M110 Überholung und ein paar Fragen

    Ich finde allerdings dass die M110 mit den vielen NW Lagern deutlich weniger klappern... die späten klingen häufig als hätte man ne Hand voll Muttern reingeworfen... 😂

    "Lohnt sich das?" fragt der Kopf.


    "Nein!" sagt das Herz, "aber es tut Dir gut!"


    www.m115.de


    Hallo Markus,


    der mehr klingelige Klang dürfte maßgeblich an den geänderten Ventilen im Verlaufe der Bauzeit liegen. Die Anzahl der NW-Lager hat damit in meinen Augen nichts zu tun. In den Kästen mit den weniger Lagern sind (fast?) immer die leichteren Auslassventile verbaut. Das geänderte Gewicht der Auslassventile (von anfangs ca. 115 gr auf am Schluss sogar knapp unter 90 gr) bei ungeänderten Ventilfedern hat ganz sicher einen Einfluss auf die Akustik. An meinem kommen da noch die leichteren Auslassventile dazu, der Klang ist bei kaltem Motor tatsächlich anders als vorher. Bei warmem Motor allerdings nicht mehr wirklich.

    Mit doppelgenocktem Gruss, Matthias

    Hoi Zusammen,


    von rasselnden M110 hab ich auch schon gelesen, aber ich habe da zu wenig Vergleichserfahrung. Subjektiv finde ich meinen frühen M110 im Standgas bei geöffnete Motorhaube nicht als "Schellenkasten" und bei der Fahrt zählt ja eher, was hinten rauskommt. Ventileinstellung macht da aber sicher auch einiges aus. Apropos Ventile: Stellt ihr die mit oder ohne Federn ein?


    Meinen Block halte ich noch für soweit ok. Beim Endoskopien finde ich die Hohlspuren, Ölverbrauch grösstenteils irrelevant, Öldruck warm bei 1.5 (700), knapp 2.0 bei 850 - nach scharfer Autobahnfahrt im Sommer um 0.3 bar tiefer. Soweit im grünen Bereich.


    Allerdings schleicht sich langsam folgendes Phänomen ein, dass nach längerer Standzeit die Öldruckanzeige beim Start zügig auf 1.5 geht, dann dort kurz verweilt, um dann weiter auf 3.0 zu steigen (alle Werte mit einem 15-40 Öl). Leerlaufen Ölfilter kann das beim M110 ja nicht sein - ev. irgendein Überdruckventil? Hab ja noch die A-Pumpe.... Früher M110


    -> Matthias: Was meinst Du genau mit der späten Öldüse mit langen Abscheiderohr? Das hat nichts mit der Ölsperre am Nockenkastendeckel für die Motorentlüftung zu tun, oder? Mit knapp 90 Tacken bestellt ich die halt auch nicht grad so.


    Beste Grüsse

    Olof


    P.s.: Die Niveau hab ich ja ab Werk in meiner Limo und bin seither auch Fan davon. Das Fahrverhalten empfinde ich auch, wie beschrieben. Drum wird die auch noch in mein Coupe kommen. Und wenn ich dann den Leistungsverlust durch klassische Optimierung vom Motor zurückbekomme - um so besser.

    Hallo Olof,


    das ist kein Rasseln, sondern ein weiches, eher dumpfes Klingeln im kalten Zustand. Hört sich aber gut an. Akustisch leise laufende Motoren kamen erst 20 Jahre später...


    Das Verhalten der Öldruckanzeige im Kombiinstrument liegt wahrscheinlich an der Anzeige selbst. Ich würde die erst einmal gegen eine andere tauschen.


    Die Öldüse ist die am NW-Kasten zur Kurbelgehäuse-Entlüftung. Ohne das lange Rohr zieht es das Öl wieder mit in den Ansaugtrakt. Das Rohr ragt ca. 1 cm über die Ventildeckeldichtung nach oben heraus und verhindert damit, dass sich alles, was sich im Abgang unterhalb der Dichtung sammelt, mit in der Verbrennung landet.

    Mit doppelgenocktem Gruss, Matthias

    Hoi Matthias,


    nun hab ich die Öldüse mit deiner A-Nummer nochmal gesucht und nun versteh ich das wohl langsam. Da war ich auf dem falschen Pfad, als ich letztes WE im Fundus beim Nockenwellenkasten nachgeschaut habe. Die Öldüse wäre dann wohl die 495 in der Zeichnung, oder? Beim nächsten mal in der Zweitgarage werd ich dass dann vermutlich finden.


    Danke und Gruss

    Olof


    Hallo zusammen!


    Nachdem hier so viel guter Input kam, ist es an der Zeit zu zeigen was bis jetzt daraus wurde:


    Der Motorblock wurde auf Reparaturmaß aufgebohrt, mangels Verfügbarkeit passender Kolben direkt auf 2tes Rep-Maß.


    Kurbelwelle und Pleuel wurden neu gelagert, Lager und Kolben von Kolbenschmidt


    Aus den Club-Beständen hab ich einen Kopf wie von Matthias vorgeschlagen bekommen und überholen lassen.


    Entsprechend dem WHB ist der Abtrieb zur Ölpumpe inkl. Lagerbuchse + Ölpumpe gegen den neueren Stand getauscht das zusätzliche Überdruckventil eingebaut (sehr gute Gebrauchtteile).


    Vom "neuen" Kopf ab ich auch den neueren Nockenwellenkasten übernommen. Selbiger wurde vom Motorenspezi vermessen, für gut befunden und mit neuen Nockenwellen bestückt. Kette und Führungen sind auch gegen Neuteile getauscht. Fehlt "nur" noch die Endmontage






    Gruß


    Flo

    Hallo zusammen,


    der beim Zusammenbau bin ich auf zwei Dinge gestoßen die nochmal die Schwarmintelligenz des Forums brauchen:


    1. Beim Temperaturschalter für die Klimaanlage ist der untere Teil lose/schief. Passt in der Tiefe auch nicht beschädigungsfrei in den Zylinderkopf, von dem was ich gemessen habe. Gefunden habe ich das Teil in den WHBs, allerdings nirgends mit Teilenummer. Weiß die jemand?



    2. Muss beim Einbau des Zwischenrades (Antrieb Ölpumpe) das Rad/die Welle eine bestimmte Stellung haben. Im WHB hab ich hierzu nichts gefunden.


    Gruß


    Florian

    Hallo Florian,

    den Schalter musst du wohl ersetzen da abgebrochen.

    Ich montierte die Zwischenwelle mit der Scheibenfeder nach Oben.

    (wegen der Schwerkraft) Ansonsten egal da ja kein Zündverteiler auf dem Ölpumpenantrieb sitzt.

    Bei Vegasermotoren könnte noch auf Exentergrundkreis geachtet werden.

    Gruß HaWA

    Hoi Florian,


    manche nutzen noch in den alten kaputten Temperaturschalter, um da einen neuen modernen aber optisch anderen einzubauen. Dadurch kann man dann die alte Optik erhalten!


    Gruss Olof

    Hi Hawa, Hi Olof,


    danke euch für den Input. Dann werde ich mal schauen was sich im Zubehörmark an passenden Schaltern findet.


    Bei der Zylinderkopfmontage bin ich auf ein neues Problem gestoßen:


    Als ich die erste lange Schraube die durch Nockenwellenkasten und in den Motorblock geht festziehen wollte, wurde diese schon Fest bevor Kopfauflage erreicht war.


    Kurz neuen/alten Kopf und Nockenwellenkasten gemessen und siehe da, die Auflagefläche für die Schraube im neuen Nockenwellenkasten ist 5 bis 6mm niedriger als im Alten.


    Also das WHB konsultiert, dort findet sich folgende Info: Bei Gehäusen mit abgesenkten Auflageflächen sind dickere Unterlegscheiben zu verwenden. Passende Scheiben fanden sich dann tatsächlich in den Untiefen des Werkstattfundus. Ergebnis: reicht nicht, wieder keine Kopfauflage.


    Wieder alles auseinander gebaut und nochmal alles nachgemessen:


    Schrauben: 150mm Länge unterhalb Kopf (6kant, keine Dehnschrauben)


    Scheibe alt: 2,5mm


    Scheibe neu aus WHB: 5mm


    Zylinderkopf alt und neu: 94mm


    Nockenwellenkasten neu: 23mm


    Nockenwellenkasten alt: 29mm


    daraus ergibt sich:


    Einschraubtiefe mit allen alten Teilen: 24,5mm


    Einschraubtiefe mit neuem Nockenwellenkasten: 30,5mm


    Einschraubtiefe mit neuem Nockenwellenkasten und dickerer Scheibe: 28mm


    Wenn ich auf die ursprüngliche Einschraubtiefe kommen will, bräuchte ich eine Scheibe mit 8,5mm Dicke.


    Weiterhin verweist das WHB darauf. dass bei Tauschmotoren mit abgesenkten Auflageflächen 150mm statt 145mm lange Schrauben verwendet werden mit der dickeren Scheibe. Also Schraube 5mm länger, Auflagefläche 6mm tiefer aber Scheibe nur 2,5mm dicker. 11-2,5 = 8,5mm mehr Einschraubtiefe. Das Macht tatsächlich Sinn, wenn man einen Motorblock hat, mit tiefer gebohrten Gewinden. Habe ich leider nicht. Bedeutet aber auch, dass es Schrauben gibt oder gab mit 145mm. Leider gibt es dazu keine Teilenummer. Die Teilenummer aus dem Motorenkatalog ist explizit mit 150mm angegeben.


    Aber es gibt ja auch noch die Dehnschrauben. Selbige sind aber laut WHB nicht in meinem frühen Motor zu verbauen.


    Rechne ich den Einbau durch mit der angegeben Maximallängung von 147mm mit den dicken Scheiben ergibt sich eine Einschraubtiefe von 24.5mm. Könnte also hinkommen.


    Tatsächlich bin ich allerdings eher geneigt, 145mm lange Schrauben aufzutreiben. Oder die Alten abzudrehen.


    Vielleicht habe ich aber auch nur gerade ein Brett vorm Kopf und jemand kennt die Lösung des Rätsels...


    Gruß


    Florian



    • Official Post
    Quote from Olof K

    Hoi Florian,


    manche nutzen noch in den alten kaputten Temperaturschalter, um da einen neuen modernen aber optisch anderen einzubauen. Dadurch kann man dann die alte Optik erhalten!


    Gruss Olof

    so zum Beispiel wie ich das an meinem M189 gemacht habe


    Thermoschalter für Lüfterkuplung im 300 SE M189 defekt

    Viele Grüsse


    Winfried


    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967 „Schlüpferblau-Met.“

    Hallo zusammen!


    Blackynf


    DIN 912 M12x145 12.9


    Leider nur in 140 oder 150 zu bekommen bei diversen Schraubenhändlern. 140 würde passen, aber 20% Einschraubtiefe weniger bedeuten, in meinen Augen nicht optimal.


    winfried


    Super, das werde ich bei Gelenheit mal nachbauen :thumbup:


    Wuff_6.3


    Leider nicht, das sind die Innenzwölfkant-Dehnschrauben die ich laut WHB nicht einbauen soll.


    Olof K


    Das dürfte die Lösung sein, gefunden in deinem Link:


    Pos. 483 in Gruppe 1 im Motorenkatalog:


    N000912012109 -> heißt beim Daimler im System Schraube M12 ..... x150mm


    Im 123er Forum findet sich dann die N000912012040 -> Schraube M12 ..... x145mm


    Wird auch bei zwei Onlinehändlern als 145mm geführt.


    Jetzt muss ich mir nur noch überlegen, ob ich die 9*8€ ausgebe oder doch die Flex ansetze:)



    Gruß


    Flo

    da geb ich dem Inulaner recht. Hab ich bei anderen Schrauben auch schon gemacht - und vorher ne passende Mutter aufrehen um den Flex/Schleifgrad beim abdrehen zu "glätten". Ich bin aber kein Maschienenbauer und musste auch lernen, das z.B eine 10.x Schraube für gewisse Einsatzgebiete besser und sinnvoller als ne 12.x Schraube ist. Ob diesbezüglich die 150 zur 145 Schraube andere Eigenschaften hat - ?????

    Moin,


    in dem speziellen Fall denke ich nicht, dass es einen relevanten Unterschied gibt zwischen 145mm und 150mm. Die schwächste Stelle bleibt bei herkömmlichen Schrauben der Übergang vom Gewinde zum Schaft oder Kopf. Dort ist der kleinste Querschnitt (Kerndurchmesser) mit der vollen Klemmkraft beaufschlagt. Einen größeren Unterschied macht es, wenn man eine Schraube mit Schaft durch Eine mit durchgehendem Gewinde ersetzt. Letztere längt sich bei identischem Anzug dann mehr.


    Gruß


    Florian (der mal seine Vorlesungsunterlagen zu dem Thema suchen sollte)

    entscheidend ist die Einschraublänge im Gewinde. Die sollte im Regelfall 1,5xd sein.

    Bei M12 also 18mm.

    Und 5mm weniger machen da schon was aus.

    Grüße Joe

    Ein Leben ohne Oldtimer ist möglich, aber sinnlos.

    (frei nach VvB)

    Kleiner Einwurf meinerseits, 10.9 bzw. 12.9 beschreibt die von der DIN/ISO geforderte Festigkeit, 10=1000 MPa Zugfestigkeit, x0,9 =900 MPA Streckgrenze ( ab hier plastifiziert die Schraube) Anzug ca. 120 NM für M12. Entsprechend 12.9 , Anzug ca. 145Nm . Aber Achtung: Das heißt nicht, das die 12.9 er perse besser ist. Das Material wird explizit nicht vorgeschrieben, sondern eben nur die Festigkeit. Ich kann eine auf 900 MPa vergütetes Material durch die WBH entsprechend hochziehen, meist jedoch zu Lasten der Duktilität, der Zähigkeit. Für den reine Anzug hält die Schraube zwar, aber bei der geringsten Überlast springt sie wir Glas auseinander. Nachdem wir damit einmal üble Erfahrung gemacht haben, verwenden wir Normschrauben nur bis 10.9, darüber genau spezifiziertes Material mit Wärmebehandlungsvorschrift.
    Eine 10.9 M12 mit 120 Nm hat eine Vorspannkraft von 54Kn, das ist schon recht ordentlich. ImWHB finde ich 90Nm, dafür reicht schon fast eine 8.8

    Würde es daher bei einer 10.9 lassen. Die Längen nach DIN/ISO sind in der Größe 10 mm weise abgestuft, also am besten abdrehen .Oder neu Kaufen wie oben beschrieben. Für solche Art Schrauben sind 8€ eigentlich nicht viel. Zwar spielt bei der Einschraubtiefe auch die Steigung eine Rolle, damit die Anzahl der tragenden Windungen, 1 x in Stahl geht, 1,5 im Guß ist sicher besser, aber auch der Angriffspunkt der Kraft, der wiederum auf die Verformung der Büchse Einfluss hat sollte beachtet werden. Damit eher auf die Konstruktionslänge gehen.

    Gruß Uli

    Uli aus München, 220b, BJ.65

    jokecool: sehe ich auch so. Mit dem neuen Kopf und gekürzter Schraube lande ich wieder bei ca. 24mm, also 2 x d


    Flossenrot: Das mit der Zähigkeit ist interessant, wusste ich so auch nicht.


    Endanzug für die Schrauben in diesem Fall nach WHB 110Nm.


    Im "SCHAEFFLER Technisches Taschenbuch" steht für Schraube M12 12.9 bei niedrigem Reibwert (Gewinde und Kopf geölt) ein Moment von 120Nm. Diese Angabe bezieht sich auf Außensechskantschrauben. Die Kopfauflagefläche ist allerdings vergleichbar zu den hier verwendeten Zylinderkopfschraube (94mm^2 zu 90mm^2)


    Ich denke mit 145mm langen Schrauben 12.9 wie nach Daimlers Empfehlung angezogen wird das schon passen.


    Gruß


    Florian

    Hallo Florian,

    Stimmt , ich hatte Werte einer M12x1.25 im Kopf, habe noch mal in die DIN geschaut, nach Klasse II, M12x1,5 12.9 : 120Nm+/-7%, 10.9 : 108Nm, Vorspannkräfte je nach Reibwert im Mittel bei 65 bis 55KN. Die Schmierung hat hier auch einen gehörigen Anteil, bei geölten Gewinde und vor allem Kopfauflagefläche geht die Vorspannkraft gleich enorm hoch. ( Daher besser mit Drehwinkel oder noch besser mit Streckgrenze anziehen, das wäre bei unseren Motoren aber mit Kanonen auf Spatzen geschossen ) .

    Daher tatsächlich bei der alten Herstelleranweisung bleiben, schließlich sind damit die Motoren auch nun ein halbes Jahrhundert und mehr am Laufen.

    Gruß und gutes Gelingen

    Uli

    Uli aus München, 220b, BJ.65

    Hallo zusammen,


    der Zylinderkopf ist mittlerweile (mit gekürzten Schrauben) montiert. Neue Nockenwellen, Kipphebel, Kette + Gleitschienen sind auch montiert.


    Die Wasserpumpe wollte ich neu abdichten. Leider hat die Dichtung am Flügelrad schon vor langer Zeit versagt, dementsprechend ist die Pumpenwelle komplett verrostet und damit nicht zu retten. Zubehör-Pumpen gibt es wie Sand am Meer. Sympathischer wäre mir allerdings eine originale Pumpe. Im Moment anscheinend nur als NOS-Teil bei ebay zu finden. Die könnte ich dann allerdings neu abdichten, zur Sicherheit. Die Welle mit Lager einzeln konnte ich im Moment nirgends finden. Hat jemand aktuell Erfahrungen mit Zubehörpumpen?


    Mein Auto ist ja ursprünglich ein Japaner, und hat deshalb analog den US-Fahrzeugen eine Kraftstoffverdunstungsanlage. Rüstet man hier, wie in meinem Fall, das Ölüberdruckventil an der Motor-Stirnseite nach, braucht man die Verschlussschraube A110 184 0156 für den Schlauchanschluss. Die alte müsste man kürzen und innen tiefer ausdrehen damit sie passt.




    Kleiner Nachtrag noch zum Ölpumpenantrieb (Schraubenradwelle):


    links alt, rechts neu A110 050 0206 (siehe Nut an der Lagerbuchse and Nut an der Welle)


    Weiß jemand die Gummitülle von dem Stecker einzeln irgendwo bekommt? Ist leider im Katalog nicht als Einzelteil aufgeführt.



    Gruß


    Florian