Hi Dirk
eine ausgesprochen professionelle Antwort kann ich dir leider nicht geben. Ich habe lediglich gehört, dass die frühen M130 etwas rauer laufen sollen und später verbessert wurden. Worin aber diese Verbesserung genau bestand, weiss ich eben leider nicht.
Mein ehemaliger später 280SE W108 (4.71) lief jedenfalls schöner als mein ehemaliger frühe 280SEL W108 (12.68). Das kann aber diverse Gründe gehabt haben: von unterschiedlichen Lebensläufen der Motoren bis zur neueren Automatik
Eigentlich nur der Anschluss vom Unterdruckschlauch an den Ansaugkrümmer würde mir einfallen
Grüß' Dich Dirk,
wenn Du wirklich den kompletten Motor (also nicht nur den Rumpf) inkl. ESP und Co. tauschst, wird das problemlos funktionieren (bei der ESP mußt Du schauen: wenn Du vorher eine mit 2 Magneten hattest, also Start- und Stoppmagnet, dann darfst Du jetzt bei der EU-Version der ESP nur noch den Startmagnet anschließen; hast Du das falsche Kabel, springt er nie an ...). Wenn es nur der Rumpf ist, mußt Du beim Kopf aufpassen; da gibt es unterschiedliche Versionen. Wenn Du Deine "alte" ESP verwendest: die späte US-ESP funktioniert nur höchst bescheiden an einem EU-Motor.
Beste Grüße
Hans
Hallo Dirk,
hier mal der Unterschied Spät:
zu
Früh:
durch die Verringerung der Brennraumtrennfläche wurde die Belastung des Kopfes herabgesetzt und Platz für bessere Kühlung geschaffen.
(das wirkt sich natürlich auch auf die gefühlte Laufruhe aus)
Den Kleinkram wie Nockenbreite/Schwinghebel/Gleitstücke/
Ventilfederteller lass ich mal aussen vor.
Gruß HaWA
Guten Morgen,
generelle Unterschiede in der Laufruhe zwischen frühen und späten M130 würde ich nicht erwarten. Die Änderungen über die Bauzeit sind im WHB beschrieben und betreffen hauptsächlich den Rumpfmotor. Auffälligste Abweichungen aussen sind das Ansauggeweih mit dem Unterdruckanschluss für BKV und Automatikgetriebe sowie Kühlwasseranschlüsse am Zylinderkopf.
Das lässt sich alles problemlos in einen späten W108 umbauen. Der Getriebeflansch ist auch gleich.
Interessanter ist der Einbau in einen US W108. Die 72er hatten eine recht aufwändige Mimik zur Abgasreinigung inkl. Niederverdichtung.
Hier wäre dann zu überlegen, was wie stillgelegt werden kann, wenn ein europäischer Motor mit ESP und Verteiler eingebaut wird. Das abgeschirmte Kabel vom Verteiler zum Steuergerät der Transistorzündung passt z. nicht an den Standardverteiler, den man aber zwingenst braucht, wenn der Motor mit einer R20 bis R24 ausgerüstet ist.
Usw.
Grüsse,
Rainer
Hallo Dirk,
bei einem Komplettaustausch von Motor mit Zylinderkop, Verteiler, Ansaugbrücke mit Startventil und Einspritzpumpe würde ich das "US-Abgasgeraffel" mit Drehzahlrelais, Temperaturschaltern,.. rausnehmen.
Es gab im Zeitraum 1968-70 mehrere, weiterentwickelte US-Lösungen im 280SE; Beschreibung dazu z.B. im Werkstatthandbuch ab '68 (https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB-ab-1968/#116).
Am einfachsten dürfte es sein, beim EU-Motor auch den kontaktgesteuerten EU-Verteiler einfach ohne Transistorschaltgerät anzuklemmen.
In der frühen Ausführung wurde dabei die Zündspule einfach über einen Vorwiderstand an Klemme 15 ("Zünd-Plus") gegeben:
36 Vorwiderstand
37 Zündspule
39 Verteiler
38 Zündkerzenfunkenstrecken
Zu Verbesserung der Startverhaltens wurde später noch eine Überbrückung des Vorwiderstand hinzugefügt - während des Startvorgangs erhält die Zündspule dabei die "volle" Batteriespannung. Da in Deinem Fzg. die Leitung von Klemme 16 des Anlassers vermutlich ohnehin vorhanden sein dürfte könntest Du dann diese Lösung realisieren:
42 Vorwiderstand
43 Zündspule
44 Verteiler
56 Anlasser
Wie Hans schon schrieb, musst Du mit dem Anschluss des Elektromagneten an der ESP aufpassen:
Deine späte US-ESP wird vermutlich nur einen Stoppmagneten haben; die frühe EU-Pumpe besitzt auch nur einen Magneten, bei dem es sich allerdings um einen Startmagneten handelt (der sitzt dann aber auch auf anderer Höhe am hinteren Ende der ESP als der US-Stoppmagnet). Die Zuleitung darf in dem Fall dann nicht umgeklemmt werden, sondern muss weggelassen werden.
Details zum Tausch alte ESP gegen Neue und umgekehrt gibt es auch noch im WHB (inkl. Anmerkung zum Umbau des Unterdruckanschlusses und des Hubmagneten).
https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB-ab-1968/#309/
Gruß,
Gerd
PS:
Im WHB wird empfohlen bei Umbau auf von neuer Ausführung auf alte Ausführung auf eine Startventil mit größerer Durchflussmenge zu gehen und den vorhandenen Start-/Fettzugmagneten an der alten ESP einfach nicht anzuschließen.
Man sollte aber auch das ggf. schon vorhandene Startventil in der alten Ausführung mit altem Ansaugkrümmer beibehalten können und dann den Startmagneten eben doch anschließen:
Dazu wird er von Klemme 30 ("Anlasser +") über ein eigenes Relais angesteuert.
33 Fettzug-/Startmagnet
29 Relais
32 Thermozeitschalter
28 Relais Startventil
31 Startventil
Das ist die ESP des Motors, der eingebaut werden soll. R20.
...das dürfte eine frühe US Pumpe sein (R20Y). 2 Magnete.
Beim unteren der beiden Elektromagneten hinten an der ESP handelt es sich um den Stoppmagneten für die Schubabschaltung.
Kleine Pumpenübersicht hier:
https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB-ab-1968/#244
(US Versionen auf der Folgeseite)
Gruß,
Gerd
PS: Selbst wenn auch der an der Pumpe dranhängende Motor ebenfalls ein für den US-Markt gefertigtes Exemplar sein sollte, dann müsste er trotzdem mit lfd. Nr. 1460 noch der EU Spezifikation entsprechen (Euro-Nockenwelle mit eingeschlagener Kennzahl "08" & Euro-Kolben, Kopf mit Gussnummer 130 016 0001).
Hallo Dirk,
4) @ Rainer: Es handelt(e) sich um einen 70er US-M130. Wäre es nicht sinnvoll, sich im Zuge des Umbaus von der Transistorzündung zu verabschieden?
Überleg' Dir das noch mal. Ich will bei mir eine Transistorzündung nachrüsten. Der Unterbrecherkontakt hält dann ewig.
Viele Grüße,
Hagen
.
Hallo Hagen
das habe ich gemacht, denn ich habe zwei Unterbrecherkontakte und die wollen geschont werden. Läuft seit 20.000 km. Nur ab und zu Unterbrecherkontakte mit Papierstreifen reinigen. Null Abbrand bisher, kein Nachjustieren.
Hier zu meinem Bericht von damals
Transistorzündung im M130 oder M189 ähnlich wie im M116 möglich
Transistorzündung im M130 oder M189 ähnlich wie im M116 möglich
Transistorzündung im M130 oder M189 ähnlich wie im M116 möglich
Hallo Dirk
bei den frühen Motoren müsste der Hubmagnet nicht oben am Reguliergestänge sitzen sondern unter der ESP, ich suche mal eben im WHB
Hallo Dirk,
in der Umbauanleitung alt/neu bzw. neu/alt (https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB-ab-1968/#308) gibt es im Abschnitt a den Hinweis auf den Hubgmagneten.
Bei neuem Automatikgetriebe mit 3 Planetenradsätzen ist demnach die Drehzahlanhebung über den Hubmagneten nicht mehr nötig, da das Getriebe einen Einschalt-Druckaufnehmer besitzt.
Da Du ein Fzg. aus Bj. 70 besitzt sollte dieses somit bereits das neue K4C025 (ab Mai '69, s. https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB-ab-1968/#448) Getriebe besitzen; den Hubmagneten am Gasgestänge brauchst Du also nur für die Anhebung bei Klimakompressorzuschaltung, wenn ich es richtig verstehe.
Gruß,
Gerd
Falls ja, was ist erforderlich um das zu gewährleisten? Bisher wurde er ja nur beim Einschalten der Klimaanlage automatisch aktiviert/angesteuert
An den Anlasssperrundrücklichtschalter anschließen.
hier steht was
https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB1959-Band-2/#143
das Flipbook hat eine Suchfunktion
Mögliche weiter Suchbegriffe können sein
Hubmagnet
Doppelhub
Drehzahlan
anhebung
An den Anlasssperrundrücklichtschalter anschließen.
kann man auch, müsste aber m.E. ein Relais dazwischen
Hallo Winfried,
kann sein. weiß ich nicht. Aber Gerd meinte ja den Magneten braucht man nicht bei neueren Getrieben. Bei meinem '67er Getriebe ist den Hubmagnet auch nicht angeschlossen und ich habe keine Probleme damit.
Umbau war bei mir von M129 auf M130 spät. Motor mit Getriebe raus, Getriebe an neuen Motor dran, Motor mit Getriebe reingebaut, fertig. Kann mir also nicht vorstellen dass es da bei Umbau M130 früh auf M130 spät mehr Probleme gibt. Den ganzen US-Abgasfirlefanz und Schubabschaltung kann man auch weglassen.
Viele Grüße,
Hagen
.
Für mein Verständnis: Ja.
Und wenn Du den Ansaugkrümmer in der alten Ausführung - mit EP/EV 2/4 Startventil - verwenden möchtest (da es schwierig werden könnte ein EP/EV 2/5 Startventil zu besorgen, wie im WHB für den Umbaufall empfohlen) solltest Du das den Startmagneten der ESP (oberer Magnet) gemäß dem weiter oben gezeigten Schaltplanschnipsel anschließen.
...und sollte es Probleme mit absterbendem Motor beim Anfahren geben und sollte Dein Getriebe evtl. den Öldruckschalter Pos. 17 haben (hier in Bild 00-74/29 für den 72er US 280SE am K4C Getriebe zu sehenhttps://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB-ab-1968/#124), dann könntest Du den zur zusätzlichen Ansteuerung (neben der Klimaanhebung) an den Hubmagneten legen - so wie es die frühen US Fahrzeuge offensichtlich hatten (https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB-ab-1968/#112, Bild 00-74/2; Hubmagnet ist Position 3).
Beschreibung der ganz späten US-Drehzahlanhebungsversion (über Drehzahlrelais & extra Druckschalter) hier: https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB-ab-1968/#120 (Abschnitt "Leerlaufdrehzahl-Stabilisierung")
Gruß,
Gerd
PS:
Wenn der defekte Motor ein später US Motor ist, dann sollte ein einen Stoppmagneten, aber keinen Startmagneten besitzen (nicht umgekehrt).
| Standard / EU / Rest of World |
US | |
| Frühe Pumpe |
Startmagnet ("oben") |
Startmagnet & Stoppmagnet |
| Späte Pumpe |
Kein Magnet |
Stoppmagnet ("unten") |
Hallo Hagen
der Anlasssperrschalter wird vermutlich bei eingelegten Gängen unterbrechen, also müsste ein Wechsler-Relais dazwischen um dann den Hubmagneten zu aktivieren. Der Hubmagnet würde aber dann bei eingelegtem Gang immer aktiviert sein. Das sollte er aber nur bei niedriger Drehzahl. Ob ihm die Dauerbelastung gefällt müsste man testen. Bei meinem 69er US W111 Coupe mit M130 war an der Stirnwand ein kleiner Schalter montiert. Das Reguliergestänge hatte einen zusätzlichen Hebel. Dieser aktivierte den Magneten bei eingelegtem Gang in Verbindung mit niedriger Drehzahl.
Wenngleich es sehr angenehm ist, wenn die Drehzahl bei Volleinschlag der Lenkung, bei Einlegen einer Fahrstufe und (falls vorhanden) Einschalten der Klimaanlage angehoben wird, so geht es auch gut ohne. Bei meinem W112 war das ganze Gedöns eine Zeit lang defekt und das Fahrzeug war trotzdem gut fahrbar. Für diese Zeit hatte ich die Leerlaufluftschraube etwas rausgedreht, sodass ich so ungefähr bei 900 -1000 U/min. im Leerlauf war. Bei niedrigerem Leerlauf besteht schon die Gefahr, dass bei eingelegtem Gang, Volleinschlag und laufender Klima der Motor in die Knie geht. So zum Beispiel beim Rangieren, Einparken etc..
Aber wenn der Motor mit passendem Getriebe mal drin ist, kann sich augenundohren immer noch darum kümmern.
bei den frühen Motoren müsste der Hubmagnet nicht oben am Reguliergestänge sitzen sondern unter der ESP
Morgen,
neben dem Magnet an der Regulierwelle kenne ich nur noch die Position weiter vorne, wo das Gasgestänge zwischen den Einlasskanälen hochkommt und umgelenkt wird. So wars auch bei meinem frühen M130 Tauschmotor. Hab dann einfach das Lager der Welle mit dem Hubmagnet umgebaut und ws funktioniert perfekt.
Bzgl. Drehzahlanhebung habe ich mit dem Originalmotor keine brauchbare Lösung gefunden. Nach dem Umbau war das aber auch kein Thema mehr, wenn alles sauber eingestellt ist. Die Idee mit dem Anlasssperrschalter finde ich allerdings ganz interessant. Nur wie kann man verhindern, dass der Magnet permanent bei eingelegter Fahrstufe aktiv ist?
Ev. lässt sich ja auch die Unterdruckmimik zur Drehzahlanhebung umbauen oder man nutzt das vorhandene Ventil, um den Unterdruck zum Verteiler bei eingelegter Fahrstufe zu unterbrechen damit die Zündung etwas in Richtung früh verstellt wird. Das hilft auch, den Leerlauf etwas anzuheben. Beim Fahren hat das dann keine Auswirkung mehr.
Grüsse,
Rainer
Die Idee mit dem Anlasssperrschalter finde ich allerdings ganz interessant. Nur wie kann man verhindern, dass der Magnet permanent bei eingelegter Fahrstufe aktiv ist?
Hallo Rainer
mit dem Drosselklappenschalter z.B.. Sobald man Gas gebt und die Drehzahlanhebung (den Hubmagnet) nicht mehr benötigt hebt der ja ab. Aber das ist wohl dann ein ständiges Regeln.
Alternativ mit einem wasserfesten Mikroschalter, der irgendwo durch das Reguliergestänge beim Fahren betätigt wird und die Stromzufuhr zum Hubmagneten unterbricht.
oder
man platziert irgendwo beim Öldruckschalter des Getriebes einen wasserfesten Microschalter der die Stromzufuhr zum Hubmagneten unterbricht.
