schon auch üblich, dass bestimmte Bereiche von Hand mittels MAG/MIG Verfahren zusätzlich verschweißt worden sind und das sieht je nach Kunstfertigkeit und Tagesform des Ausführenden auch mal weniger schön aus, ist ja auch nicht schlimm, da nicht im Sichtbereich.

    Ob das im beschriebenen Bereich auch gemacht wurde, kann ich Dir nicht sagen, das müsste man eventuell über die Reparaturanweisungen im WHB rausfinden können.

    Ich würde die Bleche an dieser Stelle wenigstens in gleichmäßigen Abständen per Schutzgasschweißung heften.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Quote

    So schlecht scheint der Commonrailkram doch nicht zu sein.

    Natürlich nicht. Die Faxen mit so und so oft Dichtungssitze fräsen und dann Kopf weg schmeissen war mir z.B. neu und bei solchen Lösungen kann ich eigentlich nur mit dem Kopf schütteln. Bei den Schwedentreckern ist die Zwangsentfernung der Injektoren mit Zughammer z.B. eher die Ausnahme, in den meisten Fällen ziehe ich die Teile einfach mit der Hand raus. Auch lassen sich deren (Bosch) Injektoren eigentlich immer relativ preiswert beim örtlichen Dieselspezi revidieren, solange elektrisch alles OK ist. Anschließend werden die Dinger mit neuen Dichtringen wieder montiert und fertig ist die Laube.


    Aber so ist das mit an sich guten Ideen: Die Umsetzung muss stimmen, sonst endet das Ganze im Frust und haufenweise Geld zum Fenster raus werfen.


    MfG

    Maik

    1. Ausbau
    2. Die Motorhaube öffnen
    3. Ansaugbrücke demontieren
    4. Den Abgasturbolader und den Katalysator ausbauen
    5. Den Stecker von den Einspritzventilen abziehen
    6. Die Einspritzleitungen an beiden Seiten lösen und Abdichten
    7. Das Wärmeschutzschild lösen
    8. Die Halteklammer der Leckölleitung durch Zusammendrücken lösen und die Leitung (nicht die Klammer) abziehen
    9. Die Torx-Schraube des Klemmbügels entfernen
    10. Einspritzventile paarweise mit dem Klemmbügel aus dem Adapter heraus heben


    Wenn die Injektoren fest gebacken sind, hilft meist nur ein Zughammer, die Injektoren sind für derartige Belastungen nicht gebaut und sollen gem. Hersteller in diesem Fall erneuert werden. Bei vielen modernen Common Rail Dieseln benötigt man zur Demontage der Injektoren einen Zughammer, VW & Co. sind besonders schlimm, dort hilft nur rohe Gewalt, dass will man keinem Kunden vorführen. Die CRD laufen mit relativ hohen Kraftstoffdrücken, laut Herstellervorgaben muss de facto jede einmal gelöste Leitung im Hochdruckbereich (z.B. zwischen Raildruckrohr und Injektoren) erneuert werden, um Undichtigkeiten zu vermeiden. Muss jeder für sich entscheiden, habe ich an meinen privaten Schweden-Treckern weiter verwendet, als ich die Injektoren überholen lassen habe...


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Hallo Amin,


    grundsätzlich spricht nichts gegen die Aufrüstung mittels elektrischer Pumpe. Allerdings sollte die Pumpe für den Betrieb mit der jeweiligen Gemischaufbereitung, in Deinem Falle Vergaser, geeignet sein. Das heißt, der mögliche Druck und die Fördermenge sollten zum Rest passen. Viele elektrische Pumpen kommen mit Vergasern nicht klar, weil die Schwimmernadelventile den Fluß des Kraftstoffes regeln und dem entsprechend an dieser Stelle Gegendruck entstehen kann. Es gibt Pumpen, die drücken die Schwimmernadelventile einfach auf, in Folge dessen laufen die Vergaser über.

    Gut geeignet sind elektrische Membranpumpen, die funktionieren praktisch genau so wie die originalen Pumpen, nur werden sie eben nicht vom Motor, sondern elektrisch angetrieben.


    Das soll keine besserwisserische Belehrung sein, nur ein gut gemeinter Hinweis meinerseits. Wer möchte schon, dass ein Old-Daimler wegen eines überlaufenden Vergasers in Flammen aufgeht...


    MfG

    Maik

    Ich würde erstmal Zu/Rücklauf des Wärmetauschers verschliessen und dann beobachten, ob weiterhin Kühlwasserverlust auftritt. Falls ja, bleibt ja eigentlich nur innermotorischer Verlust, etwa in Folge defekter ZKD oder schlimmeres. Falls nein, bleibt ja eigentlich nur der Wärmetauscher oder angrenzende Bauteile als Verursacher übrig.


    MfG

    Maik