Posts by kama92

    Hallo, bei Einbau eines Motors aus einer neueren Baureihe sieht es schwarz aus mit H Zulassung. Kenne aber auch nicht die neuesten Bestimmungen.....die sind aber eher strenger geworden soviel ich weiß. Ich würde das vorher auch genau absprechen. Viel Erfolg und Grüße, Rainer

    Zitat aus der Richtline zur Erteilung eines historischen Kennzeichens: "

    Motor: Es dürfen ausschließlich Motoren aus der Baureihe des verwendeten Typs verbaut sein. Bei Verwendung eines anderen Motors der gleichen Herstellerfirma muss dieser mindestens 30 Jahre alt sein. Soll ein Katalysator nachgerüstet werden, muss dazu ein entsprechendes Teilegutachten bzw. eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) vorliegen."


    Also wenn der Motor min. 30Jahre alt ist, sollte es da keine Probleme geben, enger Kontakt zur Behörde/TÜV/DEKRA ist bei solchen Aktionen natürlich Pflicht, um böse Überraschungen schon im Vorfeld zu vermeiden.


    MfG

    Maik

    Ausgelaufene Bremsflüssigkeit aus dem HBZ wäre eine Möglichkeit, die zerstört den Lack und unterwandert den U-Schutz. Zwischen U-Schutz und Blech fängt es dann an zu gammeln und irgendwann ist das Blech durch. Auf der Gegenseite passiert Ähnliches wenn mal die Batterie überkocht und sich in der Folge keiner drum kümmert.


    Sind nur Vermutungen...


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Aus mehrjähriger eigener Erfahrung kann ich sagen, dass "echte" Kalifornier so gut wie nie Rost haben. In unserem Kundenkreis befinden sich über ein Dutzend solcher Fahrzeuge, angefangen vom Porsche 356, über diverse 911er, Ford Mustang und diverse andere Fahrzeuge amerikanischer Hersteller und eben auch 108/109.


    Wenn die Autos (so wie mein eigener 4.5er) in ihrem Leben tatsächlich immer an der Westküste geblieben sind, hat man es eigentlich mehr mit den Folgen der Sonneneinstrahlung als mit Korrosion zu tun. Das praktisch vollständige Fehlen der Korrosion erstreckt sich natürlich auch auf die übrigen Teile des Fahrzeuges. Wenn also zukünftig Arbeiten am Fahrwerk nötig sind, dann wundert man sich, wie schön es sich an solchen Autos arbeiten lässt (wer mal an einem deutschen 108/109 die Gummilager der hinteren Schubstreben erneuert hat weiß, wovon ich rede). Ich habe z.B. bei der Überarbeitung der Achsen an meinem 108er nicht eine vergammelte Verschraubung aufwendig heraus betteln müssen. Natürlich waren die Verbindungen fest, so wie es sich gehört. Aber samt und sonders sind die Zinkschichten noch intakt und damit die Schrauben/Muttern einwandfrei erhalten und brauchbar gewesen. Ich habe sämtliche Türen und zugänglichen Hohlräume geöffnet bzw. inspiziert, es gibt tatsächlich nirgendwo Rost, auch nicht an den typischen Stellen wie Schwellerspitzen, Kofferraummulden und Längs/Querträgern.


    Die Verladetechnik mittels Stapler kann ich dagegen voll und ganz bestätigen, meine Hosenrohre tragen die Spuren noch heute, über 10 Jahre nach dem Import.


    MfG

    Maik

    Hallo Maik,


    Du zahlst 600€ für neue D-Jetronic Einspritzventile? Klasse, dann kann ich Dir ein paar abegeben :thumbsup:

    Ich nicht Volker, aber der Kunde muss das wohl oder übel zahlen, wenn seine Einspritzventile Kernschrott sind, etwa weil die grobmotorischen Amerikaner die Gehäuse an den elektrischen Anschlüssen zerstört haben, oder weil die Ventile am Gehäuse undicht sind. Ich habe für meine vor über 10 Jahren 160,-EUR/Stück gezahlt, das finde ich angemessen. Aber wo die Reise zur Zeit hingeht ist echt krank. Stichwort Türdichtungen für über 1.000,-EUR...


    MfG

    Maik

    Sorry, aber das mit den Motoren ist Quatsch. 4,5er gibt's für wenig Geld, weil die Dinger bei einigermaßen Pflege unkaputtbar sind, ganz im Gegensatz zu Deinem M129, die waren meist schon nach 150kkm ziemlich verschlissen und so ziemlich alle relevanten Teile der Einspritzung passen auch von anderen Autos, so das diese auch noch bezahlbar sind. Du brauchst nur jemanden der was repariert und nicht nur wie heute reine Auswechselmechaniker. Oder eben selber machen.

    LG Theo

    Halten tun die Motoren in der Tat. Aber bezüglich der der passenden Teile für die Einspritzung muss ich Dir leider widersprechen. Mal abgesehen davon, dass einige Teile der D-Jet mittlerweile nicht mehr erhältlich sind entsprechen andere Bauteile eben nicht denen anderer Fahrzeuge. Optisch mag ein Druckfühler vom Opel oder Porsche 914 identisch dem für die M117 sein, in Wirklichkeit ist die Kennlinie aber komplett anders. Das Gleiche trifft auf Teile wie Einspritzventile, Steuergeräte und DKS zu.


    Und bezahlbar ist auch ein dehnbarer Begriff. Für neue Einspritzventile werden derzeit teilweise 600,-EUR/Stück aufgerufen. Für das Geld kann ich eine mechanische ESP komplett überholen lassen und obendrein neue Einspritzventile für den Reihensechser kaufen, die gibt es nämlich noch neu.


    Das ist der Nachteil einer solchen analogen Einspritzanlage: Die Abstimmung auf die jeweilige Motorisierung wurde durch die Zusammenstellung der einzelnen Bauteile realisiert. Deshalb ist es für die einwandfreie und langfristige Funktion essentiell, dass die Bestückung der jenigen entspricht, wie sie damals seitens Bosch konzipiert worden ist.

    Natürlich läuft der 4,5er mit den Einspritzventilen vom M116, nur leider zu mager und damit zumindest langfristig zu heiß, um mal ein Besispiel zu nennen.


    Früher gab es von Bosch Classic die Erstaustrüstungslisten zum Download, damit konnte man sehr gut überprüfen, ob das jeweilige Fahrzeug noch bestimmungsgemäß bestückt ist. Leider gibt es diese Möglichkeit seit geraumer Zeit nicht mehr, was die Fehlersuche nicht unbedingt erleichtert...


    MfG

    Maik.

    Ich verstehe auch bis heute nicht, warum die Verschleißmessung an Steuerketten von einigen Herstellern so kompliziert gehandhabt wird.

    Vom Zweiradsektor kenne ich es so, dass der Hersteller im WHB eine Länge der Kette über soundsoviel Kettenbolzen als Soll vorgibt, daneben gibt es ein maximales Verschleißmaß und fertig.

    So kann jeder halbwegs talentierte Mechaniker mittels Stahlmaßstab oder Messschieber ohne großen Aufwand den Zustand der Kette feststellen. Aber nein, wir bauen in den Messvorgang lieber 10 Stolpersteine und genau so viele Arbeitsschritte ein um zu zeigen, wie mächtig qualifiziert wir sind...


    MfG

    Maik.

    Was genau ist deine Erfahrung mit diesen?
    Funktioniert nicht? Funktioniert schlecht? Oder geht schnell kaputt? :)

    Ich hatte letztes Jahr zweimal 126er mit Leerlaufproblemen in der Werkstatt, immer war die Drehzahl erst sporadisch und später dauerhaft zu hoch.


    Einmal war es das Steuerteil, einmal der Leerlaufsteller. Beim ersten Auto hat mir der Kunde so ein Teil von eBay mitgebracht, das Ding habe ich zusammen mit dem alten und dem Steuerteil zu Glaubitz geschickt. Die kannten die Teile schon, der von mir eingeschickte machte auch alles, nur nicht vernünftig regeln.


    Beim zweiten Auto war schon so ein eBay Teil drinnen, den habe ich gegen einen Originalen von einer befreundeten Werkstatt getauscht, dann waren auch die Probleme weg.


    Ich habe zuvor noch keine Erfahrungen mit den Teilen gemacht, aber in zwei Fällen zweimal Mist, das kann kein Zufall sein...


    Ich persönlich halte die Firma „LÖWE Automobil“ für einen China Fake. Den Namen habe ich in fast 30 Jahren Werkstattalltag vorher noch nie gehört, auch sonst kennt den kein Mensch.

    Wahrscheinlich soll der Name einen deutschen Qualitätshersteller suggerieren...


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Genau diesen Nachbau meinte ich...

    Na ja, vielleicht hast Du ja Schwein und bei Deinem Auto funktioniert so ein Teil tatsächlich mal.


    Die Polarität ist in diesem Fall egal, weil es sich grundsätzlich um einen Elektromagneten handelt, welcher auf einen Ferritkern einwirkt, der wiederum den Steuerkolben betätigt. Und dem Ferritkern ist es egal, wie rum der Elektromagnet angeschlossen wird, bei anliegender Spannung wird der Ferritkern angezogen.


    Was anderes wäre es, wenn statt des Ferritkerns ein Permanentmagnet verbaut wäre...


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Hallo Maik,


    was hast Du mit dem verreckten D-Jetronic Steuergerät gemacht? Doch hoffentlich nicht entsorgt. Und Du kannst ja das 0 227 051 016 dem Christian oben verkaufen.

    Hallo Volker,


    das D-Jet Steuergerät habe ich selbstverständlich nicht entsorgt. Ich habe damals über die Fa. Küppers ein neues Steuerteil im Austausch bestellt (hatte ich Dir schon mal geschrieben, vielleicht erinnerst Du Dich, damals hast Du Dich noch gewundert, dass Küppers sowas anbietet).


    Das heißt also, mein altes Steuerteil habe ich leider nicht mehr, ich besitze lediglich noch eines aus einem europäischen 450SL, welches man zum Testen einbauen kann. Falls man mal einen Fall hat, bei welchem man das Steuerteil als Fehlerquelle vermutet ist sowas natürlich hilfreich, da schnell umgesteckt...


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Hallo Michael,


    Du kannst dass Leerlaufsteuergerät mit samt Leerlaufsteller im Bedarfsfall zur Fa. Glaubitz nach Zittau senden. Dort können beide Teile zusammen auf Funktionalität geprüft werden.


    Bei eBay werden auch neue Leerlaufsteller für kleines Geld angeboten, diese bitte nicht kaufen. Es handelt sich um billigen China Nachbauschrott der nicht funktioniert. Dann lieber einen Versuch unternehmen, den originalen Leerlaufsteller per Ultraschallbad und Drosselklappenreiniger wieder zu beleben.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Hallo Hagen,


    da fragst Du mal bei Maik nach, wie viel die taugt. In meinem 450 SL ist eine ähnliche Elektronik seit 1973 im Einsatz, das sind also knapp 50 Jahre. So lange muss eine moderne Elektronik erst mal durchhalten.


    Jeder kann das nach seinem Geschmack machen. Nur schlechtreden sollte man die originalen Lösungen von damals auch nicht gerade.

    Mein Zündsteuergerät hat bis zum Ausbau einwandfrei funktioniert, ich fahre aber schon seit 2011 eine Pertronix ganz ohne externes Steuergerät. Ich hatte ja kurz nach dem Import plötzlich massive Probleme mit dem Motorlauf, bis der Wagen sporadisch gar nicht mehr anspringen wollte und wenn, dann lief der Ziegenbock nicht auf allen Zylindern.


    Ich hatte damals immer die Zündung am Wickel, habe mich bei der Fehlersuche im Kreis gedreht, kannte den Volker noch nicht etc....

    Da habe ich auf Verdacht die Zündanlage umgerüstet, nur um schließlich festzustellen, dass mein Auto offensichtlich eines der wenigen Exemplare war, bei dem das Steuergerät der Einspritzanlage verreckt ist. Seit dem Tausch des Steuergerätes läuft der Wagen einwandfrei.


    Das Zündsteuergerät habe ich noch, das funktioniert garantiert auch. Ich habe auch die Erfahrung gemacht, dass die Dinger sehr robust sind. Ausfälle hatte ich bisher lediglich bei den HKZ von Porsche, wobei das natürlich auch mit der Hitze im Motorraum dieser Autos zusammenhängen könnte.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Hallo zusammen,


    ich oute mich an dieser Stelle ebenfalls als Fan des M117 im W108/109. Ich fahre ein so ausgestattetes Auto seit mittlerweile über 10 Jahren und denke deshalb, dass ich mir ein vorsichtiges Urteil über diese Fahrzeuge erlauben kann.

    Ich habe mich damals bewusst für ein US-Modell von der Westküste entschieden, da ich trotz meiner fundierten Berufsausbildung (ich bin gelernter Karosserie- u. Fahrzeugbauer) einfach keine Lust hatte, eine solche Karosserie aufwendig komplett zu sanieren, ich wollte einfach fahren mit dem Auto.


    In Sachen Karosserie hatte ich großes Glück, mein Auto ist definitiv rostfrei und ungeschweisst, auch alle Anbauteile wie Türen, Klappen etc. sind noch Original und im sehr guten Zustand. Ich rate Dir dringend, den Zustand der Karosserie mit einem Fachmann zu beurteilen, die Komplettsanierung einer Solchen (wenn der Zustand schlecht ist), bedeutet de facto das Todesurteil für den Wagen, wobei mittlerweile auch W108 aufwendig saniert werden. Aber wenn Du in absehbarer Zeit mit dem Auto fahren willst, ist das sicherlich keine Option.


    Die Maschine ist niederverdichtet, das ist aber grundsätzlich kein Nachteil, ganz im Gegenteil. Mit diesem Motor wollte man der US-Kundschaft die Fahrleistungen der 3.5er Modell bieten und trotzdem auf der damaligen Einführung des niederoktanigen Kraftstoffes in den USA Rechnung tragen. Die M117 im W108/109 haben nach Werksangabe 5PS weniger als die europäischen 3.5er (195PS an statt 200PS), das ist also zu vernachlässigen. Der Motor ist aber deutlich langhubiger ausgelegt und deswegen und wegen des größeren Hubraums an sich hat der M117 knapp 90Nm (!!!) mehr Drehmoment als die M116 in Europa.

    Zudem wurden die 4,5er ausschließlich mit der 3-Gang Wandlerautomatik ausgeliefert, wie sie später in den Typen 107 und 116 eingebaut wurde. Der Schaltkomfort ist um Welten besser, als bei der europäischen K4 Automatik mit Föttinger Kupplung und durch die außerdem verbauten, relativ langen Endübersetzungen (3,27 und 3,23) ist die Kombination W108/109 mit M117 ein richtig schönes Langstreckenfahrzeug mit ordentlich Dampf. Die Elastizität ist für ein so altes Auto geradezu phänomenal. Mein Wagen schaltet bei normaler Fahrt bei ca. 50 - 60 km/h in den letzten Gang. Wenn ich aber beispielsweise mit 80 - 100 km/h mit Kickdown (sorry: Übergas) zum überholen ansetze, schaltet das Getriebe zurück in den 2. und die Fuhre geht los, wie von der Tarantel gestochen, einfach nur geil!


    Was den Verbrauch anbelangt weiß ich nicht, was so ein 3,5er tatsächlich inhaliert. Mein 4,5er hat sich auf 20Tkm im Durchschnitt 16,5 Liter Super genehmigt, wobei ich wirklich kein zahmer Fahrer bin und das Auto auch gerne mal mit 160 - 180 Knoten auf der BAB unterwegs ist.


    In Sachen Ausstattung sind die US-Modelle den Europäern fast immer überlegen, da die Fahrzeuge ab Werk üppig konfiguriert wurden, um die Autos für den US-Kunden attraktiv zu machen (in Amerika wurden schon damals die Autos meistens direkt vom Händler gekauft, ewige Vorbestellungen waren schon früher nicht deren Ding).

    Die meisten US 4,5er haben 4 Fensterheber, ZV, Colorglas, getönte Scheiben, Radio etc., auch Klimaanlage wurde meistens vom Importeur vor Ort nachgerüstet. Bei letzterer handelt es sich deshalb meistens um eine Anlage von Thermoking, bei den europäischen Modellen wurde meistens Behr verbaut.


    Bezüglich der Verfügbarkeit von Ersatzteilen wird es zunehmend kritischer, dabei ist es aber eigentlich egal, ob es ein US-Modell ist oder nicht. Die D-Jetronik ist (wenn einmal grundlegend geprüft und ggf. überarbeitet) eine zuverlässige und absolut alltagstaugliche Einspritzanlage. Das gilt auch für die mechanischen Einspritzpumpen der Sechszylinder und letztlich auch für die Vergaser. Entscheidend ist der Zustand der Bauteile und was in den vergangenen Jahren/Jahrzehnten gemacht oder eben nicht gemacht worden ist. Wenn Du erst die gesamte Technik samt Gemischaufbereitung auf Vordermann bringen musst spielt es nach meiner Auffassung keine Rolle, mit welchem System das Auto bestückt ist.


    Ach und noch was zur Innenausstattung: Die meisten US-Modell wurden mit MB-Tex ausgeliefert, ein Kunstleder mit geradezu legendärer Haltbarkeit. Sehr viele Innenausstattungen aus diesem Material sehen auch nach über 40 Jahren noch aus wie neu (meine eingeschlossen). Echtleder ist nach dieser Zeit meistens komplett im Eimer, erst Recht wenn man die klimatischen Verhältnisse an der Westküste der USA berücksichtigt. Velour ist mittlerweile ziemlich gesucht und im guten Zustand sehr selten zu finden, die Haltbarkeit liegt irgendwo zwischen Leder und MB-Tex.


    Mit freundlichen Grüßen,

    Maik.

    Frohes Fest zusammen!


    Edelstahlanlagen sind hinsichtlich TÜV relativ unkritisch. Solange sich weder Abgasverhalten, noch Geräuschemission verschlechtert, werden solche Teile bei unseren Fahrzeugen von den Prüforganisationen toleriert, auch ohne ABE.

    Eine entsprechende Anweisung findet sich sogar in den Richtlinien zur Erteilung des historischen Kennzeichens.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Ich würde die Antriebswelle vorher demontieren. Wenn Du das gesamte Achsrohr samt Antriebswelle abziehst, stützt sich die Welle nur noch am Radlager ab. Die Gefahr wäre mir zu groß, dass danach einer oder beide Dichtringe des Radlagers im Eimer sind und in der Folge Getriebeöl austritt.


    Außerdem ist das Trum mit Achskörper und Antriebswelle schlecht zu händeln und schwer noch dazu. Ich würde das rechte Radlager und die beiden Simmeringe auch erneuern und in diesem Zusammenhang die Welle natürlich demontieren.


    MfG

    Maik

    Ich habe mir gerade meinen 10 Jahre alten Zündkabelsatz von Bosch näher angesehen. Bei den Kerzensteckern handelt es sich um Bosch 0356301022, also das 1:1 Pendant zu den ZLE 120 von Beru. Es handelt sich um Metallstecker 1KOhm, ohne zusätzliche Keramik o.ä.. Sonstige Stecker gibt es gar nicht, die 90° Winkel werden am Zündverteiler durch entsprechend gefertigte Winkelhülsen aus Gummi realisiert, so wie bei vielen US-Cars üblich, die Kontakte sind direkt am Kabel vercrimpt. Die Zündkabel werden also am Verteiler durch die 90° Hülsen geführt und dann direkt gesteckt.


    Diesen Satz fahre ich wie gesagt seit etwas mehr als 10 Jahren problemlos.


    MfG

    Maik

    Hallo Volker,


    die Winkelstecker an den Beru Sätzen haben bei mir häufig Probleme gemacht, ich hatte da schon Übergangswiderstände von mehreren MOhm bis unendlich, die Dinger sind einfach Schrott.

    Wir bauen die Kabelsätze auch lieber selber, entstört wird am Verteilerfinger durch selbigen und an den Kerzensteckern. Ich hatte in der Folge noch nie Sorgen mit Störungen im Radioempfang o.ä.. Bei einigen Fahrzeugen sind die Verteilerfinger nicht entstört (bei vielen Engländern der Fall), dann kommt zwischen Verteilerkappe und Zündspule noch ein Zwischenstück zur Entstörung rein (VES 105, VES 107 o.ä, je nach Bedarf), fertig ist die Laube.


    Ich muss am Wochenende direkt mal die Kerzenstecker an meinem 4,5er untersuchen. Ich fahre seit über 10 Jahren einen fertig gekauften Bosch-Zündkabelsatz ohne Probleme.


    MfG

    Maik

    Genau deshalb hab ich mir die Sätze auch immer selbst gebaut. Dann stimmen auch die Längen und man muss die Kabel nicht einmal um den Block wickeln...

    Vielleicht weiss ja noch jemand ne andere Quelle. Gab es da nicht nen recht ordentlichen polnischen Hersteller?

    Die originalen Stecker entsprechen ja eigentlich dem ZLE 134 von Beru. Stadd dessen könnte man doch die ZLE 120 verwenden, die haben auch 1K Entstörwiderstand und sind zumindest bei meinem Großhändler (Knoll) lieferbar...


    Mein Problem mit den fertigen Zündleitungen war wiederholt nicht die abweichende Länge, sondern horrende Übergangswiderstände in den Bauteilen, so dass die betreffenden Zylinder praktisch nie vernünftig mitlaufen konnten. Seitdem habe ich mir anwöhnt, jede Zündleitung durchzumessen, auch wenn der Kram offensichtlich neu ist...


    MfG

    Maik

    Hallo Markus,


    Ich habe in der Firma schon seit geraumer Zeit damit begonnen, mir Einzelteile wie Kerzenstecker und Crimpstecker hinzulegen, damit ich bei Bedarf Zündkabel(Sätze) selber fertigen kann. Zum einen taugt der vorkonfigurierte Kram einfach nichts (auch wenn er von Bosch oder Beru kommt) und zum anderen gibt es die Sachen immer schlechter, da hast Du leider Recht.


    Kürzlich brauchte ich Kerzenstecker vom Porsche 911/F-Modell. Das Stück kostet derzeit über 50,-EUR, aber wenigstens kann man die Dinger noch bestellen, allerdings nur Original von Porsche...


    Traurig, traurig...


    MfG

    Maik

    Ich denke HaWa ist auf der richtigen Spur und es handelt sich um sog. „mager knallen“, das heißt, dem Burschen fehlt Kraftstoff. Die Motoren mit der kleinen Pumpe und den Mengenteilern für je drei Zylinder waren schon zu Lebzeiten ziemlich kapriziös, was die Einstellung anbelangte. Ist ja auch normal, schließlich müssen die drei Einspritzventile einer Gruppe 100%ig gleichmäßig öffnen, damit sich ein runder Motorlauf einstellen lässt. Wenn eines der Ventile, z.B. in Folge von Dreck nicht mehr korrekt arbeitet, leidet die ganze Gruppe und somit gleich drei Zylinder mit.

    Das ist auch der Grund, warum drei Einspritzventile immer nur als Einheit mit dem jeweiligen Mengenteiler verkauft worden sind, leider gibt es die Teile ja schon eine Weile nicht mehr neu zu kaufen. Aber ich kann Dir eine Überprüfung und ggf. Einstellung der Pumpe und der Einspritzventile durch einen Fachbetrieb ans Herz legen.


    Ich selber hatte schon mehrfach das Vergnügen mit „aleha“ aka Hans hier aus dem Forum, der macht wirklich sehr gute Arbeit.


    Nichtsdestotrotz sollten die übrigen Parameter wie Zündung/Schließwinkel etc. natürlich ebenfalls geprüft und ggf. korrigiert werden.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Von Üro Parts würde ich persönlich abraten, billigst nachgefertigter Kram aus Fernost.

    Was spricht denn dagegen, den alten Gebläsemotor erstmal zu zerlegen und zu begutachten? Solange die Gleitlager und der Kollektor in Ordnung sind, sollte einer erfolgreichen und vor allem langfristig haltbaren Reparatur eigentlich nichts im Wege stehen. Wenn der Kollektor eingelaufen ist wird es schwierig, aber auch dafür gibt es Mittel und Wege. Schnell schnell ist leider oft schnell Schei**...


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Hallo Tom,


    auf vielen Schläuchen werden nur die Standard-Größen bezeichnet, die Dinger haben aber einen viel größeren Bereich, der von der jeweiligen Schlauchgröße abgedeckt wird. Wenn Heidenau explizit sagt, der Schlauch geht auch bis 6.70-13, dann sollte man sich da auch halbwegs drauf verlassen können.


    MfG

    Maik

    Hallo zusammen,


    auf den neuen Schläuchen sollte doch die Größe stehen, damit sind doch dann alle Klarheiten beseitigt. Im schlimmsten Fall würde ich nochmal bei Heidenau nachfragen, da wird man ja eine verlässliche Antwort bekommen.


    Neue Schläuche sind immer etwas kleiner als bereits benutzte, damit sich bei der Montage keine Falten bilden können.

    Nach einiger Zeit sind die Dinger dann auch so groß wie die alten Schläuche, deshalb sollte man beim Reifenwechsel auch immer neue Schläuche verwenden.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Ich würde in jedem Fall eine stabile Schnur im Format einer dünnen Wäscheleine verwenden, auf Arbeit nutzen wir dafür eine geflochtene Nylonschnur in ungefähr der selben Stärke.
    Auf keinen Fall zu dünne Schnur verwenden, damit zerschneidet man sich den Scheibengummi, vor allem in den Ecken. Aus diesem Grund halte ich die weiter oben empfohlene Schnur aus dem Rasentrimmer für ungeeignet, weil zu dünn.

    Als Gleitmittel nehme ich Spüli, das Zeug schmiert lange genug um die Scheibe einzuziehen, trocknet dann aber ab, so dass die Dichtmasse an Gummi/Scheibe/Rahmen haften kann.


    Ich habe mit meinen Kollegen schon unzählige Scheiben eingezogen, darunter solche Angstgegner wie Heckscheiben von Porsche Targa Modellen. Die Seitenscheibe beim 124T kann man durchaus auch alleine montieren, das würde ich aber definitiv nicht als Erstversuch probieren. Eine zweite Person sollte die Scheibe von außen in Position halten, ohne groß Druck auszuüben. Dann sollte das kein großes Problem sein.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    Wenn der Schlauch für 6.70/13 ausgelegt ist, sollte er auch bei 6.40/13 passen. Und natürlich ist der Schlauch im nicht oder leicht gefüllten Zustand etwas kleiner als der Reifen. Schließlich passt sich der Schlauch nur so bei entsprechendem Luftdruck der inneren Kontur des Reifens an. Ist der Schlauch zu groß gewählt, könnten sich Falten bilden und das wäre schlecht.


    Der Reifen mit dem vermeintlich zu kleinen Schlauch hat auch nicht wegen eines Hohlraums gewummert, sondern wahrscheinlich einfach wegen einer Unwucht. Eventuell saß der Reifen nicht korrekt auf der Felge, das kann bei der Verwendung von Schläuchen durchaus passieren.
    Der Schlauch dehnt sich beim aufpumpen gleichmäßig aus, da gibts keine Hohlräume. Wenn der Schlauch zu klein ist, wird er überdehnt und platzt in der Folge, das war’s dann.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.