Posts by kama92

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So schlecht scheint der Commonrailkram doch nicht zu sein.

Natürlich nicht. Die Faxen mit so und so oft Dichtungssitze fräsen und dann Kopf weg schmeissen war mir z.B. neu und bei solchen Lösungen kann ich eigentlich nur mit dem Kopf schütteln. Bei den Schwedentreckern ist die Zwangsentfernung der Injektoren mit Zughammer z.B. eher die Ausnahme, in den meisten Fällen ziehe ich die Teile einfach mit der Hand raus. Auch lassen sich deren (Bosch) Injektoren eigentlich immer relativ preiswert beim örtlichen Dieselspezi revidieren, solange elektrisch alles OK ist. Anschließend werden die Dinger mit neuen Dichtringen wieder montiert und fertig ist die Laube.

Aber so ist das mit an sich guten Ideen: Die Umsetzung muss stimmen, sonst endet das Ganze im Frust und haufenweise Geld zum Fenster raus werfen.

MfG

Maik

1. Ausbau
2. Die Motorhaube öffnen
3. Ansaugbrücke demontieren
4. Den Abgasturbolader und den Katalysator ausbauen
5. Den Stecker von den Einspritzventilen abziehen
6. Die Einspritzleitungen an beiden Seiten lösen und Abdichten
7. Das Wärmeschutzschild lösen
8. Die Halteklammer der Leckölleitung durch Zusammendrücken lösen und die Leitung (nicht die Klammer) abziehen
9. Die Torx-Schraube des Klemmbügels entfernen
10. Einspritzventile paarweise mit dem Klemmbügel aus dem Adapter heraus heben

Wenn die Injektoren fest gebacken sind, hilft meist nur ein Zughammer, die Injektoren sind für derartige Belastungen nicht gebaut und sollen gem. Hersteller in diesem Fall erneuert werden. Bei vielen modernen Common Rail Dieseln benötigt man zur Demontage der Injektoren einen Zughammer, VW & Co. sind besonders schlimm, dort hilft nur rohe Gewalt, dass will man keinem Kunden vorführen. Die CRD laufen mit relativ hohen Kraftstoffdrücken, laut Herstellervorgaben muss de facto jede einmal gelöste Leitung im Hochdruckbereich (z.B. zwischen Raildruckrohr und Injektoren) erneuert werden, um Undichtigkeiten zu vermeiden. Muss jeder für sich entscheiden, habe ich an meinen privaten Schweden-Treckern weiter verwendet, als ich die Injektoren überholen lassen habe...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Hallo Amin,

grundsätzlich spricht nichts gegen die Aufrüstung mittels elektrischer Pumpe. Allerdings sollte die Pumpe für den Betrieb mit der jeweiligen Gemischaufbereitung, in Deinem Falle Vergaser, geeignet sein. Das heißt, der mögliche Druck und die Fördermenge sollten zum Rest passen. Viele elektrische Pumpen kommen mit Vergasern nicht klar, weil die Schwimmernadelventile den Fluß des Kraftstoffes regeln und dem entsprechend an dieser Stelle Gegendruck entstehen kann. Es gibt Pumpen, die drücken die Schwimmernadelventile einfach auf, in Folge dessen laufen die Vergaser über.

Gut geeignet sind elektrische Membranpumpen, die funktionieren praktisch genau so wie die originalen Pumpen, nur werden sie eben nicht vom Motor, sondern elektrisch angetrieben.

Das soll keine besserwisserische Belehrung sein, nur ein gut gemeinter Hinweis meinerseits. Wer möchte schon, dass ein Old-Daimler wegen eines überlaufenden Vergasers in Flammen aufgeht...

MfG

Maik

Quote from Punker

Hallo Leute,

Wie berichtet, habe ich an meinem 6.9er die Kühlerschläuche und den Thermostat ausgetauscht oder besser eingesetzt (war ja keiner drin). Leider verliere ich jetzt Kühlwasser. Etwa 1,5 Liter pro 100 Kilometer. Ziemlich dumm. Ich habe kein Leck gefunden, obwohl ich die Steuerung der automatischen Klimaanlage vermutete (dort ist es immer ein bisschen nass).

Hat jemand einen Tipp, wie ich vorgehen kann, um das Leck zu finden?

Danke für Eure Tipps zu diesem lästigen Thema

Bjorn

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Ich würde erstmal Zu/Rücklauf des Wärmetauschers verschliessen und dann beobachten, ob weiterhin Kühlwasserverlust auftritt. Falls ja, bleibt ja eigentlich nur innermotorischer Verlust, etwa in Folge defekter ZKD oder schlimmeres. Falls nein, bleibt ja eigentlich nur der Wärmetauscher oder angrenzende Bauteile als Verursacher übrig.

MfG

Maik

Quote from Wuff_6.3

Hi Maik,

der Thermostat ist neu, soviel Kompetenz darfst du mir schon unterstellen . Problem ist vermutlich die zu geringe Fliessgeschwindigkeit zum Kühler hin, das zu geringe Wasservolumen heizt das Thermostatgehäuse nicht ausreichend auf (auch der obere KW Schlauch ist nicht 100 Grad heiss).

Da die Olive im Sommer recht heiss wird, bin ich mir sicher, dass es der Kühler ist. Trotz Zitronenspülung keine Besserung, aber das Kühlsystem war vom Anfang an auch schon recht rostig. Seit 2009 ist zwar ein neuer Motor drin, aber der Kühler wird einfach verstopft sein.

(Hatte bei meinem indischen 560SEL ein ähnliches Phänomen (Motor 110°, Lüfter an, aber kein Effekt). Kühler getauscht = alles tutti.)

VG Tom

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Wollte Dir nicht auf den Schlips treten Tom. Trotzdem bin ich immer noch der Meinung, dass bei verstopftem Kühler und offenem Thermostaten im Zulauf ein Hitzestau entstehen müsste und der Lüfter in Folge eines korrekt schaltenden Thermoschalters laufen müsste, nur ohne die gewünschte Wirkung zu erzielen, nämlich Absenkung der Kühlwassertemperatur.

Dieses Phänomen beschreibst Du ja ganz korrekt im letzten Satz. Der Motor kocht bei zugesetztem Kühler im eigenen Saft. Der kleine Kreis hat volle Temperatur, der große Kreis zumindest bis zum Kühler auch, da der Thermostat voll geöffnet ist.

Direkt hinter dem vermeintlich geöffneten Thermostat sollte die Kühlwassertemperatur genau so hoch sein, wie im kleinen Kreis. Ein neuer Thermostat ist übrigens auch keine Garantie für einen funktionierenden Kühlkreislauf.

Hatte ich erst neulich am Ford Mondeo meines Bruders. Im Zuge der Erneuerung diverser Kühlschläuche haben wir prophylaktisch einen neuen Thermostat eingebaut. In der Folge lief ständig der Kühlerlüfter (der Schalter sitzt bei diesem Auto im kleinen Kreis). Mit der Diagnose die genaue Wassertemperatur ausgelesen und siehe da: 100 Grad schon im Normalbetrieb, weil der blöde, nagelneue Thermostat einfach nicht korrekt gearbeitet hat. Das Teil erneut getauscht und Problem gelöst. Sag niemals nie...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Wuff_6.3

Von der Olive kann ich ein ähnliches Problem vermelden: Dort habe ich einen 100° Schalter im Thermostatgehäuse verbaut, aber der Lüfter springt bei 100° nicht an, sondern erst bei ca 108..110°. Die Fehlfunktion kommt aber nicht vom Schalter, sondern vom zugesetzten Kühler: der Motorblock ist richtig heiss, aber oben auf dem Thermostat ist es eindeutig kälter (mit IR Thermometer nachgemessen), weil offenbar eher wenig Wasser zum Kühler strömt und es dort somit schneller abkühlt.

Jetzt muss ich entweder den Kühler tauschen bzw neues Netz einlöten lassen (=korrektes Vorgehen), oder den 100° Schalter durch eine 90° Version ersetzten (=Pfusch).

Gruss, Tom

Der sog. "Temperaturschalter 100°" soll bei erreichen der genannten Temperatur an genau dieser Stelle (Ausgang zum Wasserkühler) den elektr. Zusatzlüfter aktivieren. Wenn Dein Wasserkühler dicht ist, gibt es keinen Grund, warum es an dieser Stelle kühler sein sollte, eher im Gegenteil. Denn schließlich steht das Thermostat (wenn es denn ordnungsgemäß funktioniert) bei dieser Kühlwassertemperatur voll offen und die heiße Brühe soll in den großen Kühlkreislauf (d.h. durch den Wasserkühler) strömen. Ich würde zuerst den Thermostaten prüfen...

MfG

Maik

Muss man halt bei der Auswahl der Materialien etwas vorsortieren, im Idealfall muss man dann gar nicht crimpen. Für die Kerzenstecker von Deinem Auto würde ich z.B. Beru ZLE 120 nehmen, die sind mit Holzschraube. Aber wenn Crimpkontakte verwendet werden, dann sollte man auch das entsprechende Werkzeug zum verpressen haben, alles andere ist langfristig Mist. Und gerade für die Kontakte an der Seite zum Zündverteiler gibts schnucklige abgewinkelte Crimpkontakte, die muss man dann nur noch mit der entsprechenden Schutzhülse versehen. Damit spart man sich die teuren Winkelstecker und gleichzeitig eine Fehlerquelle.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Ich bin von den fertig konfektionierten Zündkabelsätzen zumindest bei unseren OldDaimlern komplett geheilt. Erst kürzlich hatten wir einen 350SL in der Werkstatt, der hatte u.a. gewaltige Probleme im Leerlauf.

Verbaut waren fast neue Zündkabel von Beru, trotzdem habe ich es mir auf Grund schlechter Erfahrungen angewöhnt, grundsätzlich alle Komponenten eingehend zu prüfen.

Schon bei den ersten zwei Zündkabeln war der Widerstand praktisch nicht messbar, kurzzeitig dachte ich sogar, ich würde mich blöde anstellen und hätte Ein/Ausgang unterschiedlicher Kabel gemischt, dem war aber nicht so. Letztlich waren bei 5(!!!) von 8 Kabeln die Winkelstecker am Zündverteiler die Übeltäter, Widerstände zwischen 50 und teilweise mehr als 100 KOhm hatten die Dinger. Ein Wunder, dass das Auto so überhaupt gelaufen ist.

Also die Crimpzange raus, ordentliches Kupferkabel von der Rolle abgelängt und neue Zündkabel gebaut, fertig war die Laube. Am schlimmsten sind die sog. „Carbonkabel“, die Dinger können direkt aus der Packung in die Tonne...

Ich selber fahre seit über 10 Jahren einen Komplettsatz von Bosch, eingebaut direkt nach dem Import als Ersatz für den bunten Kabelmix, der in den Staaten montiert worden war. Es gab also durchaus Zeiten, da konnte man die Komplettsätze ohne Probleme mit ruhigem Gewissen verbauen.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Grischa

Bei mir ist gar keine Schraube drin, habe eine reingedreht um die Stauscheibe zu verstellen diese dichtet aber nicht ab.

Wenn die Einstellschraube gänzlich fehlt (was ich nicht glauben kann), dann dürfte der Motor eigentlich überhaupt nicht laufen. Um ein gescheites stöchiometrisches Verhältnis zu gewährleisten, muss die Stauscheibe eigentlich immer einen Tick "vorgespannt" sein, um den Reglerkolben im Mengenteiler entsprechend zu betätigen. Soll heißen, wenn die Stauscheibe komplett am Anschlag liegt, wird nicht eingespritzt. Das kann man ja ohne weiteres feststellen, wenn man an der betreffenden Stellschraube das Gemisch entsprechend abmagert, irgendwann geht der Motor infolge Benzinmangels einfach aus.

Es sei denn, irgend ein Spezialist hat an der ganzen Mimik solange herum manipuliert, bis die Kiste auch ohne Stellschraube irgendwie lief.

Mach am besten mal ein Bild von der Draufsicht, vielleicht erkennt man da was...

MfG

Maik

Hallo Daniel,

hast Du ein WHB zum Auto? So wie sich das anhört, hat sich am Vergaser entweder der Vordrosselspalt verstellt, oder aber die Bimetallfeder, welche u.a. mit diesem korrespondiert ist langsam lahm und das Auto hat deshalb im kalten Zustand die gleiche Vergasereinstellung, wie betriebswarm. Und das funktioniert natürlich nicht, weil bei kalter Maschine das Gemisch angefettet und der Vordrosselspalt vergrößert werden muss.

MfG

Maik

Von zuviel Öl im Automaten nimmt der Wandler so schnell keinen Schaden. Das Gefährlichste bei Überfüllung ist die daraus folgende Schaumbildung, dadurch kommt es zu Blasen im Ölkreislauf des Getriebes und daraus resultierend kann es zu örtlicher Überhitzung und erhöhtem Verschleiß kommen. Das passiert aber nicht von jetzt auf gleich, sondern in Abhängigkeit von der Ölmenge unter bestimmten Belastungen, Fahrten auf der BAB gehören dazu.

MfG

Maik

Quote from ZettelamZeh

Moin zusammen,

meine ZV ist undicht gibt es noch eine Reparaturlösung (Membranen) oder muss ich mich nach guten gebrauchten umschauen.

Gruß Kay

"Gute Gebrauchte" gibt es m.E. nach nicht, die sind mittlerweile alle mehr oder weniger porös und halten deshalb auch nicht dicht, das ist die Mühe nicht wert.

Im großen Auktionshaus bietet hin und wieder ein gewisser "hjpsl" neue Membranen an. Ob die was taugen weiß ich nicht, so viel schlechter als die hier besprochenen Nachfertigungen können die Dinger aber auch nicht sein...

MfG

Maik

Hallo zusammen,

da es die Tachos mittlerweile NOS wohl nicht mehr (bezahlbar) geben wird, würde ich immer einen Umbau des vorhandenen Tachometers durch einen entsprechenden Fachbetrieb vornehmen lassen.

Alternativ könnte man auch ein passendes Gebrauchtteil ordern und dieses dann vom Kilometerstand her anpassen (lassen), das originale Instrument könnte man dann zu Dokumentationszwecken aufheben. Wichtig ist in jedem Fall, dass der Tacho zur verbauten Übersetzung passt, sonst zeigt der Geschwindigkeitsmesser ungenau an und die Laufleistung wird zukünftig auch nicht stimmen. Die Tachometer sind nach den vielen Jahren sowieso mal zur Überholung fällig. Die Lagerbuchsen sind oft verschlissen, das Fett verharzt etc.. Schon deshalb sollte sich jemand kundiges das Instrument vornehmen, dann hat man in der Folge auch wieder lange Freude an dem Bauteil.

Ich kann in diesem Zusammenhang die Firma Ka-Ja Tachodienst empfehlen. Nicht verwandt oder verschwägert, nur gute Erfahrungen gemacht...

MfG

Maik

Quote from FrankD

Hallo Dirk,

ich habe mir die Beiträge zur kontaktlosen Zündung durchgelesen und interessiere mich auch für den Fulmax Ignitor. Ich habe eine 190c Heckflosse wie Du, die noch mit dem Originalverteiler und Kontakten fährt. Hast Du das Fulmax Teil gekauft? Kannst Du mir die genaue Ausführung sagen? Dann würde ich das Teil wohl auch bestellen und verbauen. In der hinterlegten Liste auf der Fulmax -Seite habe ich nichts passendes gefunden.

Danke und Grüße aus München

Frank

Kontaktiere am besten direkt Hr. Detzner in Gera, er baut Dir praktisch für jeden Verteiler eine passende Zündung, auch wenn der Verteiler vielleicht nicht explizit in der Liste aufgeführt ist.

Ich habe letzte Woche einen von ihm umgebauten Verteiler für eine russische Staatskarosse (Tschaika GAZ 14) verbaut, das Auto läuft wie ein Bienchen...

Solange ein passender Magnetring am Start ist (das sollte im Fall eines 190c kein Problem sein), kann in der Regel auch eine Fulmax Zündanlage verbaut werden, die Grundplatte vom Modul muss im Ernstfall entsprechend angepasst werden, das kriegt Hr. Detzner eigentlich immer hin.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Bremsflüssigkeit ist auf Dauer definitiv ungesund für die Mebrane des BKV. Ob diese schon beschädigt wurde, wird sich aber wohl erst mit der Zeit ergeben, dann wird der BKV undicht und der Motor bekommt irgendwann Falschluft über die undichte Mebrane.

Du kannst ja mal vom Fußraum aus mittels geeignetem Werkzeug (Holzstab) in den BKV stochern, ob auf der Gegenseite schon Flüssigkeit steht, oder ob die Membrane diese noch zurück halten konnte.

MfG

Maik

Die Unverträglichkeit von GL5 zu einigen Buntmetallen/Buntmetallmischungen spielt bei unseren Hinterachsen keine Rolle, da dort solche Werkstoffe gar nicht verwendet werden. Fakt ist, dass es sich um Hypoid verzahnte Winkeltriebe handelt, weswegen zwingend ein solches Öl verwendet werden muss. Ich weiß gar nicht, ob es überhaupt Getriebeöl nach GL4 Norm mit Hypoid-Eignung gibt, von daher landet man wohl zwangsläufig bei einem GL5. Also entweder ein Einbereichsöl nach MB Freigabe und damit zwangsweise Hypoid Eignung, oder halt ein 75W-90/85W-90... nach eben dieser Norm. Ob vollsynthetisch oder nicht spielt keine Rolle.

Die Sache mit der Buntmetallveträglichkeit des Öls wird bei einem Schaltgetriebe interessant, da zumindest die Synchronringe häufig aus derartigen Mischungen bestehen. Wobei uns das eigentlich auch wieder egal sein kann, da unsere Hand gerissenen Fahrzeuge getriebeseitig mit ATF geschmiert werden.

MfG

Maik

Quote from Dirk250SL

Hallo,

vielen Dank für eure Unterstützung. Ich werde mich wohl für den Ignitor von Fulmax entschieden, hatte ich seinerzeit auch in meiner Pagode. In meinem /8 habe ich einen Ignitor von Powerspark verbaut, leider bietet Powerspark keinen für die kleine Flosse an.

Gute Entscheidung Dirk, schön, dass wir Dir helfen konnten. Ich habe schon etliche von den Fulmax Zündanlagen verbaut und es gab äußerst selten Probleme. Und wenn, dann war Fahrzeug seitig etwas faul. Und in solchen Fällen findest Du in Hr. Detzner von Fulmax einen kompetenten Ansprechpartner.

Mit freundlichen Grüßen,

Maik.

Nebenbei gesagt würde ich mit WD40 überhaupt nichts „schmieren“. Das Zeug besteht zum großen Teil aus Petroleum, sowas sollte man keiner Feinmechanik antun. Im Höchstfall lässt sich WD40 als Helfer beim lösen angebackener Teile (z.B. Fliehgewichte im Zündverteiler) verwenden, zur dauerhaften Schmierung ist das Mittel aber wie gesagt nicht geeignet, auch wenn immer wieder „Experten“ vom Gegenteil überzeugen wollen. Für Uhren gibt es spezielle Schmierstoffe, für den Hausgebrauch und auf eigenes Risiko empfehle ich Ballistol, damit sollte tatsächlich nichts passieren und schmieren tut das Zeug auch sehr gut.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from hoffy

Hi, "Allerdings geht sie pro Stunde bestimmt zwei Minuten nach."

Weil wir gerade so am denken sind: …...das liegt daran das die Uhr mit 9 V läuft, denke mir aber auch das 12V sinnvoll wären, da sie auch dafür ausgelegt ist und auch braucht.

*Gruß Hoffy !!!

Das ist eine mechanische Uhr, lediglich der Aufzug erfolgt elektrisch wie oben beschrieben. Das hat mit der Ganggenauigkeit aber nichts zu tun. Es reicht, wenn die Uhr durch die Elektrik aufgezogen wird, die Ganggenauigkeit wird an anderer Stelle bestimmt...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Klare Empfehlung von mir: Wenn Zündverteiler mechanisch intakt, dann Umrüstung auf Fulmax oder vergleichbare Anbieter. Dann wird die Zündung noch einmal eingestellt und dann nie wieder. Und einen stabilen/konstanten Schließwinkel gibt‘s gratis dazu, das kann auch kein NOS Unterbrecher.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from WolfBonitz

Da liegt die Vermutung nahe, dass das Kardangelenk vom Lenkgetriebe abgenommen worden ist und nicht wieder korrekt montiert wurde.

So sieht’s aus. Und das kann dazu führen, dass bei Volleinschlag der Räder in die eine oder andere Richtung statt der vorgesehenen Anschläge an den Achsteilen die Bauteile im Inneren des Lenkgetriebes auf Anschlag gehen. Und das ist auf Dauer nicht gesund für das Aggregat.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Ich kenne das Auto nicht, aber ich halte die 137Tkm für wenig realistisch. Zum einen sieht man einen vergleichsweise hohen Kilometerstand einem 126er nicht unbedingt an, wie Markus schon richtig bemerkt hat. Zum anderen gebe ich die in den Staaten vorherrschenden topografischen Besonderheiten zu bedenken. Mein 108er ist in den ersten 10 Jahren nachweislich über 95k Meilen gefahren worden und das ist dort eher die Regel als die Ausnahme. Knapp 140Tkm in 30 Jahren unter mindestens 5 Besitzern sind für mich wenig glaubhaft...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Trompka

Warum mercedes diesen Schwachsinn mit den Verzahnungen angefangen hat, hab ich nie kapiert.

Würde das 108er-Lenkgetriebe vom Bauraum in den 123 passen hätte ich das mit dem Spielausgleich wohl nie probiert.

Ich habe da auch schon oft drüber nachgedacht. Ich könnte mir vorstellen, dass man damals auf Grund der immer höher werdenden Fahrzeuggewichte einfach Bedenken hatte, dass das Schermoment an der doch relativ kleinen Kugel der Lenkwelle zu groß wird und die Kugel deshalb im Extremfall abreissen könnte. Durch die Verzahnung ist die Wirkfläche doch erheblich größer als bei den alten Lenkgetrieben.

Die heute üblichen „was lange hält bringt kein Geld“- Überlegungen haben damals bei Daimler noch keine Rolle gespielt, in dieser Zeit wollte man ja tatsächlich noch die besten und haltbarsten Fahrzeuge bauen. Ich halte die in der Folge auftretenden Probleme mit dem vergrößerten Lenkspiel jedenfalls nicht für gewollte Obsoleszenz, sondern einfach für einen systembedingten Fehler in der Konstruktion...

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Ich halte es nach der langen Liegezeit für durchaus sinnvoll, die Pumpe auf einem Prüfstand fachkundig überprüfen zu lassen.

Ich kann Dir aus eigener Erfahrung Hans aka aleha hier aus dem Forum empfehlen, ich habe vor einiger Zeit eine Pumpe aus einem 220er Ponton mit samt Einspritzdüsen bei ihm zur Überholung und Einstellung gehabt und war mit dem Ergebnis rundum zufrieden.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.

Quote from Guido W109

Der Transistor sitzt in Fahrtrichtung links neben dem Kühler hinterm Kotflügel.

Und der Limaregler in Fahrtrichtung rechts neben dem Kühler hinterm Kotflügel, unter den Relais für die D-Jet.

Mit freundlichen Grüßen

Maik.