Posts by Matthias Vogt

    Hi Mathieu,


    wenn Du das eh schon alles offen hast:


    - prüfe doch, ob es bei den OM615/616 unterschiedliche Ventile gab (evtl auch bei 617 suchen, falls die maßlich auch passen).


    Mir ist im Zuge meines M110 Neuaufbaus aufgefallen, dass es über der Bauzeit mindestens je 3 unterschiedliche Ein- und Auslassventile gab, die sich sowohl im Gewicht als auch in der Form vom Ventilteller teils erheblich unterscheiden.


    Möglicherweise gibt es auch bei OM615 und Derivaten unterschiedliche Ventile, von denen ich mir dann die Variante raussuchen würde, die den höchsten Durchsatz bei gleichzeitig niedrigem Gewicht verspricht.


    Wenn Du die Schlepphebel mit Rost nicht tauschen möchtest, wäre meine Empfehlung, den Rost an den Laufflächen wegzupolieren. Ich selbst würde die aber gegen gut aussehende tauschen, da ich den Spaß danach nicht wieder anfassen wollte.

    Hallo Mathieu,


    sollte der Kolben eine versetzte Kolbenbolzenachse haben, befindet sich ein Ausgleichsgewicht (mitgegossen) gut erkennbar im Kolben. Auch wenn dieses optisch zum Erleichtern verführt, darf an dieser Stelle nichts wegenommen werden. Ansonsten heißt es: auf der Innenseite möglichst gleichmässig dünn wegnehmen. Ist eine Fleißarbeit, welche nicht wirklich Freude macht.

    Bei den Pleueln ist das Ganze dagegen einfacher, da die oben und unten ordentlich Zusatzmasse zum Gewichtsangleichen haben. Geht z. B. mit einer Tellerscheifmaschine ganz gut.

    Das Angleichen der Gewichte macht sich a) mit einem deutlich besseren Rundlauf bezahlt (weniger Brummen bei bestimmten Drehzahlen) und b) schont es auch die Lagerschalen von Pleuel und Kurbelwelle.

    Ich baue mir gerade einen M110 neu auf und habe von zwei zerlegten Motoren die jeweils kompletten Einheiten Kolben mit Ringen, Bolzen und Pleuel gewogen. Bei dem einem Motor war der Unterschied zwischen leichtester und schwerster Einheit nur 1,7 Gramm, bei dem anderen 2,2 Gramm. Ich habe hier mit viel mehr gerechnet. Als ich die Teile dagegen einzeln gewogen habe (Kolben separat, Pleuelhälften separat) waren die Unterschiede viel größer. Die Einzelteile wurden damals zumindest beim M110 gruppiert und so montiert, dass die Einheiten untereinander gut beieinander lagen.

    Ich werde dennoch jedes Teil für sich auf das leichteste angleichen. Für den Ventiltrieb gilt dasselbe, da auch bewegte Massen.

    Brauchbare Waagen gibt es relativ günstig von G&G zu kaufen.

    Hallo,


    im Citroen SM gab es (ab '74?) die Option, eine automatische Anpassung vom Wischintervall der vorderen Scheibenwischer zu ordern. Gelöst wurde das damals, indem der Wischwiderstand indirekt über den gezogenen Strom ermittelt und je nach Wischwiderstand das Intervall verlängert / verkürzt wurde. Man war zwar immer ein Intervall hinter der echten Regenmenge, ist aber mit den damaligen Mitteln recht elegant gelöst.

    Hallo,


    anbei die Teilenummern der versetzten Scheibenfedern für den M110:


    - 621 991 0467 / Versatz 0,7 mm / Berichtigung ca. 4° KW


    - 621 991 0267 / Versatz 0,9 mm / Berichtigung ca. 6° KW


    - 621 991 0167 / Versatz 1,1 mm / Berichtigung ca. 8° KW


    - 621 991 0067 / Versatz 1,3 mm / Berichtigung ca. 10° KW


    Die Berichtigungswerte gelten für den M110. Anhand der 621er Teilenummer vermute ich, dass die Scheibenfedern für viele der damaligen Motoren verwendet wurden.

    Hallo Stefan,


    ich würde obigen Beitrag wieder wegputzen, die oben genannte private Situation darf eigentlich nicht ohne Einverständnis des Betroffenen öffentlich gemacht werden.


    Unabhängig von der Art und Weise von Wolfi's Abschied hilft es nichts, zurück zu schießen. Es macht den Graben nur noch größer und ist nach außen hin kein positives Zeugnis.

    Hallo Jürgen,


    als ich beim Daimler nach dem Einfahröl gefragt habe, sagten die mir, das sei damals ein schlechteres Öl gewesen, um die Einfahrzeit zu verkürzen. Habe meinen M110 vor 5 Jahren mit 10 W40 eingefahren und die Gänge konsequent zu weniger als 2/3 ausgedreht (4000 von max 7000 U/min). Nach dem 1000 km Ölwechsel wurde er dann nicht mehr geschont, hat aber nach erneuten 2000 km den nächsten Ölwechsel bekommen. Ich fahre ihn relativ viel und auch schnell und habe bis heute weder einen meßbaren Ölverbrauch noch Rauchen im Schiebebetrieb / in der Volllast. Von daher scheint die Art des Einfahrens okay gewesen zu sein.

    Hallo Ralph,


    ich kann die originalen Matten nur empfehlen. Sie machen ruckzuck warm und halten ewig, in meinen Augen sind die ihr Geld wert. Ein ganz anderer Punkt ist die Frage nach dem Nutzen bei Stoff- und auch Veloursitzen: die nehmen die Körperwärme ja innerhalb weniger Sekunden an. Leder und MB-Tex brauchen dagegen viel länger, da spielt der Popogrill seine Vorteile aus.

    Hallo Stephan,


    den Zusatzlüfter gab es erst in den Siebziger Jahren mit der Klima, beim /8 z.B. erst ab `74. Die Flossenklima's hatten den ab Werk nie. Ist aber so konzipiert, dass nachrüstbar, auch bei Flosse, W108 usw. Wird ab 100 °C Kühlwassertemperatur zugeschaltet.

    Hallo Volkmar,


    die mit dem roten Gewebe sind die uralten Aeroquip-Leitungen, ich habe die selbst daheim rumliegen, der Gummiquerschnitt ist verhältnismässig sehr dünn. Das Gummi altert, bekommt feinste Risse, welche bei der dünnen Wandstärke schneller bis ganz innen durchdringen als bei dickerer Gummiwandstärke.

    Die erwähnten schwarz-grünen sind die von manuli (Italien). Die manuli-Schläuche sind in meinen Augen auch nicht das goldene vom Ei, da denen der innere Plastikschlauch fehlt, die haben aber immerhin eine deutlich dickere Wandstärke im Gummi als die roten Aeroquip. Ich halte die daher für besser als die roten Aeroquip, zumal die roten Aeroquip immer Altbestand sind, die manuli dagegen aus aktueller Herstellung zu bekommen sind.

    Die heutigen Aeroquip / Eaton Leitungen haben dagegen zusätzlich innen noch einen Schlauch aus Plastik, der die Dichtheit der Leitungen erheblich erhöht und die Haltbarkeit verlängert. Das gilt übrigens auch teilweise für die schwarzen Aeroquip-Leitungen mit den gepressten Fittingen, welche ab den Achtziger Jahren beim Daimler als Ersatzteil geliefert wurden und die roten ersetzt haben.

    Hallo Christian,


    bin vor derselben Frage gestanden und wollte als bekennender Originalo anfangs auch die roten Schläuche. Mittlerweile sehe ich das allerdings anders. Der Grund liegt darin, dass meiner Meinung nach die roten Schläuche nicht wirklich was taugen. Die halten nicht lange, da die dichte Gummischicht im Vergleich zu den anderen Schläuchen viel dünner aufgebaut ist. Die ist bei den schwarz-grünen Schläuchen aus Italien erheblich dicker. Noch besser sind die Aeroquip/Eaton Schläche, da die innen eine dichte Plastikschicht haben, die sind ewig dicht.

    Hallo Markus,


    es gibt mehrere Versionen der Teillast-Nadel in unterschiedlichen Längen. Auch fahre ich ganz bewusst die letzte 4A1-Version mit der 7404 am Ende. Ist mit der von Dir genannten frühen Variante nicht vergleichbar. Ein Messen würde nicht helfen, ist wie Äpfel mit Birnen vergleichen.

    Teillast-Schraube rein = magerer, raus = fetter.

    Der von mir oben beschriebene Weg mit dem Einstellen im Fahrbetrieb ist zielführend und hat auch den Vorteil, dass man sich von oben an den mageren Bereich herantasten kann. Das geht dann in Richtung Verbrauchsoptimierung.


    Die Anfettung im Schiebebetrieb könnte auch mit der Kurbelgehäuse-Entlüftung zusammenhängen. Erst ab Dosselklappenebene-Kennziffer 04 darf im Motor das Ventil verbaut sein, für alle Drosselklappenebenen darunter muss die Düse im Motor verbaut sein. Wenn hier in der Vergangenheit gemischelt wurde, hat das Einfluss auf die Gemischbildung, am meißten im Schiebebetrieb.

    Hallo Markus,


    von den Teillast-Nadeln gibt es verschiedene, mit unterschiedlichen Längen, je nach 4A1-Variante. Gab ja ca. 12 4A1-Varianten alleine für den M110.


    Ich stelle die Teillast an meinem Fahrzeug mit einer Lambdasonde ein, bei gleichbleibender Teillast 100 km/h in Richtung 17,5 Benzin-Luftgemisch. Ist mit einem normalen CO-Tester nicht meßbar, da in diesem Bereich viel zu niedrige CO-Werte.


    Eine andere, aber weniger genaue Möglichkeit, ist das Einstellen durch Testen im Fahrbetrieb. Dazu muss aber sichergestellt sein, dass die Kaltstarteinrichtungen sauber eingestellt sind und bei warmem Motor nicht anfetten. Die Funktion der Warm-/Kaltluftklappe am LuFi vorab auch Testen. Der Hub der Beschleunigerpumpe muss auch passen. Im Fahrbetrieb darf dann beim Teillast-Beschleunigen (ohne Einsetzen der 2.Stufe!) kein Beschleunigungsloch auftreten, der Wagen muss gleichmässig sauber beschleunigen. Wenn er das bereits tut, dann ist die Teillast entweder richtig oder im fetten Bereich eingestellt. Um aus dem fetten Bereich rauszukommen, kann man durch Hineindrehen (magerer) der Teillast-Schraube sich an den mageren Bereich rantasten, z.B. jeweils immer eine halbe Umdrehung hinein, dann Testen durch Fahren. Tritt kein Beschleunigungsloch auf, wieder eine halbe Umdrehung hinein, usw. Das Ganze solange, bis ein Beschleunigungsloch in der Teillast auftritt. Dann wieder eine halbe / eine ganze Umdrehung raus in Richtung fett, bis das Beschleunigungsloch wieder weg ist. Dann ist die Teillast im gesunden Bereich.

    Hallo Peter,


    im Daimler-Museum in S parkt ein neuwertiges W123 Coupe auf einem LKW. Die ganzen Karosseriedetails lassen sich so perfekt betrachten, da alles in optimaler Höhe.

    Bei Erstserie besteht selbst bei den besten Fahrzeugen immer Handlungsbedarf an den Ablauflöchern, zumindest noch bei Baujahr '72 Fahrzeugen. Im besten Fall ohne Erneuern der Blechsubstanz und nur durch Entfernen des hoffentlich nur leicht vorhandenen Rosts und anschließender Konservierung. Mit M110 muss dazu der Motor eigentlich raus, oder wie bei Christian die Gelegenheit bei demontiertem Kopf nutzen.

    Das Blech der Stirnwand um die Ablauflöcher herum rostet eigentlich immer von innen nach außen.

    Anhand der beigefügten Bilder ist für mich nicht erkennbar, ob auch dieser Bereich angefasst worden ist.

    Hallo Jörg,


    ich würde versuchen, die Wegstreckenzahl in Erfahrung zu bringen, insofern die bei den Heckflossen-Tachos irgendwo vermerkt ist. In Abhängigkeit von der verwendeten Hinterachs-Übersetzung im Differentialgetriebe und der Reifengröße ergeben sich unterschiedliche Übersetzungen im Tacho zur korrekten Anzeige der Geschwindigkeit.

    Falls der bestehende Tacho die richtige W-Zahl hat, würde ich ans Reparieren denken, da die anderen Tachos allesamt die 50 schon überschritten haben...

    Hallo PP,


    es ist wie von Udo bereits gesagt: wenn gut gemacht, dann i. O. Die Bilder lassen aber nicht erkennen, ob tatsächlich gut geklebt wurde und ob auch alle relevanten Bleche getauscht wurden.

    Andererseits hätte ich mir bei diesem feinem Italiener die Mühe gemacht und den Motor herausgenommen und tatsächlich alles sauber neu eingeschweißt, einfach aufgrund der Besonderheit dieses Wagens in Kombination mit dem guten Erhaltungszustand. Auf die 1-2 Tage mehr oder weniger wäre es in meinen Augen nicht angkommen und ich hätte in dem Zuge das gleich genutzt, um sämtliche Wasserschläuche, die WaPu, die drei Riemen und den vorderen KW-Simmerring mit zu erneuern. Das geht in ausgebautem Zustand erheblich einfacher und wird so oder so fällig, da normalerweise noch nicht gemacht.