Vorbildliche Ladungssicherung

  • ein MB100 zieht immerhin 1800kg, für den OM616 ist das doch ganz ordentlich. Ja, einen Hänger unfreiwillig abzuladen ist nie schön, und die geladenen Autos fallen fast immer auf die Butterseite...


    Grüße

    bacigalupo

  • Damalshaben wir den 230S in Sued Frankreich abgeholt, auf den Haenger hinter einen Dodge Ram-van. Nach der Abfahr fing das Gespann gleich an zu schaukeln ueber 70 km/h (und da mussten wir noch 1500 km... ;(


    Dann habe ich den Wagen gaaaaanz vorne auf den Haenger gezogen damit er mehr auf die AHK gadrueckt hat. Dann alles lose vom Wagen hinten in den Dodge geladen. Danach hat er einwandfrei gefahren :-)


    Letztes Mal war ich mich auch nicht so sicher mit den W124er 300D, hat aber geklappt... Leider muessen die Autos immer (unsicher) auf den Haenger und werden nicht gefahren (wofuer sie gebaut sind...). Sogar in der EU darf ich nicht einmal ein Deutsches oder Ostenreichisches Auto fahren und muss mich mit die Bloede Haenger herumirren :cursing:


    Mathieu

    Freude am fahren - Mercedes Benz

  • Hallo,


    die Schmalspur-Anhänger haben mich auch nie behagt. Bin eher für die Hänger mit den aussenliegenden Achsen:

    Eher Rädern...oder?


    Wenn die Achsen außen liegen wird es komisch.

    Gruß

    stefan


    An allem Unfug, der passiert, sind nicht etwa nur die schuld, die ihn tun, sondern auch die, die ihn nicht verhindern.(Erich Kästner)

  • Hallo,

    mal eine Frage an die Experten, die das öfters machen: Was macht man eigentlich, wenn das Ding ins Schlingern kommt? Ich wurde 1999 in England mal Zeuge, als ein Wohnwagen vor mir ins Schlingern geriet, dann umkippte und das Zugfahrzeug hochnahm.


    Ich bin gestern das erste Mal in meinem Leben mit Anhänger gefahren; Zugfahrzeug S212 350d und ca. 1.5 Tonnen auf einem - wie oben benamst - Hochlader. Gut gegangen (110km), aber ich bin wie auf Eiern gefahren (und max. 85km/h).


    Beste Grüße

    Thomas

  • aus der Resonanzfrequenz rauskommen. Da gibt es zwei Glaubensrichtungen:


    Kurz stark einbremsen (meine Konfession)


    Durch Beschleunigen ausrichten (Konfession der Mutigen)


    Beim S 212: Dem ESP nicht ins Handwerk pfuschen :)


    Ich muss allerdings sagen, dass mir, trotz viel Hängerfahrerei, erst einmal zu einer brenzligen Situation kam. A8, Sturm, Schnee auf der Fahrbahn, Ende vom Lärmschutzwall und dann plötzlich Seitenwind. Tempo war da aber eh reduziert.

  • Hallo Eberhard,


    ich werde dann in der Situation die Entscheidung treffen ;-) ... allerdings hat der S212 die ESP Stabilisierung erst ab MOPF; ich hatte gestern einen VorMOPF.


    Beste Grüße

    Thomas

  • Hä?


    Unserer ist mit 2011 weit Vormopf und der stabilisiert schon ganz prächtig. Wir haben die AHK ab Werk, soweit ich weiß, war das Anhänger ESP dann einprogrammiert (was die Nachrüstung ja so teuer macht)

  • Hallo Eberhard,

    ich habe die Preislisten von damals gecheckt; bei den Vormopf war das nicht erwähnt, bei den Mopf schon ... vielleicht war's auch nur spätes Marketing; wollte mich gestern nicht darauf verlassen ;-)


    Thomas

  • bei Motortalk geguttenbergt:


    alle W/S212 haben die Gespannstabilisierung, nachzulesen ebenfalls unter Daimler Global Media:

    Die neue Mercedes-Benz E-Klasse

    Stuttgart, 03.03.2009

    Fahrwerk:

    Komfortabel fahren und sicher bremsen:

    Fahrwerkstechnik mit situationsgerechter Regelung

    ... Die ESP®-Gespannstabilisierung, die bei Ausstattung der E-Klasse mit Anhängerkupplung aktiviert ist, erkennt gefährliche Pendelschwingungen des Anhängers und bringt ihn durch gezielte Brems-Impulse an den Vorderrädern des Zugwagens automatisch wieder auf sicheren Kurs. Bei größerer Gefahr verringert das System durch Bremsung automatisch das Fahrtempo und reduziert zusätzlich das Motordrehmoment, bevor die gezielten Brems-Impulse für die Stabilisierung des Anhängers sorgen. ...

  • Durch Beschleunigen ausrichten (Konfession der Mutigen)

    Auf keinen Fall.
    Es gibt eine kritische Geschwindigkeit.
    Darüber ist kein Halten mehr mögllich.

    Ob man diese erreicht hat weiß man erst nach dem Beschleunigen, dann ist es aber zu spät.

    Immer bremsen, bremsen, bremsen und falls noch geht gegenlenken.

    Eigentlich ist eigentlich ein Scheißwort.

  • wie gesagt, gibt halt diese Glaubensrichtung. So wie man als Katholischer ja auch zur Kenntnis nehmen muss, dass es Evangelische gibt ;)


    Das Rausbeschleunigen hat den Nachteil, dass man zum Abbremsen wieder durch den kritischen Geschwindigkeitsbereich durch muss. Im Prinzip hat man dann die Situation aus dem Film "Speed". Nur ohne Sandra Bullock...

  • Glauben ist das eine, Physik ist das andere.
    Ich glaube an die Physik :) und an die Grenzen des ESPs, sofern überhaupt vorhanden.

    Wer beschleunigt, um zu stabilisieren legt das Gespann auf die Seite oder auf den Kopf.

    Das geht in ganz wenigen Situationen und mit viel Erfahrung,

    z.B. beim Impuls wenn man unterhalb der kritischen Geschwindigkeit aus dem Windschatten eines LKWs kommt.
    Da kann man den kritischen Ort evtl. durch Beschleunigen schneller verlassen. Wer hier schon oberhalb der kritischen Geschwindigkeit war

    hat verloren.

    Auch hier gilt besser: Gas weg und oder bremsen.
    Beschleunigen ist ein va banque Spiel.

    Eigentlich ist eigentlich ein Scheißwort.

  • außerdem bräuchte man da zum Herausbeschleunigen die Motorleistung eines ICE... Stark und schnell herunterbremsen, Lenkrad festhalten und hoffen, daß der Hintermann seinen Abstand eingehalten hat und nicht schläft.


    Im Zweifelsfall lieber brav 80 fahren, außerdem keine hektischen Lenkbewegungen, auf Spurrillen von LKWs achten, nicht zu schnell in Autobahnabfahrten rein... Und wenn man beim Kauf des Ladeguts noch unbedingt den zweiten Satz Räder mitnehmen muß, dann bitte hinten in den Zugwagen damit.


    Unser "Rekord" war mal der Transport eines 280SE W108. Zum Kauf gab es als "Zugabe" noch einen M129, diverse Stahlfelgen und anderen Kram. Zuerst wurde der Motor in den S210 gehievt, dann die Felgen und der Kleinkram (sicherheitshalber ließen wir den Motor des S210 beim Beladen laufen...), dann kam der Hänger wieder dran und der W108 wurde hochgezerrt und verzurrt. Zum Glück war er ohne Reserverad und ohne Batterie, der Tank war auch leer. Fuhr sich einwandfrei auch mit 100... Von Kärnten bis nach Oberfranken. Der 2,4-Liter-M112 hatte gut zu tun, brauchte halt öfters mal den 3.Gang bergauf, um die 100 halten zu können. Zog sich aber nur 14 Liter auf 100 km rein.


    Grüße

    bacigalupo

  • Moin Trailer-Philosophen,


    die Bilder der zerstörten Oldtimer lassen mein Herz bluten - und erahnen, wie den Eignern dieser Schätzges zumute war,

    die ja in der Regel auch die Fahrer der Gespanne waren.


    Ich möchte mich hier aber nicht an der Diskussion beteiligen, wie ein schlingernder Trailer wieder eingefangen werden kann,

    sondern (aus eigener Erfahrung!) das Augenmerk darauf lenken, warum ein Oldtimer-beladener Trailer ins Schlingern kommt:


    Es sind (so gut wie) immer unsere eigenen Fehler,

    die zu einem solch fatalen Aufschaukelmanöver führen!


    Haupt-Ursache ist m. E. ganz klar überhöhte Geschwindigkeit - auch wenn dies eine sehr relative Größe ist.


    Die weiteren Ursachen z. B. durch falsche Beladung sind im Kontext vermutlich samt und sonders aufgezählt; zusammengefasst:

    - falsche Lastverteilung: Keine exakte Fahrzeug-Positionierung über dem Trailer-Fahrwerk, zu wenig/zu viel Stützlast

    - nicht exakt mittige Position des Fahrzeuge in der Trailer-Achse

    - nicht fachgerechte Fixierung: Unzureichende Gurte, falsche Befestigungs-Punkte, nicht fest genug gezurrt

    - usw.


    Auch angesprochen ist das Problem nicht geeigneter Zugfahrzeuge - m. E. ebenfalls eine wesentliche und ebenso vermeidbare

    Ursache für Trailer-Unfälle oder auch "nur" gefährliche Schaukelmanöver.

    Von den Versicherungs-technischen Konsequenzen bei der Verwendung eines für die Anhänger-Last nicht zulässigen Fahrzeugs

    im Falles eines Unfalles brauche ich hier sicher nicht zu schreiben.


    Mein Fehler, der zum Beinahe-Unfall mit dem 560 SEL führte, den ich stolz mit frischem Gutachten und TÜV zu seiner Garage

    kutschierte, war, dass ich dem - übrigens ebenfalls mit neuer TÜV-Plakette versehenen - Trailer, den ich mir bei einer seriösen

    KFZ-Werkstatt zum Zwecke des Fahrzeug-Transports gemietet hatte, blind vertraute, ihn also nicht sorgfältig überprüfte!


    Nach Abschluss des Transportes, der auf der Autobahn zwischen Rendsburg und Bordesholm bei ziemlich genau 80 km/h

    auf absolut gerader und Spurrillen-freier Strecke beinahe abrupt geendet hätte, stellten Markus*** und ich diverse, teils

    gravierende Mängel fest:

    - viel zu wenig Luft in den 4 Reifen

    - lose und ausgeschlagene Kupplungsklaue

    - erhebliches Spiel zwischen dem Fahrgestell und der Transportplattform

    - usw.


    Was ich damit betonen möchte:


    Prüft vor dem Beladen die Autotrailer akribisch durch!

    Sind diese nicht einwandfrei, wird es gefährlich - egal wie sorgfältig ihr ladet und fahrt!


    Und fahrt im Anhängerbetrieb nicht ans Limit heran - also bis der Trailer "leicht" pendelt - sondern lasst es einfach,

    entschleunigt euch und freut euch auf euer neues, unbeschädigtes Euro-Grab!


    Harald


    *** Markus fuhr beim Transport hinter mir und konnte/musste das Schlingermanöver und dessen glückliches Ende beobachten.

  • Niedrigere Geschwindigkeit hilft natürlich immer, aber auch 80 km/h können über der kritischen Geschwindigkeit liegen.

    Die kritische Geschwindigkeit bestimmt sich durch viele Faktoren. Lastverteilung, Gewicht, Länge, Reifendruck, ...
    Wenn man die Regeln befolgt, optimaler Reifendruck, ausgeglichene Lastverteilung, ..., sollte man mit der angegebenen Geschwindigkeit des Hängers
    auf der sicheren Seite sein.

    Die kritische Geschwindigkeit ist definiert als die Grenzgeschwindigkeit, ab der der sogenannten Gierverstärkungsfaktor kein Maximum mehr besitzt.
    Ist sie überschritten und das Fahrzeig fängt das Gieren an, ist es aus, da sich der Wert ins theoretisch unendliche bewegt.
    Da gibt es kein rausholen mehr.

    Je niedriger die Geschwindigkeit -> um so höher die Wahrscheinlichkeit, dass man sich unter der kritischen Geschwindigkeit befindet.

    Wer sich für die Theorie der ESPs interessiert, dem kann ich eine Dissertation dazu anbeiten.
    In dieser wird das Thema nahezu komplett abgedeckt.
    Allerdings muss man tieferers Verständnis für Differentialgleichungssysteme besitzen und z.B. keinen Respekt vor pxp Hesse Differentialmatritzen oder ähnlichem haben.



    Eigentlich ist eigentlich ein Scheißwort.

  • Hallo, das kann ich nahezu alles bestätigen. Unangepasste Geschwindigkeit und fehlerhafte Beladung sind der Killer. Ich habe mir früher immer Autotransportanhänger geliehen und war vor dem eigentlichen Transport immer erst mal mit Inspektion und Mängelbeseitigung beschäftigt, bevor ich eins meiner Autos damit kutschieren konnte. Das hat mich dazu bewogen einen eigenen Anhänger zu kaufen. Die Diskussion hat mir sehr geholfen, denn ich weiß jetzt, dass ich bei meinem W251 Mopf vermutlich ein Gespann-ESP habe, ich das aber wegen nachgerüsteter AHK noch beim Daimler aktivieren lassen muss.


    Gruß, Martin

    --
    Hauptsache man ist gesund und die Frau hat Arbeit

  • Hallo zusammen,


    anbei noch ein paar Bilder eines anderen Beispiels vorbildlicher Ladungssicherung. Ein (verunfallter) Bus auf einem Tieflader. Mit zwei Spanngurten gesichert die wohl auch die Türen halten sollten; beide verrutscht; einer davon hinten ganz abgerutscht. Fahrtwind hat beide Türen geöffnet. Fahrer war sich der Tatsache offensichtlich bewusst da er bei Gegenverkehr immer extrem weit rechts gefahren ist. War aber zu faul das Problem zu beheben. Gesehen auf der RN4 nach Paris.







    Viele Grüße,

    Hagen

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