280 SEL W108 läuft nur kurz

1st Official Post

    Guten Abend allerseits!
    Am Wochenende hatte ich meinen 280er (Bj. 1969, M130 980, US Ausführung) an ein Brautpaar verliehen. Leider ist das frisch vermählte Paar am Tag nach der Hochzeit auf dem Rückweg zu mir nach ca. 70 Km Autobahnfahrt an der Ausfahrt liegen geblieben. Leider konnten sie mir nicht genau beschreiben wie es dazu kam, nur dass er immer langsamer geworden wäre und halt auf der Abfahrt verreckt ist.
    Als ich nach ca. Einer Stunde dort eintraf drehte zwar der Anlasser, aber der Motor sprang nicht an. Also habe ich den Wagen dann nach Hause getrailert.
    Gestern Abend habe ich dann die Fehlersuche mit einigen Startversuchen (nachdem ich ca. 1l Wasser und 2l Öl aufgefüllt hatte) begonnen. Der Wagen sprang kurz an und lief ca. 20 - 30 Sekuden rund um anschließend mit heftigen Fehlzündungen (wenn man ordentlich Gas gegeben hat) zu laufen bzw. Im Leerlauf gleich auszugehen. Öldruck lag bei 45 PSI (Anschlag)


    Folgendes habe ich bis jetzt unternommen:
    1. Zündkerzen ausgebaut: alle sahen gut (rehbraun) aus
    2. Kompression gemessen: Z1 10bar / Z2 9,3bar / Z3 10bar / Z4 9,5bar / Z5 9,1bar / Z6 10,3bar
    3. Kraftstoffilter erneuert
    4. Förderdruck gemessen: 1,0 bar (soll > 0,8bar)
    5. Förderenddruck gemessen: 1,4 bar (soll > 1,3 bar)
    6. Fördermenge gemessen: ca. 0,95 l nach 15 sek (soll 1 l nach 15 sek)
    7. Rücklaufleitung auf Durchlass geprüft


    Weitere Startversuche endeten quasi genau wie die ersten.


    Hat einer von euch einen Vorschlag wonach ich noch suchen kann bzw. muss?


    Freundliche Grüße
    Reinhard

    • Official Post

    Hallo Reinhard,
    sehe ich auch so wie Hans: bei der Zündung mit der Fehlersuche beginnen, Kontakte checken: verbrannt, Kraterbildung, stimmt der Kontaktabstand noch? Verteilerkappe: Oxydation der Kontakte, Kohle in der Verteilerkappe noch lang genug? Verteilerfinger, ZZP checken, Kondensator checken oder ev. auf Verdacht tauschen....Zündspule oder ev. Vorwiderstand der Zündspule sind weitere Verdächtige bei den von Dir beschrieben Symptomen!
    Gruß Peter

    Moin Moin, erst Mal Danke für die Tipps. Bezüglich der Zündanlage ist es so, dass seit letztes Jahr eine elektronische Pertronix Zündung statt der Kontake im Einsatz ist. Und da der Motor zuerst ohne Aussetzer sauber auf allen Pötten läuft vermute ich den Fehler dort eher nicht, oder liege ich damit falsch?



    Gruß Reinhard

    Hallo Reinhard,
    manchmal sterben auch Verteilerfinger oder Zündspulen einfach so.
    Vorwiderstand Zündspule prüfen.
    Wenn der defekt ist Zündet es nur so lange der Anlasser betätigt ist.
    Pertronix kann man prima durch Zündung anschalten ohne Motorlauf Himmeln.
    Gruß HaWA

    Ich hatte dieses Jahr auch schon das Thema das neue Zündkerzen im Eingebauten Zustand nicht mehr gingen.
    Habe ich dann durch Tauschen identifizieren können.
    Ich habe dazu einfach die Kerzenstecker abgezogen allerdings lief der Motor auch wie ein Trecker...

    Hi, falls Du die Pertronix I im Einsatz hast, wäre der von Hans-Werner beschriebene Sachverhalt nicht unwahrscheinlich, sofern Deine Brautleute die Zündung Mal länger ohne Anlassen betätigen. Bei der II passiert das dann nicht mehr.

    Olli


    ..mit DER Lösung kann ich nicht leben, ich will mein Problem zurück..... :thumbup:

    Moin Moin, ich habe meine Fehlersuche heute fortgesetzt, leider ohne Erfolg:


    8. Position Kurbelwelle, Nockenwelle und Verteiler geprüft: passt alles
    9. Ersatzzündspule angeschlossen: Keine Änderung
    10. Unterdruckleitung Richtung Bremsgerät verschlossen: Keine Änderung
    11. Leerlauf-Luftschraube ganz reingedrängt (2,5 Umdr.): Motor lief etwas länger im Leerlauf
    12. Leerlauf-Luftschraube rausgedreht: Laufverhalten etwas schlechter


    Eine Beobachtung, die ich bei den diversen Laufversuchen gemacht habe ist, dass (vor allem nach Schritt 11) dass nach dem Laufen lassen bei Vollgas und massiven Fehlzündungen nach dem Gaswegnehmen plötzlich ein runder Leerlauf für einige Sekunden eintrat. Meine Vermutung ist nun, dass die Einspritzpumpe nicht mehr richtig funktioniert.
    Könnte das möglich sein?
    Welche Prüfungen kann man an der Einspritzpumpe selber durchführen? Hat jemand eine Anleitung oder Beschreibung dafür?


    Gruß Reinhard

    DO NOT TOUCH THE ESP, unless Du fragst hier den Hans oder einen der wenigen Vertrauenswürdigen in diesem Geschäft.
    Stell auch nicht dran rum, schon gar nicht wenn der Motor läuft.
    Das hört sich m.E. auch nicht nach einem Defekt an der Pumpe an.

    Olli


    ..mit DER Lösung kann ich nicht leben, ich will mein Problem zurück..... :thumbup:

    Grüß' Dich Reinhard,


    wenn die Luftschraube ganz hineingedreht ist, dürfte der Motor nicht mehr im LL laufen. Ist wohl die Drosselklappe nicht ganz zu. Aber das ist nicht Dein Problem.


    Zündung: Hast Du geprüft, ob wirklich auch Zündfunken an den Kerzen sind? ZP tauschen ist schon mal gut, aber prüfe, ob der Funke auch bei allen Kerzen ankommt. Und dann auch noch, ob der Zeitpunkt paßt.


    An der ESP kannst Du nicht viel prüfen. Ggf. schraubst Du nacheinander das Einspritzventil heraus und schließt es wieder an die Druckleitung an. Wenn Du ihn dann laufen läßt, muß etwas Kraftstoff aus der Einspritzdüsen kommen. VORSICHT! BRANDGEFAHR! Nur machen, wenn Du Dir ganz sicher bist, was Du tust!


    Um die Kraftstoffseite weiter auszuschließen (oder eben nicht): was passiert, wenn Du mit Startpilot arbeitest?


    Gruß Hans

    • Official Post

    Im ersten Beitrag wurde beschrieben, dass unter Prüfpunkt 1 die Zündkerzen gut (rehbraun) aussahen. Nach den vielen Start-/ Laufversuchen müssten die Zündkerzen nun schwarz und fettig sein, wenn Sprit eingespritzt würde aber kein Funke ankäme. Das würde ich sicherheitshalber nochmal überprüfen. Sind die Kerzen wirklich noch rehbraun und trocken oder nicht?


    In fast allen Forumsbeiträgen, in denen die ESP unter Verdacht stand, war es diese nicht, allenfalls mal die Benzinpumpe unter dem Tank oder der/die Kraftstofffilter hinten und vorne. Aber das Thema Kraftstoffzufuhr würde ich solange ausklammern bis das Thema Zündunng vollumfänglich geklärt ist, zumal Fördermenge und Förderdruck geprüft wurden.


    Dazu würde bei mir auch gehören, die Petronix vorübergehend rauszunehmen und auf Werkszustand zurückzurüsten.

    Viele Grüsse


    Winfried


    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967 „Schlüpferblau-Met.“

    Hallo Reinhard,


    Genau das gleiche Fehlerbild hatte ich vor einigen Jahren mit meiner 123.
    Bevor Du irgendwelche grösseren Eingriffe vornimmst solltest Du probeweise wieder die normalen Zündkontakte einbauen. Seit dem Rückbau auf die normale kontaktgesteuerte Transistorzündung läuft mein M130 wieder zuverlässig. Meine Vermutung ist, dass die Elektronik der 123 die Position der Verteilerwelle beim Starten bzw niedrigen Drehzahlen nicht mehr zuverlässig bestimmen konnte und daher falsch / garnicht mehr gezündet hat. Auch Pertronix ist halt nur Elektronik.


    Gruss,
    Rainer

    Hallo,


    ich schließe mich Rainer an, und würde ebenfalls auf Unterbrecher komplett zurück rüsten, inkl. neuem Kondensator und inkl. potentieller Veränderungen an Zündspule / Vorwiderstand usw. ... .
    Hat Dein US-Wagen ggf. noch weitere, nachgerüstete Features im Bereich Zündung? Ggf. so ne Art "Wegfahrsperre" ... ?


    Was mich jedoch etwas nachdenklich macht: Hattest Du den Wagen inkl. korrekter Flüssigkeitsstände verliehen, oder hat er während der Hochzeitszeremonie Wasser und vor allem Öl verloren?
    Sind die damit nur 2x 70 km und dann noch zur Kirche gefahren, oder wurden noch 2.000km on top runter gespult?
    2 L Öl sind ja schon ne Ansage, wo sind die denn hin? Verbrannt?
    1 L Wasser dürfte nicht das Thema sein, aber wo ist es hin? Von selbst geht da absolut kein Tropfen verloren ... .
    Nicht das Dein Motor da noch ein paar weitere Themen hat.


    Grüße
    Marc

    Hallo Reinhard,
    Wenn man ein Fahrzeug mit Pertronix an unbedarfte Fahrer gibt sollte man einen Ersatzgeber vorhalten.
    Die Schädigung durch überhitzung bei nicht rechtzeitigem abschalten der Stromversorgung/Zündung nach z.B. abwürgen führt nicht unbedingt sofort zum Ausfall aber recht zeitnah.
    Gruß HaWA

    Moin Moin,
    Ich habe euren Rat befolgt und die Pertronix durch konventionelle Kontakte usw. ersetzt. Danach lief der Motor. Allerdings machte er deutliche mechanische Geräusche aus dem Kopfbereich. Habe daraufhin Punkt 8 noch einmal wiederholt (hatte beim ersten Mal nicht den Ventildeckel abgenommen, sondern nur die Position der Nocken 1. Zyl. durch den Öldeckel geprüft) und festgestellt, dass die Kette einen Zahn übergesprungen ist. Somit lief die Nockenwelle 10° hinterher.
    Jetzt Habe ich einige Fragen:
    - kann eine schwer laufende Nockenwelle Ursache für das Versetzten der Kette sein?
    - können die Ventile bei 10° Versatz beim M130 auf den Kolben aufsetzen und Ventile oder Nckenwelle schädigen?
    - wie prüft man den Verschleiß der Steuerkette?
    Gruß Reinhard

    Hallo Reinhard,
    10° kann nicht durch Zahnversatz entstehen,
    Das wäre mehr.
    Bei 10 Grad läuft er schon recht unschön aber es passiert nichts ausser das der Spanner langsam am Anschlag sein dürfte. (Was dann zum schlackern der Nockenwelle und Steuerkette führt und nebenbei auch ein Zeichen für normalgänige Nockenwellenlagerung ist) Schau nach ob ein Versatzkeil verbaut ist
    (Wenn ja musst du auf die Nut peilen)
    Am Nockenwellenrad auf Markierung drehen (mit Tatsache und 27er an der Kurbelwelle)
    Dann unten Zeigerstellung zu Gradmarkierung ablesen.
    Vorgang mehrfach wiederholen wegen gleichmässigkeitsüberprüfung.
    Gruß HaWA

    Moin Reinhard


    Ein Zahn sind 18° Versatz. Ich denke bei 10° Längung besteht noch keine akute Gefahr des Überspringens. Das könnte man fast noch durch die versetzten Scheibenfedern ausgleichen; ist also konstruktiv berücksichtigt.
    Beim Steuerzeiten prüfen nach HaWa's Anleitung auch auf die Position des Verteilerläufers achten. Wie gut spannt der Kettenspanner denn noch? Stramm und spielfrei? Liegt nirgendwo an? Sind die Zähne vom Nockenwellenrad schon spitz gelaufen?
    Kompression war doch gut, oder!? Dann sollten die Ventile auch heile sein.


    mysterious


    stefan

    Hallo Stefan,
    10° ist schon viel.
    Während der Steuerkettenprobematik Anfang der 90er gab es ab 7° einen Austauschmotor so die Garantie noch Griff. (OM601,2,3)
    Und die hatten keine mechanische Spanngrenze.
    Gruß HaWA

    Hallo Hawa


    Ja, 10° sind viel und sollten Anlaß zum schnellen Kettenwechsel sein. An anderer stelle habe ich hier mal geschrieben weshalb ich selbst 6°für die Grenze des Erträglichen halte. Man kann die Kette auch bestimmt schon gut vom Nockenwellenrad abheben und die Zähne laufen langsam spitz, daher die Frage. Zum Überspringen wird das aber noch nicht reichen, es ist ein M130.


    cu
    stefan

    Also die kette ist definitiv einen Zahn am Nockenwellenrad übergesprungen (als wir sie zurückgesetzt haben passten die Markierungen genau übereinander). Nach grober Zählung kam ich auf 39 Zähne am Umfang des Nockenwellenrades, das sind also 39 Zähne auf 360°, somit ergab meine überschlägige vor Ort Rechnung: knapp 10° pro Zahn.
    Habe ich da jetzt einen Denkfehler eingebaut?

    Hallo Reinhard,
    Hast du da sich 39 nicht glatt durch 2 teilen lässt.
    Also sind das eher 40 und unten 20.
    Wenn oben ein Zahn umgesetzt wird ergibt das unten auch einen also 18° (360/20)
    Gruß HaWA