Posts by Matthias Vogt

Hallo Matthias,

es ist ganz sicher Luft im System, ich würde zwingend entlüften...

Eher nicht der Wandler, sondern der Dichtring ...

Hallo Paul,

den Motor optimieren bringt einiges. Pleuel erleichtern, Ein- und Auslassventile erleichtern und am Teller die Form so verändern, dass der Ringspalt größer wird. Schwinghebel und Ventilfederteller erleichtern. Gewichtsseitig alles exakt angleichen, Kurbelwelle feinwuchten lassen. Das Erleichtern und Gewichte Angleichen kann man weitgehend selbst durchführen. Mit einer kleinen Tellerschleifmaschine und einem guten Geradschleifer kommt man da schon ziemlich weit. Für die Ventile ist zwar eine Drehbank vorteilhaft, alternativ geht aber auch eine mittelmäßige bis gute Ständerbohrmaschine ohne Lagerspiel. Das Erleichtern / Angleichen ist zeitintensiv, das kostet daher, wenn man es nicht selbst macht. Das Ergebnis ist die Arbeit aber mehr als wert, ich würde den nicht einfach nur überholen lassen, ohne die bewegten Massen sinnvoll zu reduzieren und anzugleichen. Ich habe obige Arbeiten an meinem Motor selbst durchgeführt, die Unterschiede beim Fahren sind erheblich. Ich gehe davon aus, dass wenn obige Arbeiten sinnvoll ausgereizt werden, am M127 gute 15 PS mehr drin sind, vielleicht sogar auch 20.

Grüße, Matthias

Hi Olof,

ja, die Pos. 495 (Teilenummer 110 010 0470). Die von Dir angeführten Werte vom Öldruck sind im gesunden Bereich.

Grüße, Matthias

Hallo Olof,

das ist kein Rasseln, sondern ein weiches, eher dumpfes Klingeln im kalten Zustand. Hört sich aber gut an. Akustisch leise laufende Motoren kamen erst 20 Jahre später...

Das Verhalten der Öldruckanzeige im Kombiinstrument liegt wahrscheinlich an der Anzeige selbst. Ich würde die erst einmal gegen eine andere tauschen.

Die Öldüse ist die am NW-Kasten zur Kurbelgehäuse-Entlüftung. Ohne das lange Rohr zieht es das Öl wieder mit in den Ansaugtrakt. Das Rohr ragt ca. 1 cm über die Ventildeckeldichtung nach oben heraus und verhindert damit, dass sich alles, was sich im Abgang unterhalb der Dichtung sammelt, mit in der Verbrennung landet.

Hallo Gerd,

falls Du brauchbare Gebrauchtteile findest, empfehle ich, die Schwinghebel und die Nocken an den Gleitflächen mittels vorsichtigen (d. h. unter minimalem Materialabtrag) Schleifen zu glätten und schlussendlich zu polieren. So kann jeder Schwinghebel mit seinem Nocken wieder gut einlaufen.

Grüße, Matthias

Hallo Markus,

der mehr klingelige Klang dürfte maßgeblich an den geänderten Ventilen im Verlaufe der Bauzeit liegen. Die Anzahl der NW-Lager hat damit in meinen Augen nichts zu tun. In den Kästen mit den weniger Lagern sind (fast?) immer die leichteren Auslassventile verbaut. Das geänderte Gewicht der Auslassventile (von anfangs ca. 115 gr auf am Schluss sogar knapp unter 90 gr) bei ungeänderten Ventilfedern hat ganz sicher einen Einfluss auf die Akustik. An meinem kommen da noch die leichteren Auslassventile dazu, der Klang ist bei kaltem Motor tatsächlich anders als vorher. Bei warmem Motor allerdings nicht mehr wirklich.

Hi Olof,

einen separaten Kopf fertig machen und einfach tauschen ist beim M110 tendenziell kein schlechter Plan. Ich habe im Vorfeld 2 M110 zerlegt und während der Überholung noch einen dritten. Der mit Abstand größte Verschleiß war bei allen im Kopf, der Kurbeltrieb mit Lagern und auch die Honspuren im Block waren in meinen Augen alle noch brauchbar. Ein gutes Indiz ist der Öldruck: ist der im Leerlauf noch bei deutlich über 1 bar, können die Kurbel- und Pleuellager so schlecht nicht sein. Dann erscheint mir Teilüberholung von nur dem Kopf ein guter Weg.

Beim Kopf ist wichtig, dass die Ventile dicht schließen, über eine möglichst große Fläche. Mir ist das erst beim zweiten Versuch richtig gut gelungen, indem ich die Sitzringe mit einem 45°-Fräser abgedreht habe, was ich in der ersten Runde nicht gemacht habe. Hin und wieder finden sich gebrauchte Fräser, welche mittels der Ventilführung geführt werden, mit denen lässt sich das händisch schnell und mit gutem Ergebnis erledigen. Alternativ halt einschleifen, einschleifen, einschleifen ... (was mit Fräsen aber auch gemacht werden muss).

Die Niveau habe ich mir vor ein paar Jahren nachgerüstet und halte sie für eine der sinnvollsten Ausstattungen am /8. Sie verändert das Fahrgefühl sehr positiv (komfortaber und gleichzeitig straffer). Geht beim M110 glücklicherweise ebbes leichter nachzurüsten.

Besagte Öldüse heißt beim Daimler Entlüftungsrohr und hat die Nummer 110 010 0470.

Hi Olof,

die Übergänge vom Saugrohr zum Kopf habe ich mit einem Bosch-Geradschleifer mit geeignetem Schleifaufsatz ein wenig geweitet, um die letztlich auf die Öffnung der Dichtung anzugleichen, hier sind die Übergänge nicht immer ganz sauber. Die Erhebung im Bereich der Einspitzdüse musste auch weg, geht aber nur beim 4A1. Ansonsten waren nur kleine Unregelmässigkeiten vorhanden, die ich auch entfernt habe. Die Oberfläche im Ansaugtrakt habe ich aber weitgehend rauh belassen, da Vergaser. Beim Einspritzer würde ich bis kurz hinter die Einspritzdüse glätten. Danach nicht mehr, da der Sprit auf glatter Oberfläche schlechter verdampft als auf rauher (Oberflächenvergrößerung). Die Verbrennung wird aufgrund der damit einhergehenden größeren Tröpfchen unsauberer, das wollte ich nicht.

Die Schaftdichtungen lassen sich zwar mit viel Geschick auch ohne Demontage vom Kopf (oder auch nur dem Nockenwellenkasten) tauschen. In meinen Augen lohnt sich das aber nicht wirklich. Die Einlassventile sind so gut wie immer auf der Oberseite stark mit Ölkohle zugesetzt, weil in fast allen M110 das Abscheiderohr an der Öldüse fehlt. Bei demontiertem Kopf lässt sich alles gut reinigen und bei Bedarf wechseln. Die Kopfdemontage ist auch nicht soviel Arbeit und lässt sich ohne Spezialwerkzeug machen. Den Niederhalter für die Ventile, der zum Entfernen der Haltekeile benötigt wird, habe ich mir selbst zusammengescheißt, nach dem zweiten Versuch hat er dann auch gehalten....

Hallo Bernd,

die scheint von ÜRO zu sein. Hatte die so mehrere Jahre in meinem /8 verbaut und letztes Jahr wieder ausgebaut. Das Gummi war am Rand im sichtbaren Bereich leicht eingerissen, Spiel war zwar keines spürbar, aber die Kupplung hat beim Lenken das Knacken angefangen. Der Knackpunkt ist halt immer das Gummi, die Zubehörteile sparen hier am falschen Punkt, obwohl eine lange haltbare Gummimischung gar nicht so viel teurer ist.
Ich habe die zerlegbare Kupplung bekommen, für die es die Buchsen beim Daimler noch einzeln gibt (haben ca. 2 € gekostet). Die zerlegbare Variante halte ich für die Beste, da der Tausch der Buchsen einfach ist und die Buchsen viele Jahre halten. Nach einem zerlegbaren Gebrauchtteil Ausschau zu halten lohnt sich in meinen Augen.

Hi Olof,

so deutlich, dass für mich bei den alten Motoren nichts anderes mehr in Frage kommt. Bin die letzte Woche knapp 2 tkm damit gefahren, davon ca. 1/4 Vollast (wo die Bahn halt frei war). Leerlauf-, Teil- und Vollastgemisch habe ich mit Lambdasonde eingestellt und über eine Anzeige permanent kontrollieren können. Teil- und Vollast sind mager eingestellt, aber noch im grünen Bereich (bis maximal 17:1). Beim Beschleunigen im leicht fetten Bereich (13:1). Der Verbrauch war bereits vorher aufgrund guter Einstellung für einen M110 niedrig, ist jetzt aber nochmal um grob 1 Liter runter, trotz deutlich besserer Beschleunigung. Ölverbrauch ist praktisch nicht messbar, der weiße Lack am Heck bleibt weiß. Den positiven Effekt mit dem Öl führe ich aber auf die späte Öldüse mit der langen Abscheiderohr zurück, welche effektiv verhindert, dass Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung im Schiebebetrieb in den Ansaugtrakt gezogen wird. Die Düse sitzt auf der Fahrerseite seitlich im Nockenwellenkasten, die zu tauschen macht extrem Sinn, falls man denn noch eine mit Abscheiderohr findet. Mit der späten Öldüse findet praktisch kein Ölverkoken der Einlassventile mehr statt (solange die Schaftdichtungen auch mit dicht halten).

Bei den Pleueln habe ich die oberen und unteren Gewichte zum Angleichen der Pleuelgewichte komplett weggenommen, das sind beim M110 ca. 50 Gramm pro Pleuel. Es geht auch mehr, ich will da aber klar auf der sicheren Seiten sein und mir war das Angleichen auf exakt gleiches Gewicht viel wichtiger als das Erleichtern.

Dass der Motor so gut läuft, liegt nicht alleine am Kopf, der Kopf macht aber sicher den größten Teil der Verbesserungen aus.

Hallo Paul,

hatte bei diesem Getriebe das Verhalten, dass er die Gänge nur widerwillig bzw. gar nicht mehr schalten wollte. Habe auch eines der besagten Magnetventile für die Überbrückungskupplung erneuert, allerdings ohne Besserung. Nach langem Suchen habe ich den Fehler gefunden, es war der Luftmassenmesser (habe einen Benziner). Und das, obwohl der Motor völlig tadellos lief. Das Signal vom LMM wird vom Steuergerät für das Getriebe zur Ermittlung der Gangwechsel mitverarbeitet. Nach Tausch vom LMM schaltete der Automat wieder perfekt. In meinen Augen ist das schlecht gelöst, da das Steuergerät vom Motor größere Abweichungen zulässt, als das Steuergerät vom Automaten. Ich finde, ein defekter LMM sollte sich zuerst im Motorlauf bemerkbar machen, und erst danach am Automaten...

Trotz allem fahre ich den Wagen gerne und hatte bisher in all den Jahren nur den einen oben erwähnten Fehler.

Hallo Florian,

zu Deiner Frage nach Mahle oder Kolbenschmidt: habe neue Kolben, Kurbelwellen- und Pleuellager von Kolbenschmidt verbaut. Maßlich waren die Teile top, was man ja zumindest von den Kurbelwellen- und Pleuellagern einiger anderer Lieferanten nicht bestätigen kann. Die Differenz zwischen leichtestem und schwersten Kolben waren maximal 3,8 Gramm, was innerhalb der 4 Gramm aus'm WHB liegt. Dennoch unbedingt die Gewichte angleichen, wenn der Ganze Spaß schon offen ist...

Hallo Florian,

die frühen M110-Köpfe sind allesamt mit den 11mm Auslassventilen. Ein Umrüsten auf die besseren 9mm Ventile ist bei den alten Köpfen nur möglich, wenn neue, vergrößerte Sitzringe montiert werden, da die 9mm Ventile einen um 2mm vergrößerten Teller-Durchmesser haben. Neue Sitzringe lohnen am M110 aber nicht wirklich, dafür gibt es noch zu viele gute Gebrauchtköpfe. In den Köpfen ab irgendwann '76 ist auf die 9 mm Auslassventile umgestellt worden. Es gab insgesamt 3 verschiedene Auslassventile am M110.

Die erste Auslassversion wiegt ca. 115 Gramm, die zweite geht in Richtung 100 Gramm und hat den größeren Teller (größerer Durchlass aufgrund größeren Ringspalts). Die dritte Version ist die mit Abstand beste, da Gewicht nur um die 89 Gramm und ein flacherer Teller (noch größerer Ringspalt). Diese Version ist auch im späten M117 verbaut.

Aufgrund dieser Erkenntnis habe ich meinen frühen Kopf ausgetauscht auf einen späteren und die natürlich die letzte Auslassversion verbaut. Es lässt sich leicht ausrechnen, wieviel Hubarbeit bei Drehzahl x / min eingspart wird. Nur die Auslassventile vom Daimler sind natriumgefüllt, die aktuell im Zubehör erhältlichen nicht.

Zu den Einlassventilen: hier gab es ab Werk zwei verschiedene, das am Teller steil ansteigende, welches in den meißten M110 verbaut wurde und das am Teller flache. Im Gewicht unterscheiden sich beide kaum (wiegen um die 115 Gramm). Das mit dem flachen Teller hat einen größeren Durchlass und erhöht die Verdichtung, da diese Variante an der Unterseite zum Brennraum hin keine Aussparung hat. Die Aussparung der steiler ansteigenden Tellervariante auf der Unterseite beträgt ca. 1,3 cm³.

Ich habe mir in einem ersten Schritt die flachen Einlassventile verbaut und aufgrund der höheren Verdichtung daraufhin einen etwas rauheren Motorlauf gehabt. Da ich Kopf und Block geplant habe, ist die Verdichtung zusätzlich noch leicht mit rauf. Der rauhere Lauf lag defintiv an der höheren Verdichtung, da ich die Pleuel und Kolben auf 0,1 Gramm angeglichen habe. Da mir ein seidenweicher Lauf wichtig ist, wurden die flachen Ventile kurzerhand auf der Drehbank an der Unterseite um die ca. 1,3 cm³ ausgehölt, mit dem Nebeneffekt, dass das Gewicht auf ca. 100 Gramm runterging. Der Motorlauf ist damit wieder weicher, bei gleichzeitig deutlich spürbarer Leistung besonders im unteren Drehzahlbereich.

Die Variante rechts im Bild ist die von mir bearbeitete und ist von der Tellerform her nahezu identisch mit dem Einlassventil am M103-Motor, kann von daher nicht grundlegend verkehrt sein. Es läuft bisher hervorragend, ob es dauerhaft hebt, muss sich noch zeigen (ist erst ein paar Wochen drin).

Beim Abdrehen der Ventile haben wir testweise auch Zubehörventile (TRW und noch irgendwas anderes) abgedreht. Dabei ist klar aufgefallen, dass die Zubehörteile aus einem weicheren Werkstoff gefertigt sein müssen (oder schlechter gehärtet sind). Daher ist meine klare Meinung: wenn der Kopf überholt wird, dann am M110 keine Zubehörventile verbauen.

Grüße, Matthias

Hallo,

von der Innenseite ein ausreichend großes Stück Leder gegenkleben. Gibt es im Lederzentrum und funktioniert ganz gut.

Hallo Mathieu,

das Steckschloss mit Sicherungsclips gibt's beim Daimler für ca. 10 € zu kaufen, für die IWIS-Kette. Es gibt auch ein Nietgerät vom Daimler, lohnt sich für den einmaligen Gebrauch aber nicht.

Hallo Stephan,

wichtig ist, dass bei Verwendung einer geteilten Kette mit Kettenschloss nur die Variante mit zwei Sicherungsscheiben verwendet wird. Die zwei Sicherungsscheiben auf der Seite verbauen, auf der die Sicherungsclips angebracht werden.

Mathieu: im WHB wird im Zuge einer Motorenüberholung die geschlossene Variante empfohlen, die gibt es auch von IWIS zu kaufen. Mir wäre es die zusätzliche Arbeit auch Wert...

Hi Mathieu,

wenn Du das eh schon alles offen hast:

- prüfe doch, ob es bei den OM615/616 unterschiedliche Ventile gab (evtl auch bei 617 suchen, falls die maßlich auch passen).

Mir ist im Zuge meines M110 Neuaufbaus aufgefallen, dass es über der Bauzeit mindestens je 3 unterschiedliche Ein- und Auslassventile gab, die sich sowohl im Gewicht als auch in der Form vom Ventilteller teils erheblich unterscheiden.

Möglicherweise gibt es auch bei OM615 und Derivaten unterschiedliche Ventile, von denen ich mir dann die Variante raussuchen würde, die den höchsten Durchsatz bei gleichzeitig niedrigem Gewicht verspricht.

Wenn Du die Schlepphebel mit Rost nicht tauschen möchtest, wäre meine Empfehlung, den Rost an den Laufflächen wegzupolieren. Ich selbst würde die aber gegen gut aussehende tauschen, da ich den Spaß danach nicht wieder anfassen wollte.

Hallo Mathieu,

sollte der Kolben eine versetzte Kolbenbolzenachse haben, befindet sich ein Ausgleichsgewicht (mitgegossen) gut erkennbar im Kolben. Auch wenn dieses optisch zum Erleichtern verführt, darf an dieser Stelle nichts wegenommen werden. Ansonsten heißt es: auf der Innenseite möglichst gleichmässig dünn wegnehmen. Ist eine Fleißarbeit, welche nicht wirklich Freude macht.

Bei den Pleueln ist das Ganze dagegen einfacher, da die oben und unten ordentlich Zusatzmasse zum Gewichtsangleichen haben. Geht z. B. mit einer Tellerscheifmaschine ganz gut.

Das Angleichen der Gewichte macht sich a) mit einem deutlich besseren Rundlauf bezahlt (weniger Brummen bei bestimmten Drehzahlen) und b) schont es auch die Lagerschalen von Pleuel und Kurbelwelle.

Ich baue mir gerade einen M110 neu auf und habe von zwei zerlegten Motoren die jeweils kompletten Einheiten Kolben mit Ringen, Bolzen und Pleuel gewogen. Bei dem einem Motor war der Unterschied zwischen leichtester und schwerster Einheit nur 1,7 Gramm, bei dem anderen 2,2 Gramm. Ich habe hier mit viel mehr gerechnet. Als ich die Teile dagegen einzeln gewogen habe (Kolben separat, Pleuelhälften separat) waren die Unterschiede viel größer. Die Einzelteile wurden damals zumindest beim M110 gruppiert und so montiert, dass die Einheiten untereinander gut beieinander lagen.

Ich werde dennoch jedes Teil für sich auf das leichteste angleichen. Für den Ventiltrieb gilt dasselbe, da auch bewegte Massen.

Brauchbare Waagen gibt es relativ günstig von G&G zu kaufen.

Hallo,

im Citroen SM gab es (ab '74?) die Option, eine automatische Anpassung vom Wischintervall der vorderen Scheibenwischer zu ordern. Gelöst wurde das damals, indem der Wischwiderstand indirekt über den gezogenen Strom ermittelt und je nach Wischwiderstand das Intervall verlängert / verkürzt wurde. Man war zwar immer ein Intervall hinter der echten Regenmenge, ist aber mit den damaligen Mitteln recht elegant gelöst.

Hallo Ralf,

tränke doch einfach das neue Schaumgummiband mit warmem (ca. 40-50 °C) MikeSanders (weiche Mischung) oder in Fluid Film.

Hallo,

anbei die Teilenummern der versetzten Scheibenfedern für den M110:

- 621 991 0467 / Versatz 0,7 mm / Berichtigung ca. 4° KW

- 621 991 0267 / Versatz 0,9 mm / Berichtigung ca. 6° KW

- 621 991 0167 / Versatz 1,1 mm / Berichtigung ca. 8° KW

- 621 991 0067 / Versatz 1,3 mm / Berichtigung ca. 10° KW

Die Berichtigungswerte gelten für den M110. Anhand der 621er Teilenummer vermute ich, dass die Scheibenfedern für viele der damaligen Motoren verwendet wurden.

Hallo Hagen,

der Wartungsaufwand ist beim W108 etwas höher im Vergleich zum /8. Wenn man kein Selbstschrauber ist, macht sich dieser Unterschied insofern bemerkbar, dass der ein oder andere Werkstattbesuch mehr anfällt. Betrifft zumindest die Achsen...

Hallo Stefan,

ich würde obigen Beitrag wieder wegputzen, die oben genannte private Situation darf eigentlich nicht ohne Einverständnis des Betroffenen öffentlich gemacht werden.

Unabhängig von der Art und Weise von Wolfi's Abschied hilft es nichts, zurück zu schießen. Es macht den Graben nur noch größer und ist nach außen hin kein positives Zeugnis.