Problem mit W108 280SE bei warmen Motor

Wie sieht es aus wenn du den Wagen startest?
Er dann Betriebstemperatur bekommt?
Fällt Drehzahl und CO Wert gleichmäßig?
Hast du die Funktionen des Fettzugschalters(falls vorhanden) geprüft?
Kaltstartventil?
Nicht das der Wagen ohne diese korrekte Funktion eingestellt ist und dann beim "Umschalten" total
verstellt ist

Quote from Mabe355

Am Mittwoch mache ich dann Pickerl... plus a Probefahrt.... werde die Ventile einstellen lassen...und das Gestänge vom Motor bzw. das Gestänge vom Leerlauf usw..)
wobei ich sagen muss im Werkstättenbuch steht nur aaaa nit so a gute Beschreibung für das einstellen.....

Das wären aber die ersten Schritte - neben der peniblen Einstellung von Schließwinkel und Zündzeitpunkt.
Alles was davor kommt kaschiert nur die probleme, löst die aber nicht.

Meines Wissens sind NGK BP 6 ES richtig - bitte korrigieren, falls ich falsch liege.

Die ersten Motoren hatten eine XXXX R20 Einspritzpumpe.
An dieser ist ein dicker Magnetschalter der beim Start mit geschaltet werden soll.

Quote from Uli aus S

Meines Wissens sind NGK BP 6 ES richtig - bitte korrigieren, falls ich falsch liege.

Sind tatsächlich NGK BP7ES bzw. BPR7EIX. Die BP6ES sind für den Vergaser.

Die 7er sind bei allen mechanischen Einspritzern vom Wärmewert her richtig, die Vergaser werden (fast) alle mit dem wärmeren 6ern von NGK ausgerüstet.

s. http://www.ngk.de/nc/produktfi…2528111%2529/BP7ES/13415/

Zu den Bosch - habe ich an anderer Stelle mal erwähnt - , die werden aus der Standardproduktion entnommen und kriegen dann "umgeschlüsselt" den Wärmewert aufgedruckt. Bosch haben damit eine sehr hohe Streuung.
Die Dinger werden irgendwo in Süd-Ost-Asien hergestellt; ein hoher Ausschus ist leider damit auch verbunden. Bei mir waren mehrere schon unter 1000km Laufleistung hin.

Gruß
Christian

Diese Art von V8 Motoren mit nur 2 - 2,5 bar Krftatoff-Systemdruck haben alle ein grosses Problem mit "Dampfblasenbildung" in dem Verteilleitungen vor den Einspritzventilen.
Kaftstoff verdampft ("kocht") je nach Umgebungsdruck / Temp. schon ab 40 Grad C .
Insbesondere bei relativ leerem Tank wird bei wenig Motorverbrauch durch die Benzinpumpe (machen 100 - 150 l/h ) viel zu viel Kraftstoff im Kreis gepumpt und dadurch stark erhitzt. Im Leerlauf werden z.B. nur 0,8-1,5 l/ h abgenommen.
Zusätzlich werden die dünnen Systemleitungen vor den Einspritzventilen durch Motorhitze beheizt - hier kommen schnell 60 - 80 Grad zustande , die den Kraftstoff sieden lassen und damit Dampfblasen erzeugen -s.Siedekurve bei Umgebungsdruck im Anhang !

Mit diesem Phänomen habe ich sogar als Fachmann nach dem Umbau des Mercedes C111 auf M116 V8-3,5l auf der Silvretta Classic 2014 zu kämpfen gehabt:
da es für die ürsprünglich 1970 eingebaute D-Jetronic nur noch wenig neuwertigen Ersatzteile mehr gibt , hatten sich die Mercedes Classic Verantwortlichen überlegt anstelle der D-Jetronic eine modernere Ersatzlösung mit lambdagesteuerter Motronic zu verwenden.
Ich habe diese Neuabstimmung mit einer MOTEC geplant und ausgeführt.
Wir haben die original Motorkonfiguration - z.B. Einspritzleitungen, Düsen, Sensoren. Druckregler usw - von der D-Jetronic beibehalten .
Nur das Steuergerät, der Motorkabelsatz und ein paar Kleinigkeiten wurden ersetzt. Auf dem Motorprüfstand bei normalen Temperaturen >> kein Problem.

Auf der Silvretta 2014 bei Höhe und heissen Temperaturen konnte ich durch das in der Motronic enthaltene Datenaufzeichnungssystem klar die Dampfblasen im Lambdaverlauf sehen !!! Jetzt wird noch ein Benzinkühler eingesetzt, den es in anderen Mercedes Fahrzeugen auch serienmässig gibt und dann sollte dieses letzte Thema behoben sein .
Leider werden auch oft viel zu überdimensionierte Benzinpumpen (manchmal sogar 2 Stück parallel) als Ersatzteil eingesetzt : dadurch wird noch mehr Benzin im Kreislauf hin- und hergepumpt >> mehr Aufheizung !

Ein letzter Tip: nicht so viel an den Gemischstellschrauben der eingebauten Einspritzungen drehen ! Diese können das Heissstartproblem nicht beheben, aber alles andere richtig "versauen" !

Dachte es geht um einen Sechszylinder?
Da ist Dampfblasenbildung eigentl. kein häufiges Problem. Wenngleich es sich danach anhört.
Grüsse, Peter

Quote from Ave111

Dachte es geht um einen Sechszylinder?
Da ist Dampfblasenbildung eigentl. kein häufiges Problem. Wenngleich es sich danach anhört.
Grüsse, Peter

Quote from Ave111

Dachte es geht um einen Sechszylinder?
Da ist Dampfblasenbildung eigentl. kein häufiges Problem. Wenngleich es sich danach anhört.
Grüsse, Peter

Oben im ersten Beitrag oben links bei der Person steht : W111 220SEb (3.5?) .... Da bin ich vom M116 V8-3,5 ausgegangen... Beim 6 Zyl ist es nicht ein ganz grosses Problem , wobei die Grundsatzbetrachtungen dort auch zutreffen.

Läuft es nun wieder?

Quote from rabernd

Oben im ersten Beitrag oben links bei der Person steht : W111 220SEb (3.5?) ...

Bei mir ist es nicht das Problem, bei Mabe555 ist es das.

Ich habe noch vor meinen M127 gegen einen M116 auszutauschen. Daher kenne ich die M127.III und V ansich ganz gut.

@Mabe555.
Eine Idee habe ich noch. Hast Du das Hitzschutzblech zwischen Auspuff- und Ansaugkrümmer drin?.
Das Ding ist aus Alublech und mit ner Glaswollefüllung, ca. 2 bis 3mm dick.

Es soll verhindern, dass der Ansaugkrümmer sich zu stark erwärmt.

Gruß
Christian

verstehe nur Bahnhof

Verstelltes Gestänge

Verstellte Zündung

Zündung muss bei 4500 min bei abgezogener Unterdruckdose eingestellt werden (Frage hier: waren es 28° vor o.T Beim M130 ?)

Alle anderen Werte sind lt. Tabellen- und Werkstatthandbuch nur Prüfwerte.

Gestänge: Der Wagen muss bei warmen Motor und abgezogenen Gestänge an der Pumpe (Kugelkopf aushängen) rund laufen.
Gasgeben kann man dann nicht. Läuft er nicht rund, ist etwas falsch (Grundeinstellung Gestänge überprüfen, Drosselklappenstellung auf zu prüfen).

Dann kann man weitersehen.

Hab ich da was auf den Augen ?
Korrekt ist doch 30 Grad v.OT bei 3000 (ohne Unterdruck), und nicht 4500 !!

Wer lesen kann ist hier klar im Vorteil Wobei von 3000 bis 3500 eigentlich nicht mehr viel passieren dürfte.
Grüsse, Peter

Auhä stimmt.
Bin selbst immer von 3000 ausgegangen, ab da bleibt die Verstellung bei mir dann wirkungslos. Beim 280Se 6-Zyl ja gleich. Schafft der überhaupt 4500 ?

Hallo, das kling nach Dehnstoffelement Kaltlauf,

Also ist dein Co bei nicht komplett geschlossener Kaltlaufmimik eingestellt.

Wenn dann aber ein hitzestau im Stadtverkehr entsteht wird die Endstellung doch erreicht und er magert bis zum stillstand ab.

Nach abkühlen uin ca. 15°C spring er dann wohl wieder an.

Auch ein neues Element braucht ca. 84°um den Zusatzluftschieber und durch denselben die Kaltlaufanfettung in der Esp. komplett auszuschalten!

Das Dehnstoffelement ist überigens auch in der Zusatzluftschiebern der D-Jet Motoren verbaut.

Gruß HaWA

Ja, das leidige Thema mit den WHB Werten, Ich fahre den 108er130E im113 mit 12° im Leerlauf, also ca. 45° bei 4500.

Deine hohe Leerlaudrehzahl wird Falschluftbegründert sein. Entweder Ansaugkrümmer-Zylinderkopf oder Bremskraftverstärker.

Desweiteren auch überprüfen ob der Zusatzlutfschieber ab 60° komplett geschlossen ist. Am Luftfilter (an Schieber) darf dann kein zug mehr zu vernehmen sein.

Wenn alles stimmt kann man den Motor mit der Leerlaufeinstellschraube sogar abstellen.

Gruß HaWA