Posts by RoterBaron

    Wenn ich das richtig verstehe ist das eine Modifikation des alten Verteilers? Was muss man da machen?

    Hallo Uli,

    das kommt drauf an was man unter Modifkation versteht.
    Der klassische Unterbrecher hat, wenn man so will 2 Funktionen.

    1. Er schaltet den Zündzeitpunkt
    2. Er leitet den Zündstrom.

    Man kann dies beiden Funktionen mit einer Transistorschaltung trennen.

    Das bedeutet dann, der Unterbrecher schaltet nur noch, leitet aber den Zündstrom nicht mehr.

    Stattdessen schaltet er eben jenen genannten (Leistungs-)Transistor, dann dann den Zündstrom zur Kerze weitergibt.

    Vorteil: Der Zundfunke am Unterbrecherkontakt entfällt, das der Zündstrom nur noch wenige mA berägt
    im Vergleich zu den mehrern Amperes die dann über den Transistor fließen.

    Der UB-Kontakt brennt also nicht mehr ab.

    Solche Schaltungen gibt es einige. Technisch gesehen verbirgt sich oft eine sogenannte Darlington Endstufe dahinter.
    Dies nur zum weiteren einlesen, wenn gewünscht und wenn selbst gelötet weden will.
    Ich habe auch noch irgendwo einen Schaltplan rumliegen von der Schaltung die ich mir mal gezimmert hab.

    Es gibt auch relativ einfache System, die zusätzlich zum Originalverteiler verbaut werden können.
    Am Verteiler selbst ändert sich tatsächlich nichts. Das einzige was am Verteiler abgeklemmt wird, ist der
    Zündfunke puffernde Kondensator der Direkt am Verteiler, bzw. UB befestigt ist.

    Das der Zundfunke passe ist, muss der weg, da er sonst die Schaltflanke zum Transistor verschmieren würde.

    Eine baufertige Lösung findest du z.b. hier:
    https://www.fessler.biz/


    Es gibt auch andere Systeme wie hier:
    https://www.fulmax.de/information.php

    Letztendlich sind sie ähnlich.
    Die einen arbeiten noch mit dem UB, was dem Originalzustand entspricht
    andere mit dem sog. Hallgeber, der den UB gegen einen Magnetring im Verteiler tauscht (nicht sichtbar von außen).

    Beide System sind einfach nachzurüsten.

    Allerdings sehe ich ja jetzt noch keinen Zusammenhang zur Zündung bei deinem Problem.
    Das würde ich wenn erstmal als Fehlerausschluss austesten, wenn du an so eine Zündung kommst.

    Grüße
    Michael




    Könntest Du die vermessen?

    Hallo Peter,

    ich habe letzte Woche eine neue Dichtung aus Gummi beim VDH bestellt.
    Der Vorgang scheint noch in Bearbeitung.

    Wenn die Ankommen kann ich die Maße hier einstellen.
    Ob die Stärke allerdings gleich ist kann ich nicht sagen.

    Viele Grüße

    Hallo Bodo,

    Zappeln ist relativ.

    Ich unterscheide zwischen springen und zappeln.

    Das Zappeln ist systeminhärent, da der Schwimmer dem im Tank schwankendem Benzin folgt
    und diese schwankende Bewegung sich über den Abtaster auf den Widerstandsdraht überträgt,

    Dieser wiederum sorgt dann für die Tankfüllung gerechte Spannung die mit der Tanknadel dann wieder dargestellt wird
    Dort aber als Liter statt in Volt abgelesen wird. Die Aussage ich habe noch 3V Benzin ist auch ein wenig schwierig.


    Das Zappeln ist aber träge genug und eine gute Schätzung abzulesen :)

    Zittern ist wenn die Nadel urplötzlich gegen 0 fallen will und dann urschnell wieder zurückgerissen wird, mit allen Abständen dazwischen.

    Das ist sehr viel schneller als das zappelnde Benzintankschwanken.

    Wenn das Ding zittert gibt es vermutlich ein Problem mit dem Geber.

    Bei mir war es ein kleiner Abschnitt im Kreissegment der Widerstandswicklung des Tankgebers.
    Dort war ein kleiner Spalt.
    Och habe das Abtastblech vorsichtig wieder auf Spannung gebogen, soi dass der Spalt bei der Abtastung weg war und schon ist das Zittern weg.

    Aber man muss auf den Widerstandsdraht aufpassen.
    Wenn man den zerstört, wird es Arbeit oder teuer oder beides :)


    Grüße

    Hallo Carl,
    vielen Dank.
    Mein Tankuhr zappelte am Anfang auch wie ein Leierschwanz.
    Ursache war ein Spiel im Tankgeber zwischen Abtastblech und Widerstandsdrahtwicklung.
    Dafür gab es tatsächlich eine Korkdichtung als Ersatzteil.
    Davon habe ich zwei. Muss mal nachsehen, ob der Durchmesser vielleicht sogar passt.
    Könnte passen.

    Danke.

    Hallo Carl,

    vielen Dank für Deinen Beitrag.
    Was meinst du mit NF-Gelumpe?

    und man pumpt sich `einen Wolf` bzw. 50-60 mal

    Das ist nur der Fall wenn Pumpe und Vergaser nach mehreren Monaten komplett ausgedunstet sind.

    Zur Stellung Pumpenstößel siehe:

    und drehte den Pumpenstößel über Kurbelwelle und Unterstützung mit dem Lüfterrad in etwa maximale Hubposition

    Das ist, wenn man alleine ist, für mich der einfachere Weg, als sich in den Wagen zu setzen, Anlasser drehen um danach festzustellen, dass die Position erneut nicht stimmt, gefolgt von einem potentiellem |: da cape al fine :|.

    Einfach die Kurbelwelle ca. 1/4 Umdrehungen per Hand weiterdrehen, Pumpe auspobieren und Vorgang wiederholen, bis man merkt, dass der Hub des Stößels nahezu Maximal ist. Man kommt in der sich eh gerade befindlichen gebückten Haltung ja halbwegs gut an die Kurbelwelle ran.

    Als Ersatz für die Dichtung zwichen Deckel und Pumpe wurden mir nur Gummi-Dichtungen angeboten (welche Mischung interessiert mich hier nur sekundär). z.B, Niemöller, ebengleich Ebay. Selbst die vom VDH angebotene Dichtung ist aus Gummi. Von welchem Lieferanten ist denn Dein Überholsatz? Bzw. woher beziehst du die Korkdichtung, wenn sie nicht selbsgeschnitzt ist?

    Grüße
    Michael

    Hm,
    interessantes Phänomen und auf die Lösung indes ich gespannt sein darf.

    So denn eine Anmerkung erlaubt sei:

    Wenn es mit Choke funktioniert, glaube ich nicht an Probpleme mit der Pumpe.
    Der Choke öffnet beim ziehen ja lediglich einen weiteren Kanal im Startervergaser, um das Gemisch anzureichern.

    Sprit muss da schon ausreichend vorhanden sein, damit der Choke den Sprit überhaupt liefern kann.
    Aber ich mag mich täuschen.

    Da bin ich aber mal gespannt.


    Grüße
    Michael

    Seid gegrüßt Ihr Leidgenossen.

    Ich habe an meinem Wagen eine original DVG Pumpenhebel-Kraftstoffpumpe verbaut.
    Diese hat zuweilen folgende Eigenschaft. Nach längerem Stehen des Wagens müssen tunlichst mit der Hebelpumpe die Schwimmerkammern der Vergaser befüllt werden, da sonst ein Orgelorchester von Nöten wäre, dass selbst Bach erneiden ließe.

    Nach mehreren Monaten Stilltand zeigte sich mit meinem Wagen folgendes Begebnis:

    Frischauf der Hoffnung mit offenen Dach sogleich zu rollieren, öffnete ich die Motorhaube und drehte den Pumpenstößel über Kurbelwelle und Unterstützung mit dem Lüfterrad in etwa maximale Hubposition. Weiland zeigte sich nach ca. 50-60 Hüben ein kräftiges Pumpgefühl mit entsprechenden Glucksgeräuschen aus den Schwimmerkammern.
    Diesesmal indes, weit gefehlt.

    Solange ich auch pumpte, es wollte sich kein rechter Pumpwiderstand einstellen.
    Nach Sichtung des im Benzinhahn eingebauten Filters, zeigte sich dieser furztrocken, derohalber kein Treibstoff in die Pumpe gefördert werden konnte.

    Auch diese Phänomen hatte ich schon einmal. Meine Interpretation hierfür ward bisher, dass die Herzklappen in der Pumpe, wenn sie einmal trocken sind, keinen passablen Unterdruck aufbauen können, um die geliebten Kohlenwasserstoff Atome aus dem Depot im Heckbereich in den Vaporisator (warum heißt der eigentlich Vergaser) fördern zu können.

    Sodann ich baute ein Konstrukt aus Benzinschlauch und Benzin gefüllter Flasche, dass ich auf den Anschluss am Benzinhahn steckte. Nicht weiter frappant, ergoss sich die Plörre der Schwerkraft folgend in die Pumpenkammer.
    Zuversicht erhellte mein Gemüt.

    Doch nein, was war das?

    Es tropfte das dringend benötigte Liquid sogleich unten aus der Pumpe wieder raus.
    Obgleich nun der Erkenntnis, dass die Pumpe falsche Luft zog, erhellte sich mein Gemüt weiter, den es war jetz klar, dass damit kein Befördernis des Treibstoffes erfolgen kann.

    Eine nähere Betrachtung der Leckage führte forthin zur Kappe der Pumpe.
    Unten an der Kappe ron das Elexier der Kraft, wie von Sinnen aus der Pumpe.

    Eine Überprüfung der Sechskantschraube der Kappe deckte auf, dass diese locker war (???).

    Doch auch eine Fixierung dieser Schraube wollte die Pumpe nicht mehr so richtig dichtig bringen.
    Ich konnte fürderhin zwar nun das Benzin dazu bewegen sich in die Schwimmerkammern zu ergießen und das Vehikel ertönte danach im gewohnten Klange,
    doch troff es stets leicht weiter aus der Pumpenkammer.

    Ein noch weiteres anziehen der Sechskantschraube, so lasst Euch sagen, ist nicht opportun.

    Die Kappe ist aus Guss und ein zu starkes anziehen führt zum Bruch am obersten Bereich der Kappe.

    Das Öffnen der Kappe beförderte eine vermaledeit verbrauchte Gummidichtung zu Lichte derethalber die Ursache für die falsche Luft gefunden ward.

    Da ich die Pumpe vor ca. 5 Jahren mit einem neuen Dichtungssatz versah, war ich fürwahr etwas erstaunt, dass jenes Dichtungsglied zwischen Pumpenkörper und Kappe so fatigant erschien.

    Augenscheinlich trägt neben der infinit dauernden Quetschung eventuell auch die Hitze der Pumpe über die Jahre ursächlich zur Dysfunktion bei.

    Derethalber empfehle ich allen Pontonisten, jenes Gummiringchen ca. alle 5 Jahre mal zu prüfen und gegebenfalls zu tauschen.
    Teilenummer 000 091 0680.

    Gewisslich schadet es nicht den Automobilisten einen Blick darauf erheischen zu lassen.

    So denn, frisch auf zur nächsten Promenadenfahrt.
    Es grüßt
    Michael

    Hallo weini1975

    Clubbeitrag sind 60€/Jahr wenn ich mich recht erinnere + 35€ der Schlüssel + Versand.
    Summasummarum ca. 100€. Die Teilenummer ist 186 589 11 07 00.

    Oder du durchforstest diesen länglichen Beitrag.

    Nutmutterschlüssel 186 589 11 07 00 Nachfertigung

    Es gibt einige Vorschläge wie man sich den Schlüssel selber machen kann.
    Mein Ansatz den Schlüssel aus einer Standardnuss zu flexen ist gescheitert.
    Das Ding ist einfach zerbröselt.

    Für ein Substitut erschien mir Tom's Lösung am vielversprechendsten:
    Nutmutterschlüssel 186 589 1107 selber fertigen

    Oder Du findest hier jemanden der damals aus der Nachfertigung 2 Schlüssel erworben hatte und einen abtritt.
    Es gab ein paar die das gemacht hatten.

    Oder manchmal verleiht man sich hier auch solche ehemalige Raritäten.



    Viel Erfolg.
    Michael

    PS:
    Drehmoment ist 120 Nm

    Sollte nach dem Zusammenbau bei der Fahrt der Schalthebel schwingen oder du stärkere Brummgeräusche hören,
    ist der Lagerbock in der Mitte nicht an der korrekten Position.

    Daher vor dem Lösen der Schrauben unbedingt markieren!

    Und merken wie die Kardanwellenschrauben am Dreiarmflansch gesteckt waren.
    Sie dürfen auf keine Fall so gesteckt werden, dass die Mutter Richtung Heck zeigt.
    Die Muttern müssen IMMER auf der Getriebseite des Flansches sein.

    Sollte sich da eine lösen, fällt beim korrekt einbau die Mutter einfach ab und die Schraube verabschiedet sich nach hinten.
    Im zweiten Fall kann die Schraube Richtung Getriebe rutschen und das Getriebehäuse im dümsten Fall zerstören.

    Hallo Flo,

    ich habe die Nutmutter am hinteren Getriebeausgang in Verdacht.
    Sie muss mit dem korrekten Drehmoment angezogen werden.

    Dazu brauchst du den Nutmutterschlüssel wie er in meinem Avatar-Bild dargestellt ist.

    Bei mir war das Bild folgendermaßen.

    Der Tachozeiger bleibt beim Beschleunigen hängen (daher zu niedriege Geschwindigkeit).
    Beschleunigt man weiter, springt er wieder, aber wieder zu niedrig.

    Geht man vom Gas springt der Zeiger hoch und zeigt zu hohe Geschwindigkeit an.
    Beim Langsamerwerden ist es genau andersrum.

    Um das zu fixen musst die den Karren aufbocken.
    Die Kardanwelle vorne und hinten lösen und den Lagerbock in der Mitte der Kardanwelle lösen.


    Dann kann man die Kardanwelle zusammenschiegen und im Kardanschacht leicht Diagonal legen.

    Damit ist der weg zur Nutmutter frei und du kannst sie festziehen.

    Bei der Montage zuerst wieder den Lagerbock zentriert festschrauben (vorher beim Lösen Markierung am Bodenblech) mit
    Reißnadel machen. Damit sitzt der Bock dann wieder an der urprünglichen Position.

    Grüße

    Hallo Thomas,

    DIN Norm ist zwar immer DIN Norm, allerdings gibt es auch hier Spielräume.

    Bei der Abnahme einer Charge wird über die Annahme oder Abweisung einer Charge entschieden.
    Hier gibt es Spielräume, die Auftraggeber und Auftragnehmer festlegen.
    Die Annahme einer Charge wird dabei unter anderem definiert durch
    die Losgröße, die Anzahl der zu ziehenden Stichproben, die maximale Anzahl von außerhalb der Spezifikation liegenden
    angelieferten Teile.

    Diese Paramter sind flexibel. Man kann demnach eine Los von 100.000 Stück annehmen, wenn man bei den Stichprobe
    1000 außerhalb der Spezifikation liegenden Teile findet, oder nur 10.

    Hier kann man also mit Kosten und Qualität trotz DIN spielen.
    Und sicher ist das QM - System nur einer von vielen Faktoren.

    Wie das im Automotive Bereich ist weiß ich nicht.
    In der Medizintechnik werden Ersatzteile auf Halde produziert um für 10 Jahre Serviceleistungen anbieten zu können.
    Wer hier nicht auf Halde produziert muss einen kompletten Zulassungszyklus erneut durchlaufen, wenn er Teile wegen nicht mehr Verfügbarkeit
    substituieren muss. Bei DIN Schrauben wohl eher ein untergeordnetes Thema. Ich wollte auch nicht auf den einen Fall hinaus,
    sondern darauf verweisen, dass im Automotive Bereich eben entprechende Faktoren anfallen, egal um welches Teil es sich handelt.

    Grüße

    Oh vielen Dank für die Bewertung meines Beitrages.

    Leider liegt hier ein massives Missverständis vor.
    Ich sprach mitnichten von der Qualität der Mercedes Originalteile, sondern über Qualitätsmanagementprozesse
    und was so ein Unternehmen aufrechterhalten muss und wie es sich auf die Kosten niederschlägt.

    Qualtitätsmanagementprozesse sind Kostenträger und sagen zunächst einmal gar nichts über die Qualität der produzierten Teile aus.





    Ohne die Preise hier rechtfertigen zu wollen, heißt Din Teil nicht gleich Din Teil.

    Ein PC der abei Aldi 600 € kosten, kostet als Rechenblech in einem CT Scanner, das 10 fache.
    Warum? Weil ein entsprechende QM-System gepflegt und aufrecht erhalten werden muss.
    Das ist im Automotivebereich nicht anders. Nur weil da 10.8 drauf steht heißt das nicht, dass
    die Originalteile Lieferanten den Allerweltspreis verlangen können, auch wenn es sich um ein DIN
    Teil handelt. Auch die Lieferanten müssen hier mit entsprechenden Prüfberichten bestätigen
    dass die Teile den Anforderungen entsprechen. Egal was auf der Schraube steht. Das Risikomanagement
    muss gepflegt werden, siehe ISO 14971 und die Hersteller müssen ihre Prüfberichte aufbewahren und eine Chargenverfolgung
    für Rückrufaktionen am Leben halten (Vigilanz). Tun sie das nicht, kann ihnen bei einem Q-Audit die Sperrung der Produktion
    blühen.

    Wer die Schraube an sich kennt, kann sich da aus anderen Kanälen gut bedienen.
    Die Preise sind dann eben niedrig, weil das QM-System ein anderes ist.

    Und am Ende ist es auch eine Haftungsfrage. Wer trägt die Kosten für gebrochene Radbolzen die Mao Tse-Tung in einer Hinterhofschmiede prodziert hat und diese dann reißen. Das ist selbstverständlich überspitzt und kann auch mit Original-Teilen passieren. Und ob eine 10.8er Schraube aus einer Obi Schublade
    tatsächlich schlechter ist als eine Original 10.8er mag in Frage gestellt sein, aber das ist es eben was obigen Prozess auf die Kosten der Einzelschraube durchschlagen lässt.

    Grüße

    Hallo Bockii,

    kannst schreiben wie Du willst. Durch meine Leseschwäche muss ich eh alles dreimal lesen :).
    Da isses dann schon egal wie es da steht.

    Und was heißt schon Rechtschreibschwäche.
    Die Ottographie ändert sich doch ständig, bald ist Deine schreibweise dran.

    Willkommen.

    Hallo Karl,

    in der Tat würde es es nicht nur auf die Ehe reduzieren wollen.
    Zustimmende nicken bei wohlwollendem lächeln stellt sich bei mir auch bei anderen Gelegenheiten ein.

    Choke und die alten Kerzen alles wunderbar.

    Bei den neuen Kerzen hatte die Choke - Position allerdings keinen Einfluss auf die Aussetzer.

    Ich habe mir vorgenommen im Frühjahr die neuen weißen Kerzen noch einmal zu verwenden und mit der Abfettung etwas zu spielen.

    Viele Grüße
    Und Danke für den Einblick in Dein Eheleben.
    Ich weiß jetzt, ich bin nicht Alleine.

    Hallo Maik

    ich bin nicht nur einmal um den Block gefahren sondern durchaus öfter und länger.
    Ich sprach auch von tendenziell und von eher, nicht von Gewissheit.

    Letztendlich kenne ich die Ursache nicht.
    Auffällig war das deutliche Kaltstart und Kaltlaufproblem.
    Einmal aufs Gas und die Karre hatte einen massiven Aussetzer.
    Dann beim starken Beschleunigen immer wieder komplette Aussetzer, in allen Drehzahlbereichen
    Daher der Hinweis auf das Kopfnicken.

    Ich habe, nachdem ich die alten Öligen wieder reinhabe, einzeln die Neuen Kerzen geprüft.
    Sobald auch nur eine davon drin war gabs Probleme.


    Was lerne ich daraus: Ich habe jetzt immer ein Ölkännchen dabei um auch meine Kerzen zu ölen.

    Ich will das Thema hier auch nicht breittreten um dem Urheber dieses Threads nicht noch mehr zu belasten.

    Grüße