Motor tauschen

    Danke HaWa. Das ist mir im Prinzip schon klar, aber bekommt das Kaltstartventil denn auch noch Strom wenn der Anlasser schon wieder aus ist, oder nur wenn der Anlasser lüuft. Also zb: Bei minus 20 Grad würde der der TZS ja 20 Sekunden öffnen. Auch wenn nach 10 Sekunden der Motor angesprungen ist und der Anlasser nicht mehr läuft?


    Sorry, bin nicht so ganz gescheit... ;)


    BT Ralf

    Hallo Ralf,

    nein, Kaltstartventil und Fettzugmagnet werden nur beim Anlassen aktiviert.

    Die Anfetttung in der Warmlaufpfhase geschieht durch eine Verbindung vom dehnstoffelementgesteuerten Luftschieber zur Regelstange.

    Gruß HaWA

    Grüß' Dich Ralf,


    es ist schon alles gesagt, nur noch nicht von jedem ... daher jetzt auch von mir: Sowohl der Startmagnet /Fettzugmagnet) an der ESP als auch das Kaltstartventil in der Ansaugbrücke werden maximal während des Startvorgangs (Anlasser) betätigt. Der Startmagnet an der ESP drückt dabei die Regelstange in Richtung Volllast (abhängig vom Pumpentyp) während des gesamten Startvorgangs. Das Kaltstartventil wird abhängig von der Kühlwassertemperatur (und Zeit) während des Anlassvorgangs angesteuert (oder eben nicht). Die Versorgung des Motors in der Kaltlaufphase mit zusätzlicher Luft und zusätzlichem Karftstoff geschieht über den Warmlaufregler an der ESP; das Dehnstoffelement der ESP drückt den Luftschieber mit steigender Kühlwassertemperatur nach unten und verschließt pumpenabhängig bei unterschiedlichen Temperaturen die Zusatzluft (= Absteuerung Luft) und die zusätzliche Anfettung (Absteuerung Menge). Letztere durch Erreichen des Führungsteilanschlags in der ESP. Eine weitere Temperaturerhöhung (Kühlwasser) und damit ein weiteres ausfahren des Druckstiftes des Dehnstoffelementes aht dann keinen Einfluß mehr, da der zusätzliche Weg über einen Überdrückmechanismus auf genommen wird.


    Beste Grüße


    Hans

    Danke Hans,


    sorry, ich will es nicht einfach nur richtig machen, sondern auch richtig verstehen. Bisher war mir nicht klar und auch nicht recherchierbar was die einzelnen Komponenten wann wie machen. Bisher dachte ich, das Dehnstoffelement sorgt für mehr Luft und das Magnet für mehr Sprit. Das beide für mehr Sprit sorgen, ist mir neu - gut zu wissen. Und das bei kalten Motor quasi von drei Seiten zusätzlich Treibstoff kommt (Startventil, Dehnstoffelement und Magnet) konnte ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Also Danke für die Klärung. Auch das das Ventil und das Magnet nur bei laufendem Anlasser versorgt werden war mir neu, erscheint mir aber im Nachhinein aber logisch, da der kalte Motor ja sonst schon bei Zündung absaufen würde.


    Sorry bestimmt ist das für viele eine dumme Fragerei, aber wenn man mit der Materie eigentlich nicht vertraut ist, erscheint vieles erstmal komisch, Also besten Dank für Deine Hilfe.


    BG Ralf

    Ich bin etwas weiter. Seit Tagen probiere ich an der Gemischeinstellung rum. Ein bisschen fetter, ein bisschen mehr Luft, ein bisschen weniger Sprit und umgekehrt. Jetzt habe ich noch an der Zündungsfeinverstellung gedreht und wenn ich da Richtung spät verstelle läuft er auf einmal im Teillastbereich sehr viel runder. Ich hab dann zwar nicht mehr den perfekten ZZP, aber wenn er so rund läuft kann ich damit leben.


    Aber ich bekomme den Leerlauf jetzt nicht mehr über 600 Touren. Das öffnen der LLSchraube macht den Lauf nur unruhiger aber nicht höher. Wenn ich das Gasgstänge löse und ihn etwas mehr Sprit gebe, dreht er etwas höher. Mit mehr Luft geht er aus. Jetzt habe ich die CO Schraube ein paar Rasten nach rechts gedreht aber auch das hat kein Ergebnis. Eher hab ich das Gefühl, er dreht noch weniger, je weiter ich ihn nach rechts stelle.


    Kann/darf/soll ich mal die Anschlag der ESP verstellen? Anders weiss ich mir keinen Rat mehr.


    Im voraus besten Dank für eure Hilfe.


    BG Ralf

    Hallo Ralf,

    Quote from rgswa

    Eher hab ich das Gefühl, er dreht noch weniger, je weiter ich ihn nach rechts stelle.

    was sagt denn das WHB? Ich habe schon ewig nicht mehr bei mir daran geschraubt aber ich mein mich zu erinnern dass es links fetter wird. Wenn bei Dir beim öffnen der Luftschraube die Drehzahl nicht steigt ist er zu mager.


    Ich hatte immer Luftschraube voll auf, ESP auf 1200 Upm stellen, dann Luftschraube zu bis 850 Upm. CO war dann immer bei so 3%.


    Viele Grüße,

    Hagen

    .

    Hallo, es ist so:


    Links - Lean (mager)

    Rechts - Rich (fett)


    Der Anschlag der ESP ist "heilig" weil mit ihm die Position der Tastkugel auf dem Raumnocken festgelegt wird. Dafür muss die Pumpe raus und justiert werden.


    Gruß, Martin

    --
    Hauptsache man ist gesund und die Frau hat Arbeit

    • Official Post

    Hallo Ralf

    @add all


    nach 583 Beiträgen weiss man kaum noch was momentan das aktuelle Problem ist.


    Aber wenn ich es richtig verstehe hast Du zwischen Deinem alten und Deinem neuen (zweifelhaft überholten) Motor verschiedene übergreifende Probleme.


    Ich weiss aber, bzw. ich meine zu wissen, dass sich die CO Schraube an der Einspritzpumpe und deren Verstellung nur auf den Leerlauf auswirkt.


    Ich würde jetzt folgendes tun. In ähnlichen Situationen, die allerdings nur drei Tage andauerten habe ich mich an meinem M130 und an meinem M189 auch schon mal verlaufen.


    Damals habe ich mich hingesetzt und mit Hilfe des WHB eine Checkliste in Excell gemacht. Das ginge auch auf einem Schreibblock. Dann bin ich frisch ans Werk und habe alles was vorher war ausgeblendet. Ich setzte quasi nichts voraus und stellte alle Komponenten in Frage. Genau so, als wäre es nicht mein Fahrzeug oder eine Neuerwerbung. Ich habe keine Fehlerquelle ausgeschlossen.


    Unter dieser Voraussetzung würde ich empfehlen im Forum ein neues Thema aufzumachen „unrunder schlechter Motorlauf“


    Und in diesem neuen Thema würde ich auch nur zu den Problemen am Motor schreiben.


    Die einzelnen Prüf- und Arbeitsschritte würde ich auf der Checkliste abhaken. Dabei würde ich einen Zustand herstellen, wie Mercedes das Fahrzeug damals gebaut hat. Das bedeutet auch, erstmal das 123 Gedöns raus und einen originalen Verteiler verwenden. Falls vorhanden würde ich auch erstmal ein altes Zündgeschirr einbauen. Warum? Weil alles was Du bisher neu eingebaut hast nichts gebracht hat.


    Und dann gehts einfach los


    Reguliergestänge einstellen

    Zündung einstellen

    Leerlauf einstellen

    Kompression testen
    Ventilspiel testen/einstellen

    Kraftstoffversorgung prüfen/Filter erneuern


    Wenn dann Dein CO im Leerlauf über 4 liegt, kannst Du immer noch an der Rändelschraube der ESP spielen. Und um die Kaltstarteinrichung kannst Du Dich dann auch noch kümmern.


    Wir hatten mal einen ähnlichen Fall in der Schweiz, der Motor eines wirklich sehr erfahrenen Schraubers sprang erst gar nicht mehr an und nachdem vom Hölzchen aufs Stöckchen alles diskutiert wurde und dieses und jenes ausgeschlossen wurde lief der Bock immer noch nicht. Der Schrauber hatte sich einfach irgendwie verlaufen. Was will ich sagen, ich kam zu dem Fahrzeug und wollte erstmal gar nicht wissen, was alles schon gemacht oder erneuert wurde. Wir stellten uns einfach doof und gingen strukturiert der Reihe nach alles durch und schon bei der Zündung blieben wir hängen. Nach einer Stunde lief der Motor.


    Lange Rede kurzer Sinn, fang jetzt von vorne an.

    Lieber Winfried


    da ich weiss, welchen Schrauber du meinst - ob der sonderlich erfahren ist, lassen wir mal dahingestellt, aber danke für die Blumen - kann ich dem nur beipflichten.


    Ralf, ich würde aus eigener, leidvoller Erfahrung raten, so vorzugehen, wie Winfried schreibt. Ich kam mir nachher zwar unendlich dumm vor, war aber dennoch einfach nur glücklich, endlich wieder einen Schritt vorwärts gekommen zu sein. Man kann sich bei soviel möglichen Parametern schon mal ins Chaos schrauben.

    • Official Post
    Quote from Bernardo

    Ich kam mir nachher zwar unendlich dumm vor, war aber dennoch einfach nur glücklich, endlich wieder einen Schritt vorwärts gekommen zu sein. Man kann sich bei soviel möglichen Parametern schon mal ins Chaos schrauben.

    Dafür gibt es keine Veranlassung, denn dafür sind Freunde und auch dieses Forum da.


    Ich kann schon gar nicht mir zählen wie oft mich das Personal-Coaching von HaWa oder thomasj schon gerettet haben, wofür ich unendlich dankbar bin.

    Vielen Dank Martin.


    in der Regel gehe ich auch an nichts, das ich nicht auch sicher wieder auf die Nullstellung bringen kann. Dann lass ich davon schön die Finger.


    BG Ralf

    Hi Hagen, WHB sagt auch nach rechts. Deine Tipps hatte ich schon ein paar mal hier nachgelesen, darum wunderte mich ja, das er trotz fetterer Einstellung nicht schneller laufen will. Ich hab ihn jetzt noch mal 3 Rasten nach rechts gedreht, jetzt ist der Leerlauf immerhin bei 700. Ich probier morgen mal noch 3!.


    BG Ralf

    Danke Winfried,

    ich weis was du meinst und ich habe schon etliche male alles wieder auf Null gestellt. Eigentlich stelle ich immer alles wieder auf Anfang wenn eine Veränderung nichts bringt. Aber jetzt läuft er so gut wie schon lange nicht mehr - bis auf den Leerlauf. Ich glaube, ich bin nah dran. Da ja das Dehnstoffelement lange gar nicht schloss, ist die Grundeinstellung des Motors auch mit der Anfettung gemacht worden. Jetzt mit richtig arbeitenden Dehnstoffelement kann die Einstellung ja nicht mehr passen. Ich denke, dass um die Anfettung durch das Dehnstoffelement auszugleichen, die CO Schraube zu sehr nach links gestellt wurde. Jetzt, ohne die Anfettung ist er wahrscheinlich viel zu mager im Leerlauf.

    Vielleicht kauf ich mir auch mal einen CO Tester.


    Besten Dank

    Ralf

    Quote from Cephyr

    Dann gib ihm noch mal ein bisschen mehr Sprit, ich würde mich erst mit einer Raste rantasten

    Ich mache eigentlich immer nur kleine Schritte, fahre dann ein wenig und mach dann weiter oder rückgängig. Im Zweifel kann man das ja auch wieder zurück stellen, oder gibt es da ein Risiko?


    BG Ralf

    Ich seh da jetzt kein Risiko. Du musst aber immer beides verstellen... mehr Luft UND mehr Sprit = höhere Drehzahl, weniger Luft UND weniger Sprit = Drehzahl niedriger und dann muss der CO Wert noch stimmen

    Ich glaube hier rausgelesen zu haben dass Du immer nur an einer Seite drehst... also wenn er jetzt bei 600 upm rund läuft, stimmt wohl dass Verhältnis Luft zu Sprit. Wenn du jetzt die Drehzahl höher haben willst, gibst du ihm ein bisschen Luft UND ein bisschen Sprit und schaukelst dich so langsam hoch. Und wenn er dann bei 800 upm ist, du ne Servolenkung hast und die bis zum Anschlag drehst und der Motor nicht wesentlich mit der Drehzahl runtergeht... dann stimmt auch der CO Wert so einigermaßen. Messen mit einem CO Tester ist natürlich besser.

    Quote from Cephyr

    Ich glaube hier rausgelesen zu haben dass Du immer nur an einer Seite drehst... also wenn er jetzt bei 600 upm rund läuft, stimmt wohl dass Verhältnis Luft zu Sprit. Wenn du jetzt die Drehzahl höher haben willst, gibst du ihm ein bisschen Luft UND ein bisschen Sprit und schaukelst dich so langsam hoch. Und wenn er dann bei 800 upm ist, du ne Servolenkung hast und die bis zum Anschlag drehst und der Motor nicht wesentlich mit der Drehzahl runtergeht... dann stimmt auch der CO Wert so einigermaßen. Messen mit einem CO Tester ist natürlich besser.

    Ne, ich Schraube schon immer an beiden. Sonst passt das ja nie.

    Hallo zusammen,


    der "neue" Motor ist inzwischen beim Motorbauer angekommen. Der hat ihn mit folgendem Zwischenstand zerlegt. Kolben zu klein, Kolbenringe mit Spiel. Ventilsitze sind nicht dicht, Nockenwelle und Lager sind angefressen, Ein Teil des Gewindes der Zündkerze ragt in den Brennraum, Ölpumpe defekt, Kurbelwelle und Lager angefressen und mit Unwuchten...


    Die Einspritzpumpe ist bei Hans der ihr einen Totalschaden bescheinigt. Unfall oder Sturzschaden, Nockenwelle fest, Gehäuse verbogen.


    Kurz gesagt, Es ist alles Schrott.


    Ich kauf mir jetzt einen Tesla.


    BG Ralf