Posts by kama92

Quote from FrankD

Hallo Dirk,

ich habe mir die Beiträge zur kontaktlosen Zündung durchgelesen und interessiere mich auch für den Fulmax Ignitor. Ich habe eine 190c Heckflosse wie Du, die noch mit dem Originalverteiler und Kontakten fährt. Hast Du das Fulmax Teil gekauft? Kannst Du mir die genaue Ausführung sagen? Dann würde ich das Teil wohl auch bestellen und verbauen. In der hinterlegten Liste auf der Fulmax -Seite habe ich nichts passendes gefunden.

Danke und Grüße aus München

Frank

Kontaktiere am besten direkt Hr. Detzner in Gera, er baut Dir praktisch für jeden Verteiler eine passende Zündung, auch wenn der Verteiler vielleicht nicht explizit in der Liste aufgeführt ist.

Ich habe letzte Woche einen von ihm umgebauten Verteiler für eine russische Staatskarosse (Tschaika GAZ 14) verbaut, das Auto läuft wie ein Bienchen...

Solange ein passender Magnetring am Start ist (das sollte im Fall eines 190c kein Problem sein), kann in der Regel auch eine Fulmax Zündanlage verbaut werden, die Grundplatte vom Modul muss im Ernstfall entsprechend angepasst werden, das kriegt Hr. Detzner eigentlich immer hin.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Bremsflüssigkeit ist auf Dauer definitiv ungesund für die Mebrane des BKV. Ob diese schon beschädigt wurde, wird sich aber wohl erst mit der Zeit ergeben, dann wird der BKV undicht und der Motor bekommt irgendwann Falschluft über die undichte Mebrane.

Du kannst ja mal vom Fußraum aus mittels geeignetem Werkzeug (Holzstab) in den BKV stochern, ob auf der Gegenseite schon Flüssigkeit steht, oder ob die Membrane diese noch zurück halten konnte.

MfG

Maik

Die Unverträglichkeit von GL5 zu einigen Buntmetallen/Buntmetallmischungen spielt bei unseren Hinterachsen keine Rolle, da dort solche Werkstoffe gar nicht verwendet werden. Fakt ist, dass es sich um Hypoid verzahnte Winkeltriebe handelt, weswegen zwingend ein solches Öl verwendet werden muss. Ich weiß gar nicht, ob es überhaupt Getriebeöl nach GL4 Norm mit Hypoid-Eignung gibt, von daher landet man wohl zwangsläufig bei einem GL5. Also entweder ein Einbereichsöl nach MB Freigabe und damit zwangsweise Hypoid Eignung, oder halt ein 75W-90/85W-90... nach eben dieser Norm. Ob vollsynthetisch oder nicht spielt keine Rolle.

Die Sache mit der Buntmetallveträglichkeit des Öls wird bei einem Schaltgetriebe interessant, da zumindest die Synchronringe häufig aus derartigen Mischungen bestehen. Wobei uns das eigentlich auch wieder egal sein kann, da unsere Hand gerissenen Fahrzeuge getriebeseitig mit ATF geschmiert werden.

MfG

Maik

Quote from Dirk250SL

Hallo,

vielen Dank für eure Unterstützung. Ich werde mich wohl für den Ignitor von Fulmax entschieden, hatte ich seinerzeit auch in meiner Pagode. In meinem /8 habe ich einen Ignitor von Powerspark verbaut, leider bietet Powerspark keinen für die kleine Flosse an.

Gute Entscheidung Dirk, schön, dass wir Dir helfen konnten. Ich habe schon etliche von den Fulmax Zündanlagen verbaut und es gab äußerst selten Probleme. Und wenn, dann war Fahrzeug seitig etwas faul. Und in solchen Fällen findest Du in Hr. Detzner von Fulmax einen kompetenten Ansprechpartner.

Mit freundlichen Grüßen,

Maik.

Nebenbei gesagt würde ich mit WD40 überhaupt nichts „schmieren“. Das Zeug besteht zum großen Teil aus Petroleum, sowas sollte man keiner Feinmechanik antun. Im Höchstfall lässt sich WD40 als Helfer beim lösen angebackener Teile (z.B. Fliehgewichte im Zündverteiler) verwenden, zur dauerhaften Schmierung ist das Mittel aber wie gesagt nicht geeignet, auch wenn immer wieder „Experten“ vom Gegenteil überzeugen wollen. Für Uhren gibt es spezielle Schmierstoffe, für den Hausgebrauch und auf eigenes Risiko empfehle ich Ballistol, damit sollte tatsächlich nichts passieren und schmieren tut das Zeug auch sehr gut.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from hoffy

Hi, "Allerdings geht sie pro Stunde bestimmt zwei Minuten nach."

Weil wir gerade so am denken sind: …...das liegt daran das die Uhr mit 9 V läuft, denke mir aber auch das 12V sinnvoll wären, da sie auch dafür ausgelegt ist und auch braucht.

*Gruß Hoffy !!!

Das ist eine mechanische Uhr, lediglich der Aufzug erfolgt elektrisch wie oben beschrieben. Das hat mit der Ganggenauigkeit aber nichts zu tun. Es reicht, wenn die Uhr durch die Elektrik aufgezogen wird, die Ganggenauigkeit wird an anderer Stelle bestimmt...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Klare Empfehlung von mir: Wenn Zündverteiler mechanisch intakt, dann Umrüstung auf Fulmax oder vergleichbare Anbieter. Dann wird die Zündung noch einmal eingestellt und dann nie wieder. Und einen stabilen/konstanten Schließwinkel gibt‘s gratis dazu, das kann auch kein NOS Unterbrecher.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from WolfBonitz

Da liegt die Vermutung nahe, dass das Kardangelenk vom Lenkgetriebe abgenommen worden ist und nicht wieder korrekt montiert wurde.

So sieht’s aus. Und das kann dazu führen, dass bei Volleinschlag der Räder in die eine oder andere Richtung statt der vorgesehenen Anschläge an den Achsteilen die Bauteile im Inneren des Lenkgetriebes auf Anschlag gehen. Und das ist auf Dauer nicht gesund für das Aggregat.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Ich kenne das Auto nicht, aber ich halte die 137Tkm für wenig realistisch. Zum einen sieht man einen vergleichsweise hohen Kilometerstand einem 126er nicht unbedingt an, wie Markus schon richtig bemerkt hat. Zum anderen gebe ich die in den Staaten vorherrschenden topografischen Besonderheiten zu bedenken. Mein 108er ist in den ersten 10 Jahren nachweislich über 95k Meilen gefahren worden und das ist dort eher die Regel als die Ausnahme. Knapp 140Tkm in 30 Jahren unter mindestens 5 Besitzern sind für mich wenig glaubhaft...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Trompka

Warum mercedes diesen Schwachsinn mit den Verzahnungen angefangen hat, hab ich nie kapiert.

Würde das 108er-Lenkgetriebe vom Bauraum in den 123 passen hätte ich das mit dem Spielausgleich wohl nie probiert.

Ich habe da auch schon oft drüber nachgedacht. Ich könnte mir vorstellen, dass man damals auf Grund der immer höher werdenden Fahrzeuggewichte einfach Bedenken hatte, dass das Schermoment an der doch relativ kleinen Kugel der Lenkwelle zu groß wird und die Kugel deshalb im Extremfall abreissen könnte. Durch die Verzahnung ist die Wirkfläche doch erheblich größer als bei den alten Lenkgetrieben.

Die heute üblichen „was lange hält bringt kein Geld“- Überlegungen haben damals bei Daimler noch keine Rolle gespielt, in dieser Zeit wollte man ja tatsächlich noch die besten und haltbarsten Fahrzeuge bauen. Ich halte die in der Folge auftretenden Probleme mit dem vergrößerten Lenkspiel jedenfalls nicht für gewollte Obsoleszenz, sondern einfach für einen systembedingten Fehler in der Konstruktion...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Ich halte es nach der langen Liegezeit für durchaus sinnvoll, die Pumpe auf einem Prüfstand fachkundig überprüfen zu lassen.

Ich kann Dir aus eigener Erfahrung Hans aka aleha hier aus dem Forum empfehlen, ich habe vor einiger Zeit eine Pumpe aus einem 220er Ponton mit samt Einspritzdüsen bei ihm zur Überholung und Einstellung gehabt und war mit dem Ergebnis rundum zufrieden.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Guido W109

Der Transistor sitzt in Fahrtrichtung links neben dem Kühler hinterm Kotflügel.

Und der Limaregler in Fahrtrichtung rechts neben dem Kühler hinterm Kotflügel, unter den Relais für die D-Jet.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Insulaner

Mercedes Lenkgetriebe sind ab Werk schon nicht spielfrei

Da muss ich widersprechen! Die früheren Lenkgetriebe mit Kugel/Pfanne sind de facto immer spielfrei. Erst bei den Nachfolgern mit der Verzahnung stellt sich über die Zeit dieses elendige Spiel ein. Natürlich sollten die Lenkübertragungsorgane ebenfalls spielfrei sein, sonst nützt das beste Lenkgetriebe nichts...

👍Super Sache Markus, Hut ab!

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Irgendwas stimmt doch da nicht. Wenn die Durchmesser absolut gleich sind, kann das doch nur schief gehen. Schließlich kommt zum Innendurchmesser des Stahlrings noch die Materialstärke des Gummis, somit ist der absolute Innendurchmesser dann sogar geringer, als der Außendurchmesser des Wellenflansches. Ob mit oder ohne Montagehülse wird der Simmering beschädigt, bevor der Stahlring gedehnt wird. Der Stahlring müsste aber zwangsläufig gedehnt werden, damit der Simmering auf den Flansch passt, das kann ich mir nicht vorstellen...

Hat vielleicht wieder irgend ein Fachtheoretiker zwei unegale Ersatzteile in eines ersetzt? Wäre ja nicht das erste Mal...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Volker450SL

Hallo Maik,

danke für die Blumen

Na gerne Volker, ich bin der Meinung, dass Dein Wissen und Deine Erfahrung insbesondere in Bezug auf die D-Jet eine absolute Besonderheit darstellt und in dieser Konzentration einzigartig sein dürfte. Ich denke, ich spreche da nicht nur für mich und auch so mancher hier im Board kann das bestätigen.

Deshalb empfehle ich natürlich gerne Deine Seite und denke, wenn jemand sich tatsächlich ernsthaft mit diesem Thema auseinandersetzen möchte, dann tut er das am gescheitesten über diese Möglichkeit. Es gibt im Netz einige Abhandlungen zu dem Thema, nur leider ist da teilweise auch eine Menge Halbwissen und manchmal schlicht Blödsinn dabei.

Ich wäre damals froh gewesen, wenn ich so konzentriertes Wissen und knowhow zur D-Jet aus einer Quelle zur Verfügung gehabt hätte.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Hallo Reinhold,

wenn die amerikanischen Fachleute den Radioschacht auf 1-DIN erweitert haben, dann sollte dieser doch oben/unten und seitlich zu groß sein? Ich habe diesbezüglich schon Lösungen gesehen, bei denen eine Art Unterlage zur Anwendung kam, wahlweise aus Holz/holzfarbenem Material oder einfach einem Blech, mit welchen der Ausschnitt künstlich wieder verkleinert wurde. Die Unterlage ist natürlich under der Frontblende sichtbar und das Ganze sieht mehr oder weniger schön aus.

Aber bis auf diese Möglichkeiten fällt mir eigentlich nur die aufwendige Umarbeitung des Armaturenblechs samt Montage einer originalen Holzblende ein und das ist natürlich ein Aufwand jenseits von gut und böse...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Ich kann aus der Praxis bestätigen, dass umgerüstete Zündanlagen wie Pertronix, Fulmax etc. bei weitem nicht so empfindlich auf Radialspiel der Verteilerwelle reagieren. Solange sich das Spiel im Rahmen bewegt, bekommt man die betroffenen Fahrzeuge mit den o.g. Systemen zündungstechnisch eigentlich immer in den Griff.

Ich habe schon Autos in den Fingern gehabt, bei denen konnte man durch radiales bewegen an der Welle den Unterbrecher manuell öffnen und schliessen. Und entsprechend bescheiden liefen diese Fahrzeuge hinsichtlich Zündung auch (sich ständig ändernde Schließwinkel und wandernder Zündzeitpunkt bis hin zu Aussetzern). Mann kann solchen Fahrzeugen durch Umrüstung auf eine kontaktlose Anlage durchaus wieder Manieren beibringen, da diese wie gesagt nicht so empfindlich auf vorhandenes Radialspiel reagieren. Allerdings gibt es auch diesbezüglich natürlich Grenzen und wenn die Verteilerwelle wackelt wie ein Lämmerschwanz, dann sollte das Teil neu gelagert oder der Verteiler erneuert werden.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Hallo Alexander,

natürlich ist eine gesunde/vernünftig eingestellte Peripherie (Steuerzeiten, Ventile etc.) die Grundvoraussetzung für einen sauberen Motorlauf. Aber angesichts der Tatsache, dass die von Dir beschriebenen Symptome nicht permanent auftreten, halte ich es für wenig wahrscheinlich, dass die Ursache für die Probleme hier zu suchen sind.

Man sollte grundsätzlich erst einmal prüfen, aus welcher Richtung die Probleme kommen und da gibt es beim Verbrennungsmotor nicht so arg viele Möglichkeiten: Zündung oder Gemischaufbereitung. Nun sind die beschriebenen Erscheinungen Deiner Schilderung nach noch nicht so ausgeprägt, was die Diagnose nicht eben erleichtert. Ich würde vielleicht als erstes mit einem gescheiten CO-Tester prüfen, wie die Abgaswerte aussehen, eventuell erhält man damit erste Anhaltspunkte. Hohe CO-Werte würden auf ein Problem mit der Zündanlage hindeuten, wobei zu niedrige Werte eher auf ein Problem mit der Einspritzung oder Falschluft hinweisen.

Ich hatte nach dem Import meines Autos vor über 10 Jahren übrigens ähnliche Probleme, anfangs nur wenig ausgeprägt, zuletzt immer schlimmer werdend bis der Motor fast gar nicht mehr lief. Schlußendlich stellte sich heraus, dass mein Motorsteuergerät defekt war. Leider kannte ich damals den Volker noch nicht, so dass ich den Fehler erst sehr spät und nach langer Sucherei zweifelsfrei festgestellt habe.

Eine gute Orientierung zur Fehlersuche bietet Volkers wirklich erstklassige Webseite unter diesem Link. Ich gehe doch richtig in der Annahme, dass es sich bei dem Motor um das Aggregat aus Deinem W111 handelt?

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Guido W109

Hallo,

unter den Aufnahmeaugen die an der Karosse befestigt werden sind eine Art Halbmonde angeschweißt, und das zu einer Seite hin. Diese Bleche müssen zur Mitte des Fahrzeuges zeigen.

Gruß Guido

So sieht’s aus. Diese Regel gilt übrigens für sämtliche Fahrzeuge des Konzerns aus dieser Epoche, die mit der Eingelenk-Pendelachse ausgestattet waren.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Steht doch auch schwarz auf weiß in der Anleitung von 1-2-3, Zitat: „Entfernen Sie den Vorwiderstand oder das Widerstandskabel nicht, wenn der Widerstand im Primärkreis der Zündspule geringer als angegeben ist oder wenn Sie die originale Zündspule verwenden.“.

Will heissen, bei Verwendung der originalen Zündspule mit Vorwiderstand ist dieser weiter zu verwenden. Prinzipiell wird eine Zündspule dauerhaft mit (+) versorgt und mit (-) getaktet, um sekundär eine Hochspannung zu induzieren. Es spielt dabei keine Rolle, ob die geschaltete Masse durch einen schnöden Unterbrecher oder eine entsprechende Leistungselektronik angelegt wird. Die Notwendigkeit zur Verwendung eines Vorwiderstandes ergibt sich aus dem Widerstand der Primärwicklung der Zündspule und hat mit der Art und Weise der Erzeugung des (-) Impulses nichts zu tun. Wenn auf der Spule oder von deren Hersteller die Angabe gemacht wird, dass ein Vorwiderstand zu verwenden ist, dann sollte man sich daran halten.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Nichtschwimmer

Moin Michael,

ich habe den selben Motor im Ponton wie du. Es klappert und rasselt beim Kaltstart nichts. Ein Meßwerkzeug kenne ich nicht, im WHB steht auch nichts dazu. Ein alter KFZ-Meister hat mal bei einem anderen Auto von mir zur Überprüfung an der Steuerkette versucht diese oben vom Ritzel abzuheben - m.E. nicht besonders aussagekräftig wenn die Kette sich nicht abheben läßt. Es bleibt als nur die Messung der Verdrehung.

Grüße Udo

So ganz falsch ist die Methode mit dem abheben vom Kettenrad nicht. Im neuen Zustand passt die Kette einwandfrei zu den Kettenrädern. Mit der Zeit längt sich die Kette und damit vergrößert sich der Abstand der Bolzen. In der Folge lässt sich die Kette vom Kettenrad abheben. Diese Methode funktioniert auch sehr gut bei der Prüfung von Motorradketten.

Das Problem ist nur, dass auch bei einem verschlissenen Kettenrad ein abheben der Kette möglich ist, ohne dass die Kette selber zwangsläufig verschlissen sein muss, da kommt dann wieder das geschulte Auge ins Spiel, mit welchem sich einschätzen lässt, welches Bauteil nun der Übeltäter ist. Davon abgesehen würde ich bei verschlissenen Kettenrädern selbstverständlich auch immer die Kette erneuern.

Ich kenne es aus meiner Motorradzeit so, dass die Länge der Kette über soundsoviel Kettenglieder gemessen und mit dem Sollwert im WHB verglichen wurde, dann wusste man schnell, ob die Kette verschlissen ist oder nicht. Leider findet man diese Angaben in den WHB von Mercedes nicht, höchstens sind mal Aussagen in Bezug auf irgend welche zulässigen Abstände der Spannhebel zum Kettengehäuse zu finden, aus denen sich der Kettenverschleiß ableiten lässt.

Das ist ein typischer Fall von „Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht“.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

https://www.schumann-kuehler-tanks.de/

Nicht verwandt oder verschwägert, nur seit Jahren gute Erfahrungen gemacht...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Hallo Thomas,

ich würde die zusätzlichen Ölbohrungen in den Lagerschalen definitiv setzen, so wie es bei Deinem Motor mit Sicherheit vorher auch gewesen ist .

Die Kolbenringe werden i.a. nach der Faustregel von 120 Grad Versatz zu einander montiert.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from carling

Der Schalter des Automatikgetriebes darf keinesfalls auf P stehen, sondern muss in Stellung N

Der Unterschied zwischen Stellung „P“ und Stellung „N“ besteht darin, dass in Stellung „P“ die Abtriebswelle zusätzlich durch eine Sperrklinke gesichert ist, ansonsten ist P=N. Es ist also egal, ob beim durchdrehen des Motors der Automat auf N oder P geschaltet ist, ein Schaltgetriebe sollte natürlich im Leerlauf sein...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from RoterBaron

Hallo Maik,

so sehe ich das auch.
Deshalb würde ich auch erstmal alle Kabel/Kerzen so lassen wie sie waren.
Das kann nachträglich, bei Bedarf der Entstörung, immer noch geändert werden.

Es muss lediglich der zur neuen Zündspule passenden, im obigen Fall 1,8 Ohm Widerstand, verbaut werden.
Die Angabe bei Ignition ist leider irreführend.

Hier der Text:
"Ältere Zündspulen sowie Zündspulen mit einem Widerstand im Primärkreis von unter 1 Ohm (zwischen Klemme 1 und 15) führen zu Fehlfunktion/Totalausfall."

Die reden hier vom Widerstand zwischen Klemme 1 und 15, also dem internen Widerstand der Primärwicklung.

Das ist mir Schleierhaft, warum sie nur diesen ausweisen.
Es muss der Vorwiderstand zur Zundspule passen, damit die Sekundärspannung stimmt, egal welcher interne Widerstand die Primärwicklung hat.

Ich kann mir diese Angabe nur so erklären, dass Ignition davon ausgeht, dass die ursprungliche Spule mit Vorwiderstand verbaut ist.

Wechselt man dabei die Zundspüle mit kleinerem Innenwiderstand kann schon mal was abrauchen.

Im dümmsten Falle die Ignition.

Im Gegenzug schaden Zundspulen mit höherem Innenwiderstand nicht, solange der Vorwiderstand der gleiche bleibt.
Leider ist das aber nicht explizit so erläutert.

Grüße

Michael

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Hallo Michael,

vielleicht haben die Spezialisten bei 1-2-3 auch einfach viel weniger Ahnung von Zündanlagen, als man gemeinhin annehmen sollte. Soll ja heutzutage durchaus vorkommen, dass die Marketingabteilung und das Management wichtiger sind, als die Entwicklungsabteilung und die dort arbeitenden Techniker, selbst wenn man komplexe Systeme an den Mann bringen möchte...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.