Posts by RoterBaron

Hallo,

ich habe Informationen von NBParts, die Firma welche die Druckplatte überholt hat.

Laut Aussage NBParts stellen die an der Druckplatte gar nichts ein.
Es werden lediglich die Koponenten erneuert.

Hätte ich vorher genauer erfragen können. Das hatte ich gar nicht als Möglichkeit erachtet.
Allerdings waren die Spannmuttern für die Reibscheibe mit Siegellack lackiert.

Das macht dann aus meiner Sicht auch keinen Sinn.

Egal.

Das Ding muss wohl nochmal raus und ich muss die Einstellmaße gegen die Spezifikation vergleichen.
Das gibt zumindest Hoffnung, dass es daran liegen könnte.

Viele Grüße
Michael

PS:

Das Tabellenbuch vom Dezember 1957 ist bzgl. Hydrak nicht völlständig.
Es fehlen die Angaben zu den Federstärken der Druckplatte. Die anderen Daten zu Abständen Dimensionen der Druckplatte sind drin.

Im Tabellenbuch von 1960 sind auch die Federstärken drin.

Wer die Federstärken haben will, findet sie auch im Teil 1 der Werkstatthandbücher für den W110/W111 etc. im Abschnit 25 für Kupplung.

Dort ist die für die Hydrak relevante Druckplatte KFX 12 beschrieben. Diese ist bzgl Teilenummer identisch mit der KFX 200 die in den Hydrakfahrzeugen
verbaut ist, die ich kenne.

Viele Grüße

Hallo,

das beidseitige drehen der Hinterräder ging im 4. Gang.
d.h. Der Freilauf dreht.
Es ging zwas schwer, aber es ging.
1., 2. und 3. Gang ging nicht.
Das denke ich ist aber den Übersetzungen im Getriebe geschuldet.

Der 4. hat ja 1:1.

Also geht die Suche weiter.
Neuer Verdacht der an mich herangetragen wurde, die Druckplatte hat einen zu hohen Anpressdruck.

Viele Grüße
Michael

Ich habe die Prüfung des Freilaufs des Turbinenrades mit den aufgebockten Hinterrädern nicht korrekt gemacht.

Ich habe nur ein Rad gedreht. Sollte vorne der Freilauf blockiert sein, bewege ich damit aber nur das Diff.
Der Test war also nicht aussagekräftig.

Ich werde ihn morgen mit zweiter Person durchführen.

Nochmal zur Festbremsdrehzahl:

Es gibt Unterschiede zwischen Sauger und Einspritzer:

Ich habe jetzt den Ölstand im Wandler über den Serviceschacht geprüft.

Wenn ich die Innensechskantschraube herausdrehe, läuft nichts raus.
Zu viel Öl ist also nicht drin.

Ich hatte, um den Innesechskant herum zwischen Glocke und Wandler Krepppapier gestopft, damit mir die Schraube dazwischen nicht reingleiten kann.
Und was soll ich sagen, trotz sorgfältigem rausheben der Schraube hat sie sich vom 6er Inbusschlüssel gelöst und ist an der Glocke vorbei auf den Boden gefallen.

Ich rate tunlichst diesen Spalt zwischen Glocke und Wandler bei diesen Arbeiten immer zu verstopfen.

Wenn die Schraube da rein fällt wirds echt blöd

Viele Grüße

Ein guter Tipp, den ich erhalten habe war den Wagen hinten aufzubocken und die Hinterachse zu drehen.

Sollte Schaufelrad und Turbinenrad nicht entkoppelt sein, dürfte sich die Hinterachse bei eingelegtem Gang
nur sehr schwer drehen lassen, da man die Kurbelwelle mitdrehen würde.

Egal welchen Gang ich einlege, der Mechanismus ist leichtgägnig in jedem Gang. Kurbelwelle dreht damit selbstredend nicht mit.

Der Freilauf im Wandler sollte demnach funktionieren.

Mittlerweile habe ich erfahren, dass die Festbremsdrehzahl ca. 1550 - 1600 1/min betragen soll.

Hallo,

ich habe beschlossen einen neuen Thread zu eröffnen. Der Ausgangsthread bzgl. Überholung Ausrücklager mutierte immer mehr in Richtung Hydrak.

Aktueller Stand ist:
Der Motor stirbt ab, wenn ich einen Gang einlege und nicht losfahre, oder wenn ich mit eingelegtem Gang stehenbleibe.

Was wurde am Fahrzeug gemacht:

Mitnehmerscheibe überholt
Kupplungsdruckplatte überholt
Getriebeöl gewechselt - 1.4 Liter ATF Type A
Wandleröl gewechselt - 1.5 Liter ATF Type A
Membran in Servo erneuert

Auschließen tue ich die Leerlaufdrehzahl, da die sogenannte Festbremsdrehzahl bei mir wegen Absterben des Motors ja 0 ist.
Da hilft also auch kein anheben der Leerlaufdrehzahl.

Bisherige Interpretation meinerseits ist, dass ein zu großes Drehmoment im Wandler vom Schaufelrad aufs Turbinenrad übertragen wird.

Mögliche Ursachen sehe ich ein einem verkeiltem/verklemmten Einbaub des Wandler
oder in falschem Öl
oder in zu großer Ölmenge.

Bei verklemmtem Wandler, ist das Pumpenrad evtl. nicht mehr vom Turbinenrad entkoppelt.
Ist das möglich beim Hydrak Wandler?

Als Öl für den Wandler wird im Hydrak Manual ATF Type A angegeben und das habe ich auch eingefüllt.
Aber wer weiß schon was man im Vergleich zu vorher da drin hat.

Die Ölmenge ist im Hydrak Manual mit 1.5 Liter angegeben.
Die Menge habe ich über eine Handpumpe mit Meßstrichen über 3 mal 500 ml eingehalten.

Ich könnte mal ein wenig Öl ablassen um zu sehen, ob sich etwas am Verhalten des Wandlers ändert.

Gibt es weitere Ideen, wie ich den Wandler testen könnte?

Viele Grüße
Michael

Hallo Lothar,

der Unterdruck ist bei der Hydrak ausschließlich für die Trocken-Kupplung ausschlaggebend.

Die Trockenkupplung trennt wieder und ich kann wieder schalten.
Das ging vorher gar nicht.

Beim Einkuppel übernimmt nach dem die Trockenkupplung ihre Arbeit verrichtet hat der Wandler.

Turbinen und Schaufelrad sollten nun entkoppelt sein und wenn man auf der Bremse steht
wird die Kraft vom Tubinenrad nicht übertragen, weil das Schaufelrad nicht mitdreht.

Hier wirkt keinerlei Unterdruck mehr in dieser Phase.

Ich kann losfahren und ich kann ausgekuppelt anhalten.
Ich kann aber nicht mit eingelegtem Gang stehen bleiben.
Da geht der Motor aus. Und der Motor geht immer aus, selbst wenn ich Vollgas gebe und auf der Bremsebleibe und einen Gang einlege.

Es kann also nichts mit der Leerlaufdrehzahl zu tun haben.

Es ist so ähnlich wie beim Kupplungstest mit der Handbremse.
Motor an, Handbremse ziehen, Gang rein -> Motor aus.

Nur das bei mir der Wandler eben den Motor nicht ausgehen lassen dürfte.

Es muss nach meiner Überlegung der Wandler sein.

Aber wie teste ich den?

Grüße

Hallo Fred,

ich verdächtige von Stunde zu Stunde immer mal was anderes.

Wenn man es sich logisch erarbeitet, glaube ich nicht, dass es am Graphitring liegen kann.
Sollte er zu stramm sitzen würde die Kupplung eher rutschen. Zu lose gibt es in dem Sinne nicht.
In Theorie kann er komplett vom Schleifring abgehoben sein.

Wenn ein Gang drin ist müsste der Wandler die Kurbelwellenkraft aufnehmen und die Turbinenschaufel im Inneren sollte sich drehen, ohne großen Widerstand, so dass der Motor nicht aus geht.

Es wirkt aber so, dass der Wandler nicht entkoppelt ist, sprich, Turbinen- und Schaufelrad sind nicht entkoppelt.

Vielleicht habe ich bei der Getriebemontage über das Gewicht des Getriebes die Wandleraufname der Welle verdrückt.
Der Wandler muss in einer bestimmten Position in Relation zum Schwungrad montiert sein. Aber nach all meinen Bildern die ich gemacht habe
müsste das passen.

Es ist auch das korrekte Öl drin (ATF Type A) und die Menge ist auch korrekt (1.5 Liter).
Die Mitnehmerscheibe kann man auch nicht falsch herum einbauen, da die Buchse der Mitnehmerscheibe auf einer Seite
sehr viel höher ist als die andere Seite und bei falscher Lage, liese sich die Druckplatte nicht mehr montieren.

Ich kann auch das Einrücken der Kupplung auf Maximal Soft stellen.
Das hat aber lediglich en Effekt, dass es ewig dauert bis die Kupplung nicht mehr rutsch.
Das ändert aber nichts, dass wenn dann nach 10-15 Sekunden dann mal eingekuppelt ist, der Motor trotzdem ausgeht.

Ich bin tatsächlich etwas ratlos gerade und habe im Moment zu viele andere Baustellen, als das Getriebe noch mal rauszureißen.

Die Frage ist, wie kann ich den Wandler testen.
Es gibt so gut wie keine Hydrak-Kenner.

Mein Strohhalm ist gerade eine verdrückte Wandlermontage.
Das hieße, Getriebe raus (5-6 Stunden), Wandler raus, Wandler testen, Wadler rein Getriebe rein (5-6Stunden)


Sollte jemand einen heißen Tipp haben - nur her damit.
Das neue Lager mit dem Graphitring schließe ich mit hoher Wahrscheinlichkeit aus.
Aber niggs gnaus waasmer gwies.

Grüße
Michael

Wieder ein Schritt vor und 2 zurück.

Das träge Einrücken hat sich vermutlich auf Grund der neuen Mebran eingestellt.
Wenn die Membran etwas undicht war und die Einstellung träge war, dann ist das einrücken logischerweise noch träger
mit einer dichten Membran.

Ich habe die Stellschraube am Servoventil 1 Umdrehung raus (fiercer) gedreht und schon flutsch die Kupplung wieer rein.

Allerdings scheint der Wandler nicht zu gehen.

Der Motor geht aus wenn ich nicht sofort losahre, bzw, wenn ich stehen bleibe.
Bei stehen bleiben ist es als würde man ohne getretene Kupplung einfach runterbremsen

Irgendwann macht der Wagen einen letzten Hopser und dann ist Schluß mit Lustig und der Wagen steht:

Ich bin gerade etwas ratlos, habe nich die eine Vermutung den Wandler trotz solgältiger Markierung falsch eingebaut zu haben.

Sollte die Getriebewelle irgendwie schräge verdrückt sein, hätte das nach meiner Einschätzung diesen Effekt.

Ich werde berichten.

Grüße

Guten Morgen,

mittlerweile weiß ich wozu dieser Gewindestift ist, der rechts von außen ins Getriebe geht.

Anbei ein Bild, dass ich zugesand bekommen habe.

Der Gewindestift fixiert im Steg mit dem gelb markierten Pfeil die Welle für den Rückwärtsgang.

Insofern ist es unkritisch, wenn der Stift etwas Druck auf die Welle ausüben würde.

Ein Knirschen des Rückwärtsganges kann der Gewindestift sicher nicht auslösen.
Er verhindert lediglich eine axial Verschiebung der Welle.

Die Welle hat am Ende eine Ausplattung, die in Verbindung mit dem Stift die Welle in ihrer Position fixiert.
Von anderen Kollegen habe ich auch erfahren, dass diese Stelle am Getriebe immer etwas Öl verliert.

Ich habe das ganze mit Dirko HT abgeschmiert.

Bis jetzt sieht es gut aus. Kein Ölaustritt bisher.

Viele Grüße

Quote from Bonifatius

Das habe ich allerdings nicht gemacht und die Pappe ließ sich mit bißchen Geschick und Geduld gut einbauen.

Hallo Martin,

hast du auch die kleine Linke (als Fahrerseite) verbaut ohne die Haube rauszunehmen?

Die war bei mir ein irre gefrickel und wurde dabei ganz schön in Mitleidendschaft gezogen.
Da ist ja einiges im Weg - Motorhaubenhebel, Defrosterdüse, Lüfterschläuche.

Da meine Pappe nicht neu war hat's mich nicht sonderlich gestört.
Eine Neue würde ich vermutlich lieber bei ausgebauter Haube Montieren.

Viele Grüße
Michael

Ein Hydrakopf ist abgeschlagen.

Die 220S Servo-Dose mit der neuen Membran ist drin.

Der Rückwärtsgang knirscht nicht mehr, bzw. minimalst wenn man zu ungeduldig ist, was aber bei den
nichtsynchronisierten Gängen auch normal ist. Es lag also beim Rückwärtsgang am nicht mehr ausreichend vorhandenem Unterdruck
durch die Membranleckage.

Allerdings ist das Einkuppeln noch sehr träge und wenn man anhält geht der Motor aus.

Ich habe noch nichts justiert.

Für heute ist gut.

Viele Grüße

Gute Tag Freunde der besinnlichen Hydrak-Probleme,

oder soll ich sagen Hydra?

Ich schlage dieser Hydra gerade den nächsten Kopf ab.

Der Ausbau des 220SE Servos hat gezeigt, dass dieser undicht ist.
Die Servodose hat den Saugtest nicht bestanden.

Sie zieht Luft durch die Membran.
Das erklärt das Zähneknirschen des Rückwärtsganges.

Jetzt komme eine 220S Dose mit neuer nachgertigter Membran zum Einsatz.

Ich werde berichten.

Viele Grüße

Hallo Mathieu,

welche Pads und welche Paste nimmst du fürs polieren?
Und bist du damit zufrieden?

Grüße

Guten Morgen

zum knirschen des Rückwärtsganges ist mir noch was eingefallen:

Auf der rechten Seite des Getriebes ist eine Mutter außen, die einen Gewindestift fixiert. Dieser wiederum hat etwas mit der Rücklaufachse zu tun.

Die genaue Funktion kenne ich nicht.

Da mein Getriebe an diesem Gewindestift leicht undicht war, hatte ich die Mutter gelöst, mit Dirko HT eingeschmiert und wieder festgezogen.

Angenommen ich habe den Stift beim Befestigen der Mutter zu weit reingedreht, kann das zum Rattern des Rückwärtsganges führen?

Viele Grüße
Michael

Hallo,

das Getreibe ist mir dem adaptierten Ausrücklager nun drin.
Leider geht nicht alles wie gewollt.

Schalten läßt sich die Rostlaube nun, was 1. bis 4. Gang betrifft.

Der Rückwärtsgang geht nur unter Zähneknirschen rein.

Ich habe das Hydrakkupplungsgestänge schon in beide Richtungen maximal gelängt und gekürzt.
Ohne Erfolg.

Weiterhin kuppelt der Wagen nun in Zeitlupe ein.

Ich schaue nächste Woche nochmal ob das Schalt- und Kupplungsgestänge schön freigängig ist.
Ich habe noch eine 220SE Servodose drin. Evtl ist die auch undicht. Die war nur als Ersatz drin.
Vielleicht war die letztendlich die Ursache allen übels.

Zum Imbus (bin gespannt ob sich wieder jemand im Grab dreht).
Eine der oberen Schraubem an der Getriebeglocke MUSS ein Imbus sein.
Sie ist nicht austauschbar gegen einen 6-Kant.

Der 6 Kant ist zu groß und die Schraube passt dann nicht.

Viele Grüße
Michael

Quote from MBPonton

Aus- und Einbau des Getriebes ging bei mir deutlich einfacher als bei Baron mit der Hydrak

Glückwunsch!

der Einbau ging dann auch etwas einfacher als der Ausbau. Vielleich auch, weil ich wußte was auf mich zu kam.

6h hats trotzdem gedauert.

Das Getriebe mit der Hydrak da in den Schacht reinzuwuchten/kippeln/drehen/lüpfen erinnert an Tetris, Nur das dieses Teil
50 Kilo wiegt und der Faullenzer nur bedingt hilft, weil man das Getriebe erst vorne, dann hinten reinhebeln muss.
Dann kann man wieder mit dem Faullenzer arbeiten.

Bei der Hydrak muß oben definitiv mindestens eine Inbusschraube rein. Diese ist nicht ersetzbar gegen 6 Kant.
Bei 6 Kant steht die Schraube wegen dem größeren Kopf so schief, dass sie nicht mehr durch das Loch auf der gegenüberliegenden Seite geht.
Das liegt am Wartungsschacht für das Nachfüllen des Wandleröls.

Diesen Schacht wird es bei den anderen manuellen Getrieben nicht geben.
Nur der kleiner Inbuskopf passt direkt neben diesen Schacht.

Also gute Fahrt mit deinem neuen 4 Gang Sprinter.

Quote from Porfirio Rubirosa

Moin alle,

das Ausrücklager MB-Nr 000 250 02 17 etc. ist auch im 220SE (W128) verbaut und auch dafür nicht lieferbar.

Der W128 ohne Hydrak hat das Ausrücklager mit der Nummer 128 250 00 15 und ist das "normale" Lager ohne Graphitring.

Manuelle Kupplung (oder soll ich sagen peduell)


Hydrak

Hallo,

ich habe den Video auf Youtube hochladen:

Grüße

Quote from bacigalupo

Und ja, Inbusschrauben würde ich oben am Getriebe nicht verwenden, wenn man die durch schräges Ansetzen der Inbusnuß ruiniert, kann man die ganze Motor-/Getriebe-Einheit ausbauen...

So war zumindest mal die Originalbestückung:

Siehe #86 Zeile 2 -> rechte Spalte Hydrak

Ich habe nun mal beide Varianten neu besorgt.
Mal sehen was besser rein geht.

Es ist und bleibt ein Drama.

Morgen wird alles wieder montiert.

Naja, wenns 25 Jahre her ist würde mich das auch wundern.

Das Citrat bildet sich, soweit ich weiß nur, wenn man die Zitronensäure nicht, oder nicht gut ausspült.

Aber es wäre weiß, was zu dem Granulat passen würde, und die Kombination mit dem Braun hat mich zu dieser Einschätzung hinreißen lassen.

Ferndiagnose halt.

also wenn es leicht säuerlich ist, könnte es ein Rest Calciumcitrat sein.

Jemand anderen testen lassen, wenn er mit Schaum vorm Mund umfällt wars Blausäure.