Posts by Gerd.Batke

    Hallo Volker,


    ein 180° Versatz der beiden parallel geschalteten Kontakte im 6.3er Verteiler wäre wohl nicht zielführend - dann würde ja beide "gleichzeitig" betätigt (bei Verwendung einer gemeinsamen "Vierkant"-Verteilerwelle zur Betätigung beider Kontakte) - und die Verzögerung beim Schließen bliebe gleich.

    (...und durch unvermeidlichen geringen zeitlichen Verzug zwischen den beiden Kontakten würde immer einer der beiden den höheren Spitzenstrom zu Beginn des Ladevorgangs tragen müssen & schneller abbrennen...)


    Ich denke eher, dass man 135° Versatz der Kontakte im Verteiler gewählt haben wird - auf die Art übernimmt jeder Kontaktsatz jeweils die Zündung für nur 4 der 8 Zylinder & man bekommt den max. möglichen Abstand der beiden Kontakte zueinander im Verteilergehäuse um sie vernünftig "hintereinander" anbringen zu können.


    So sähe dann das Diagramm dann in etwa aus:


    Gruß,

    Gerd

    Hallo Tom,


    grundlegend stellt sich für mich zunächst einmal die Frage, wie groß eigentlich der Schließwinkel mit der Pertronix Ignitor ist - bei der Ignitor 1 ist dieser meines Wissens ja durch das Design der jeweiligen Version festgelegt und weder über die Drehzahl variabel noch durch den Nutzer einstellbar.


    Hintergrund meiner Frage:

    Der 6.3er besitzt im Originalverteiler ja zwei Unterbrecherkontakte, die um 120° gegeneinander versetzt an jener "Vierkant"-Verteilerwelle angebracht sind, durch welche die Gleitbacken der Kontakte betätigt werden.
    Durch die Verwendung von zwei Kontakten wollte man für mein Verständnis das Problem umgehen, dass die Schließzeit (nötig zum Laden der Zündspule zwischen den Funken) bei hohen Drehzahlen zu kurz wird, da die Kontakte dann (aufgrund ihrer Massenträgheit) beim Schließen am Nocken kurz abheben & daher "verspätet" schließen (Schließzeit wird also verkürzt, Schließwinkel verkleinert, Spule geringer geladen).

    8 Zylinder & hohe Drehzahlen brauchen nun mal mehr Zündfunken pro Minute als ein langsam drehender Vierzylinder...


    So weit ich mich erinnere hat Pertronix dem eigentlich Rechnung getragen, indem sie eine spezielle Version für den 6.3er bzw. für V8-Motoren mit Doppelkontaktverteiler haben - bei welcher dann wieder der orginale Schließwinkel (36+/-2° für Euro-Fahrzeuge bei Betrieb beider Kontakte & bei Einstellung des Meßgeräts auf 8 Zylinder !?) erreicht wird.


    Bei gleichem Schließwinkel wie mit dem Originalverteiler sollte diese Lösung zunächst einmal ja auch mit der originalen Zündspule (und Vorwiderstand) tadellos funktionieren!?


    Ist jedoch die Schließzeit deutlich verkürzt, dann dann benötigt man ein Spule, die schneller geladen werden kann, um hinreichend Energie in der kürzeren Zeit hineinzubekommen - also eine Spule mit entsprechend geringerer Primärwicklungsimpedanz bzw. höherem (Anfangs-) Ladestrom.


    Die Flamethrower scheint eine solche Spule zu sein.

    Ist sie kalt funktioniert das System.

    Wird sie jedoch bei hohen Drehzahlen an einem 8 Zylinder (und das auch noch bei hohen Außentemperaturen) betrieben, dann wird sie sich deutlich erhitzen, der ohmsche Widerstand der Wicklung steigt an & der Ladestrom sinkt - ggf. soweit, dass er nicht mehr reicht um hinreichend Energie für einen kräftigen Zündfunken aufbauen zu können...


    ...wäre so meine Theorie zum beschriebenen Effekt...


    Gruß,

    Gerd

    @ Denni:


    Wo ist denn das Problem?


    Wenn ich es oben richtig gelesen habe, dann wolltest Du doch ohnehin mit historischem Gefährt (vor Bj. 97) anreisen - da kommst Du als Fahrer in Bockhorn dann doch ohnehin kostenfrei zusammen mit Deinem Fzg. direkt auf den Platz, zumindest solange noch Stellflächen frei sind.


    Hinweise


    Gruß,


    Gerd

    Hallo,


    eigentlich ist ja schon alles gesagt - zur Veranschaulichung aber vielleicht noch zwei Bilder vom Differentialgetriebe & dem Kardangelenk (...ich bin halt mehr der visuelle Typ).


    -> Innengewinde im Differentialgetriebe


    -> Die Inbusschraube wird durch den Schiebestückbereich & durch die Bohrung in der Mitte des Kardangelenks hindurch eingesetzt und auch mit einer entsprechenden Verlängerung & einer Inbus-Nuss dann angezogen.



    Gruß,


    Gerd

    Hallo,


    der oben gezeigte Tester wird auf der anderen Seite des großen Wassers wohl auch als GTC-505 verkauft (...habe die Specs allerdings noch nicht im Detail verglichen).

    Als GTC505m mit zusätzlichen Aufnehmern & nettem Koffer.


    Angeblich "Made in Canada".


    Noch günstiger gäbe es ihn dann wohl hier - wenn er denn lieferbar wäre...


    Gibt einige Youtube-Videos dazu, z.B. hier (bei einem "modernen" Fzg. mit ruhender Hochspannungsverteilung) oder hier bei einem älteren Modell, bei welchem der Aufnehmer auf einem Zündkabel aufgeklemmt wird.


    Eine weitere Verkaufsbezeichnung wäre dann wohl auch noch Sierra International 18-9903.


    Gruß,


    Gerd

    Hallo Jörg,


    bei der frühen Ausführung müsstest Du noch ein Hubgetriebe mit Metallabdeckung haben - da kommst Du um den Ausbau der gesamten Anlage (wie von Tom beschrieben) nicht herum (..später gab es glaube ich auch Versionen mit aufgeclipster Kunststoffabdeckung...?).


    Anleitungen dazu gibt es diverse, z.B.

    - http://archiv.mb124.de/index.p…enwischereinheit_ausbauen

    - http://www.jobbid.de/Dateien/W…mieren_und_reparieren.pdf

    - https://wagen124.com/w124-w201…schergetriebe-ueberholen/


    Darin wird ein wenig auch die Zerlegung des Getriebes erläutert.


    Es gab zwei Zulieferer für das Hubgetriebe - Bosch & SWF; die Bosch-Getriebe sind auf der Rückseite des Getriebebereichs glatt, die SWF-Version hat eine Verrippung.

    Beide Getriebe sind unterschiedlich konstruiert.

    Nach meiner Erfahrung bricht beim Bosch typischerweise das halbkreis- bzw. sichelförmige Zahnradsegment, was zunächst zu einem "hakeligen" / schwergängigen Wischerlauf im Bereich des oberen Totpunkts führt (also dann, wenn der Wischer senkrecht auf der Scheibe steht)

    Dieses Zahnrad gibt es mittlerweile als Nachfertigung z.B. in der eBucht oder hier.


    Beim SWF Wischer habe ich hingegen Probleme mit der Hubmechanik vorgefunden; hier schien sich das Gehäuse aufgrund der Schwergängigkeit verzogen zu haben - sie waren (zumindest für mich) irreparabel; Abschmieren zeigte nur begrenzten Erfolg.


    Apropos:

    Die Reparatur eines Bosch-Getriebes wird auch in diesem Video hier beschrieben

    .


    Wichtig ist schon beim Abdrücken des beweglichen Kopfes (also des "Hubgetriebes") vom "Schwenkgetriebe" (also der an der Karosserie befestigten "Basisplatte") den Wischerarm in die senkrechte Position (den oberen Totpunkt) zu bringen (wie im Video für den Zusammenbau bei ca. 15:00 gezeigt).
    Nur so kann das runde, weiße Zahnrad des Hubgetriebes durch das "Fenster" im Innenzahnradsegement herausgedrückt werden kann!
    Versucht man es mit Gewalt in einer anderen Position, so zerstört man ggf. die Zahnräder.


    Abfetten der Teile mit kunststoffverträglichem, nichtharzendem Fett (z.B. OKS273 oder 277, Silikonfett).


    Anmerkungen:

    - Ab Werk sind Bosch Wischermotoren an Bosch Getrieben & SWF Motoren an SWF Getrieben verbaut; bei mir klappte (so weit ich mich erinnere) aber auch ein Tausch untereinander.

    - MOPF0 & MOPF1 Wischergetriebe sind untereinander tauschbar. Man muss ggf. aber die Gummimanschette tauschen. Solch' ein Tausch ist auch bei Wechsel zwischen Fzg. mit und ohne Klimaanlage nötig.


    Gruß,


    Gerd

    Ich denke, es ging beim Verscherbeln des Uhlenhaut-Coupes weniger um den direkten monetären Erlös durch den Verkauf des Mobils.

    ...zumal der Erlös ja auch in eine Stiftung gehen soll.


    Wenn ich es richtig verstehe, dann hat man das Uhlenhaut-Coupe eher deshalb verkauft, WEIL man im gewissen Sinne " Back-to-the-roots" möchte:

    Mercedes scheint durch die in den vergangenen 12 Monaten massiv gesteigerten Gewinne bei geringerem (Stückzahl-) Absatz noch darin bestärkt worden zu sein, dass man sich wieder auf hochpreisige (und dann auch wieder hochwertigere?) Fahrzeuge fokussieren möchte.


    Gleichzeitig fand in den Meldungen zum Thema "Teuerstes Kfz der Welt" der Stern aber bis vor kurzem keinen Widerhall - das Thema war eher italienisch besetzt. :(

    Mit dem 300SL von Fangio hatte sich das Thema "Edel-Kfz Schlagzeilen & Stern" kürzlich dann schon ein wenig geändert - das Uhlenhaut-Coupe schafft es dann jetzt aber endlich auch in alle Tageszeitungen, die Nachrichten,... (...und wohl auch ins Guiness-Buch).


    Prima Werbung für einen "Edelmobil-Hersteller".

    (...und für die Exposition eines Uhlenhaut Coupes im herstellereigenen Museum gibt es ja noch ein zweites Exemplar, oder?)

    Gruß,


    Gerd

    Hallo Uwe,


    ich befürchte mit einer solchen Kombination würde man von gesetzgeberischer Seite gestoppt - da würde jede Omi immer die Geschwindigkeitsskala wählen, die gerade noch zum gegebenen Tempolimit passt & der Wachtmeister müsste sich dann anhören, dass der Tacho "doch nur Schrittgeschwindigkeit angezeigt hat", während sie mit 50 durch die Fußgängerzone bauste....


    Daher wird man solch' ein Kombiinstrument wohl nur als vom "Speedometer mit vollintegriertem 4-skaligen Drehzahlmesserfeature in zukunftsweisender, ressourcenschonender Ausführung" (oder so ähnlich) in den Markt bringen können.


    Gruß,


    Gerd


    PS:

    Tut mir leid, wenn die Diskussion nun endgültig abgeglitten ist - die wesentliche Info war aber glaube ich vorher schon rübergekommen

    Hallo Christian,


    streng genommen lässt sich der Tacho bei Fahrzeugen mit fester Übersetzung natürlich schon als Drehzahlmesser verwenden.


    Bei einem Fahrzeug mit Ein-Gang-Getriebe könnte man ihn sogar relativ leicht als kombinierten Tacho-/Drehzahlmesser anbieten - der einfach zwei Skalen (1xDrehzahl / 1xGeschwindigkeit) besitzt .....

    Bei einem Fahrzeug mit 4 Gang Getriebe hätte der kombinierte "Drehzahlmessertacho" dann allerdings 5 Skalen (1x Geschwindigkeit Skala & 4x Drehzahlskala, wobei die dem gerade eingelegten Gang zugehörige Drehzahlskala vom Fahrer abzulesen ist) - und könnte vom Durchschnittsnutzer aber zugegebenermaßen als "ein wenig unübersichtlich" eingestuft werden...


    ...ist dann möglicherweise der Grund, warum sich diese Sparvariante bisher nicht durchgesetzt hat.


    ;)


    Gruß,


    Gerd

    @ Tom:

    Jetzt schau doch erst einmal nach, welche Hinterachsübersetzung bei Dir verbaut ist - der entsprechende Wert sollte seitlich an der Unterkante des Differentialgehäuses von außen ab Werk eingeschlagen sein (...und es kommt eher selten vor, dass die Innereien der Achse umgebaut wurden).

    Es kann aber durchaus sein, dass mal jemand die originale 3.92er HA gegen eine 3.69er getauscht hat & auch den Tacho gleich mit gewechselt hat, damit es wieder passt.


    Die von Dir beschriebenen Tachoabweichungen habe ich bei alten, analogen Tachos auf jeden Fall auch schon an Fahrzeugen im Originalzustand (mit korrekter Tacho/HA-Übersetzungskombination) gesehen - oberhalb 120km/h nahm die Abweichung dann sogar noch weiter zu...


    Gruß,


    Gerd

    Hallo Tom,


    meines Wissens ist der flache Knopf beim W111 Coupe und W113 mit der Einführung des M130 gekommen.


    Bei Hochkühler-Coupes reichte der Tacho dann glaube ich bis 220, bei Flachkühler-Coupes bis 240.


    Xentry listet bis Fgst.Nr. 111 024 xx 004442 (& für alle Hongkong Fahrzeuge) die Teilenummer 006 542 7606, ab Fgst.Nr. 004443 die 006 542 7406.


    Zu dem Zeitpunkt wurde auch die Hinterachsübersetzung von 3.92 auf 3.69 geändert - ein anderer Tacho (mit angepasster Wegstreckenzahl) war somit ohnehin nötig; da hat man wohl die Gelegenheit genutzt, dem 280SE Coupefahrer einen genauso "potenten" 240km/h Tacho mitzugeben, wie ihn auch der 280S/SE W108 bekommen hat.


    Gruß,


    Gerd

    Hallo Rüdiger,


    mit Spritzwand meinte ich die Trennwand zwischen Motorraum & Fahrgastzelle.


    Spritzwand



    Apropos:

    Bei den frühen Bosch Drehstrom-Lichtmaschinen wurde wohl je nach Herstellerwunsch verschiedene Anschlussplatten verbaut.


    Soweit ich mich erinnere, verwendete man beim Hersteller mit Stern zunächste eigentlich immer die 4mm Rundsteckkontakte:


    Beim Wettbewerber aus Rüsselsheim hingegen wurden schon früh die üblichen 6.3mm AMP Flachsteckschuhe verwendet:


    Gruß,


    Gerd

    Hallo,


    ein Kohlenwechsel bei einer frühen 35A Drehstrom-Lima (z.B. Bosch 0 120 400 606 / 611) - mit separatem, an der Spritzwand angebrachtem Regler, der an der Lima über einen Stecker mit 3 runden Pins angeschlossen wird - ist leider nicht ganz so trivial, wie bei den späteren Drehstromlimas, bei denen die Kohlen (ab 1978 dann auch zusammen mit Regler) einfach von aussen nach Lösen von 2 Schrauben entnehmbar & tauschbar sind.


    Bei diesen frühen Drehstrom-Limas kommt man im Originalzustand meines Wissens beim Kohlenwechsel nicht um die Zerlegung der Lima herum.
    Eine Anleitung zur Überholung gibt es z.B. hier oder hier.


    Auch dürfte es mit dem Tausch der Kohlen allein leider nicht getan sein, sofern die jetzige Lima nach nur 2tkm die zuletzt erneuerten Kohlen schon wieder verspeist hat - hier wäre dann zumindest ein Überdrehen/Läppen der Schleifringe oder - bei Schleifringdurchmesser < 31.5mm - gar Tausch (& Runddrehen/Läppen) nötig.

    Gruß,


    Gerd

    Hallo Dirk,


    ein Nachbau des Nutmutternschlüssel 115 589 01 07 00 ist Teil des im Netz häufig angebotenen Satzes von ASTA / Taiwan, z.B. hier.

    (Der Nachbau hat einen 1/2" Antrieb, das Original 3/4".)

    Im oben genannten Link sind auch die Maße der Schlüssel im Satz genannt - damit solltest Du ja vorab überprüfen können, ob ein Passender dabei ist.


    Bei einem originalen 115 589 01 07 00 Schlüssel (mit 4 Zapfen) habe ich


    - 42.5mm Aussendurchmesser,

    - 34.0 mm "Innendurchmesser,

    - 7.9mm Zapfenbreite, 7.9mm Zapfenhöhe & 3.8mm Zapfendicke - der Zapfen schließt mit dem Außendurchmesser ab, ist auf der Innenseite aber ein wenig dünner als die sich anschließende, durch den "Innendurchmesser" gebildete "Hülse" (bei flächigem Anschluss inen & aussen wäre der Zapfen sonst ja (42.5-34.0) / 2 = 4.25mm dick...), sowie

    - eine durchgängige Bohrung von 16mm


    gemessen.


    Im ASTA-Satz findet sich (gemessen, entspricht nicht exakt der Angabe im ASTA Datenblatt) ein Schlüssel mit 42.0/34.3/16mm Durchmesser, der 4 Zapfen zu je 8.95mm Breite, 7.8mm Höhe & 3.9mm Dicke hat, den man als Ersatz für das Original verwenden können sollte.


    Gruß,


    Gerd


    PS:

    Wenn Du ihn nur leihweise brauchst, dann melde Dich bei mir.

    Ok - dann mache ich mal einen Versuch:


    Es begab sich seinerzeit am Rande der 4. Rally da Maspolomas, dass ein 450 SLC 5.0 BIG (Sondermodell, aka: Bobby Car) - pilotiert von der damals noch jungen Rallyehoffnung Hagen W. - jäh aus sein aus dem Rennen genommen wurde, nachdem die Eltern des SLC-Treters realisierten, dass es bei dem Rennen, zum Zwecke der Teilnahme der Kleine kurz vorher die elterliche Ferienwohnung verlassen hatte, NICHT um das seitens des Animationsteams groß angekündigte Seifenkistenrennen handelte...


    Immerhin durfte der Kleine gegen Abend das frisch erworbene Mobil beim Abflug mit nach Hause nehmen - eine letztlich eher tragischer Umstand, der leider zu lebenslanger Abhängigkeit von Produkten eines schwäbischen Automobilherstellers aus eben dieser Epoche führen sollte...


    Gruß,


    Gerd


    PS:

    Der 240GD Baujahr 1978, den Johannes meint dürfte dieser hier sein: https://www.carola-daimler.de/…ieger-Mercedes-Benz-240GD

    ...ob dieses Bild hier allerdings - vor der offiziellen Vorstellung der Baureihe im Februar 1979 in Toulon - seinerzeit auf Gran Canaria in den Dünen von Maspalomas entstanden ist & wer den Wagen pilotiert hat....?

    Hallo Ben,


    bei einem originalen EU W108 280S sollte ab Fgst-Nr. 44225 (Okt 1969) eine 3.69er HA verbaut sein.


    Die HA-Übersetzung ist auch im Differentialgehäuse (seitlich, an der Unterkante) eingeschlagen.


    Ich komme aus Xanten / Niederrhein.


    Gruß,


    Gerd

    Hallo Ben,


    meinen W108 (280S Automatic, EZ01/71 - mit 3.69er Hinterachse) hatte ich Anfang der 90er noch zu Studienzeiten erworben - wodurch sich trotz jugendlichen Alters des Fahrers ein gewisser monetärer Zwang zu einem ökonomischem Umgang mit dem Kraftstoff ergab.

    Der äußerliche Zustand des Fahrzeugs war beim Kauf zwar bescheiden, die damals vom Verkäufer angepriesene (und von mir zunächst nicht ernst genommene) Laufleistung von "nur 38tkm" stellte sich später dann aber als durchaus vorstellbar heraus - von der Triebwerksmechanik war/ist das Fahrzeug also wohl nocht relativ neuwertig.

    Der Verbrauch lag seinerzeit im Schnitt bei 12.5l/100km Super verbleit.

    Über 15l bin ich im "normalen" Betrieb glaube ich nie gekommen - wobei extreme Kurzstrecke oder Winterbetrieb natürlich außen vor waren.
    Außerdem handelte es sich praktisch durchgängig um Fahrten im norddeutschen Flachland.

    Den geringsten Verbrauch habe ich im Hochsommer über eine längere Strecke (2x 200km) bei entspannter Fahrweise (offenes SSD & Dreiecksfenster) auf der Autobahn mit max. 100km/h erfahren - die dazugehörigen 10.5l/100km fand ich damals schon beeindruckend niedrig.
    (Vielleicht war es ja der Windschatten der Lkw...?)


    15l/100km hören sich für mich bei einem Fzg. vor Mitte '69 (3.92er HA), welches in hügeliger Gegend und auf Strecken um 20...30km bewegt wird, somit ziemlich normal an.


    Gruß,


    Gerd


    PS:
    Anbei noch ein Auszug zum Thema Verbrauchswerte aus der Betriebsanleitung 280S, Deutsche Ausgabe C, 10/69.

    Hi Christian,


    are there no breaker contacts on all 280S W116? - Or just on the late ones having the 0237302004 distributor Taha mentioned?

    Checking the Databook 1973, it seems there's been a different distributor (0 231 309 001) on the early 280S / 110.922 engines - with breaker points?


    Regards,


    Gerd

    Hi Michael,


    Indeed.


    The Databook 1973 e.g. recommends

    - adjusting the dwell angle to 42° (39...42° when checking used contacts) for the standard, non-transistorized M110 ignition with breaker contacts,
    while it should be

    - adjusted to 34° (34...40° when checking used contacts) with the transistorized ignition system.


    I guess a smaller dwell angle with the transistorized solution can do the job, as the primary / the charging current for the coil can be higher with the transistor switching it - as a result the energy required for generating the spark can be "pumped" into the coil in a shorter period of time.


    Regards,


    Gerd

    Hi Taha,


    Regarding data concerning any kind of engine/gearbox/chassis/... adjustments & checks the so-called "Tabellenbuch" ("Technical Data" Book) would be fine, too - there's no need for the full workshop manual.


    Unfortunately the "Tabellenbuch 1980" (providing data for the W116 series, too) isn't offered any longer by Mercedes-Benz (https://www.mercedes-benz-clas…atur/tabellenbuecher/?p=2).
    Nonetheless the VdH still seems to be offering this one to its members (https://www.mercedes-benz-clas…atur/tabellenbuecher/?p=2).

    But in case you just need to look up some data every now and then and don't need to have the printed book at hand in your workshop, it might be as good to check the Flipbook version....
    Just apply for access as described here ZUGANG ZU DEN FLIPBOOKS BEANTRAGEN LEICHT GEMACHT (in German...).
    Getting Flipbook access should even be feasible without having a VdH membership.

    Btw: The schematics aren't part of the "Tabellenbuch".

    All I know, there are

    - dedicated workshop manuals dealing with troubleshooting the W116 electrical system (having a late M110, you should check the appropriate manual; the early W116 schematics - even the carburetor ones - aren't fully identical to the late ones as far as I know!?),

    - schematics for the W116.

    I guess you should be able to find the schematics required in the Flipbooks section, too.
    (https://mercedesclubs.de/suchf…ase=all&limit=20&start=40, https://mercedesclubs.de/suchf…searchphrase=all&limit=20)


    Regards,

    Gerd

    Hi,

    - The dwell angle for a tranistorized M110 engine with blue Bosch coil and two resistors should be 34°-40° (when checked with used points in idle; adjust to 34° once new breaker contacts have been installed).

    - Ignition Timing:

    - Adjust to 28° @ 4500rpm with the vacuum lines being disconnected (i.e. without vacuum correction) from the distributor.

    - Check distributor's timing adjustment (with vacuum lines disconnected):
    @ 1500rpm: 13...21°
    @ 3000rpm: 27...31°
    @ starter speed: 5° before TDC

    - Check distributor's timing adjustment (with vacuum lines connected):
    @ idle: TDC +/-4°

    - Check vacuum correction (with vacuum lines connected of course)
    @ idle: 4...6° in direction late
    @ 4500rpm: 8...12° in direction early (i.e. in sum 36...40° before TDC)


    Regards,


    Gerd


    PS: In case you've got access to the Flipbooks section, you may find the data (in German) here https://vdhflipbooks.de/books/…lenbuch-PKW-1980/#264-265 .