Posts by Gerd.Batke

Hallo Willi,

mit Hauptrelais dürfte Joe das "Relais zur Spannungsversorgung der elektronischen Benzineinspritzung" gemeint haben.

Findet sich z.B im Werkstatthandbuch Pkw Typen ab 1968, Kapitel 07-21.

Da Du aber - wie Du oben schreibt - 12V am Steuergerät anliegen hast, sollte das bei Dir ja funktionieren.
(Stromlauf findet sich ebenfalls in WHB, KapitelElektrische Anlage.)

Gruß,

Gerd

Hallo Nordvik, Hallo Rory,

wenn es sich um einen W108 Linkslenker mit M130 (also 108.016 / 280S oder 108.018 / 280SE, 108.019 wäre ein 280SEL) handelt, dann gibt es wohl zwei verschiedene Ausführungen der Rohrleitung:

- Frühe Ausführung / "bis Fgstnr.": A 108 542 01 44

A 108 542 01 44 | ROHRLEITUNG

- Späte Ausführung / "ab Fgstnr.": A 108 542 05 44

A 108 542 05 44 | ROHRLEITUNG

Gruß,

Gerd

Hallo Hagen,

ich kann nicht ganz folgen:

Möchtest Du wissen,

- wo man einen "Konuswinkel" an den Spurstangenköpfen findet (ich würde sagen dort, wo sich der mit dem Gewinde versehene Befestigungzapfen des Kugelkopfes in das Auge des Achschenkels klemmt)

oder

- wie groß dieser Winkel sein sollte (da muss ich gerade passen - findet man vermutlich im Dubbel o.ä.) ?

Oder selber ausmessen:

Gummimanschette runter, Durchmesser des konischen Bereichs oben & unten und Abstand zwischen den beiden Messpunkten ermitteln, Winkel ausrechnen.

Könnte es sein, dass Kegelpresssitz der richtige Begriff für diese Verbindung ist?

Gruß,

Gerd

Hallo Andi,

ob das Gewinde des Kugelbolzens selbst vollkommen festsitzt oder leichtgängig ist hat leider nichts damit zu tun, ob an dem in den Zylinderkopf eingeschraubtem "Sockel" für den Kugelbolzen sich das Öl außen am Gewinde vorbei seinen Weg in den Auslasskrümmer sucht...

Abhilfe schafft hierbei meines Wissens nur, den "Sockel" ganz herauszuschrauben, das Gewinde gut zu säubern und das Teil dann mit Dichtmittel (ich hatte glaube ich Hylomar genommen) wieder einzusetzen.

Ich glaube aber nicht, dass auf dem Wege soviel Öl in den Abgastrakt gelangt, dass es durch starkes Qualmen am Auspuff auffällt - auf der Zündkerzenseite (auf der der Ölverlust entlang der Verschraubung der Sockel ja von außen erkennbar ist) sieht man ja meist auch nur geringe Ölspuren oberhalb/rund um die Zündkerzen und das erst über viele km...

Gruß,

Gerd

Hi Ron,

I've had similar problems with my M104 300CE-24.

The car started fine - running on all cylinders for a while.
Once the engine started to become a bit warm some cylinders showed misfire in idle - worst case the engine stalled in idle.
If I kept the engine running at higher revs for a few more minutes, the issue was gone.

Root cause in may case was the distributor.

When the engine block itself got warm - while the distributor cap was still cold - the warm & humid air from the engine gots into the cap & condensated on the oil/dust film which had build up on the inner side of the distributor cap. The thin water film causes the misfire then.

Once the cap has been heated up by the engine, too, it dried up and everything worked fine again.

So I'd recommend checking the distributor cap & rotor first and clean or replace it in case there's dirt on the inside and verdigris / copper corrosion visible on the pins.

Good luck.

Regards, Gerd

Hallo Gerhard,

die reguläre Anmeldung war bis zum 23.5. möglich - s. Anmeldung-zum-jahrestreffen-2024 .

Daher hat Alex im Forum am 23.5. dann gemeldet, dass die (reguläre) Anmeldung geschlossen wurde.

Unabhängig davon steht aber ja weiterhin ihre Aussage zur Möglichkeit von Nachmeldungen am Einlass zum Parkplatz in Ornbau: "Nachmeldungen bleiben am Einlass möglich, inklusive 20,- Euro Strafgebühr."

Parkregelung:
Tagesgäste kommen meines Wissens auch mit aktuellen Stuttgarter Produkten oder (Alt-)Fremdfahrzeugen auf den entsprechenenden Parkplatz...

Gruß,

Gerd

Hallo Marc,

das ist vom Hersteller so gewollt auch bei Europa-Modellen.

Der linke Türkontaktschalter (15) hängt auf der einen Seite an Klemme 30 ("Dauerplus" - kommt von der Batterie 40 über das Zündschloss 36) und mit der anderen Seite sowohl an der Einstiegsleuchte (7) als auch an der Bremsflüssigkeitskontrollleuchte (i).

Auszug WHB Pkw Typen ab 1968:

Apropos:
Da der rechte Türkontaktschalter (14) an dieselber Einstiegsleuchte angeklemmt ist, leuchtet die Bremsflüssigkeitskontrollleuchte auch auf, wenn man die rechte Tür öffnet.

Den Sinn erläutert die Betriebsanleitung 280SL, Ausgabe B, S. 11:

Bremsen-Kontroll-Leuchte (im Kombi-Instrument)
Wenn diese Leuchte bei geschlossenen Wagentüren aufleuchtet, so hat die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter den Minimalstand erreicht. Dann schnellstens eine MB-Werkstatt aufsuchen. Andererseits muß diese Leuchte aufleuchten, wenn eine der Türen geöffnet wird, sonst liegt ein Defekt an der Leuchte vor, und die Anlage muß in einer Werkstatt überprüft werden.

Gruß,

Gerd

Hallo,

scheint lt. Sotheby's ja tatsächlich für schlappe 172.500€ einen neuen Besitzer gefunden zu haben.

Gruß,

Gerd

Hallo Helmut,

die sogenannte Wegstreckenzahl der Tacho-/Kilometerzählerinstruments ist bei den W110/111 Limousinen meines Wissens immer unten auf das Gehäuse des Kombiinstruments aufgedruckt.
Beispielweise "W 0.945", "W 0.90",... .
(Bei US Fahrzeugen aufgrund der Meilen- anstatt Kilometeranzeige entsprechend größere Werte...)
...und nicht verwirren lassen - direkt hinter der Wegstreckenzahl steht dann typischerweise noch "12V"....

Die Wegstreckenzahl des Tachos muss zur Hinterachsübersetzung passen (...die wiederum am Differentialgehäuse an der Unterkante eingeschlagen ist).

Bei der 190er Dieselflosse hatten die europäischen Fahrzuge meines Wissens ab Werk eine 3.90 Hinterachsübersetzung...

...aber ein Blick ins Tabellenbuch Personenwagen 1966, S. 56 (bzw. S.82-83 im verlinkten Flipbook) verschafft hier Klarheit:

-> Ein 190Dc in Serienausführung sollte somit eine 3.90er Hinterachse haben & benötigt einen km-Tacho mit W=0.90.

Bei Deinem US Fahrzeug wäre nun also zunächst einmal entweder

- die Übersetzung der verbauten Hinterachse zu ermitteln (entweder die eingeschlagene Übersetzung ablesen & darauf vertrauen, dass niemand ein anderes Diff in das Gehäuse eingebaut hat - oder z.B. auf der Bühne mittels Durchdrehen des Diffeingangs & Zählen der Radumdrehungen die Übersetzung verifizieren)

oder

- die Wegstreckenzahl des Tachos unten am Kombiinstrumentengehäuse abzulesen (und darauf vertrauen, dass der derzeit verbaute Tacho zur Hinterachse passt).
Bei letzterer Variante muss dann noch die Wegstreckenzahl des Meilentachos in die eines km-Tachos umgerechnet werden, beispielsweise müsste ein W=1.45 Meilentacho durch einen W = 1.45/1.609 = 0.9 km-Tacho ersetzt werden.

Mit der so ermittelten Wegstreckenzahl kann der Tacho-Anbieter dann schauen, ob sein Tacho zu Deinem Fahrzeug passt.

Gruß,

Gerd

PS:

Bilder von W110 Kombiinstrumenten, auf denen auch die unten aufgedruckte Wegstreckenzahl zu sehen ist finden sich aktuell in verschiedenen Angeboten in der eBucht, Suchbegriffe z.B. "W110 Tacho".

Hallo Rouven,

Ja - W108/109/110/111/112/113 haben den gleichen Achsschenkelbolzen & -bolzenrepsatz.

Gruß,

Gerd

Hallo Ulli,

ich kenne mich mit den 111ern Cabrios/Coupes nicht so aus - aber haben die 280er nicht gegen Ende der Bauzeit (analog zu den 108ern) an der Hinterachse schließlich Bremssättel mit 35mm Kolben bekommen, bei denen der Bremskraftregler entfiel?

Beim 108er gab es zunächst Bremssättel mit 42mm Kolben & Bremskraftregler, später dann Sättel mit 35mm Kolben - was den Bremskraftregler überflüssig machte.

Zum Umbau Trommel auf Scheibe gab es glaube ich schon andere Threads, z.B. den hier, oder hier.

Gruß,

Gerd

Hallo,

hier noch die EPC Screenshots zu den Wellen mit 123er Teilenummer.

Gruß,

Gerd

Hallo Alp,

wenn ich es im EPC richtig sehe, dann gab es für den 123.026 (250 Limo) zunächst zwei verschiedene Teilenummern für die linke & die rechte Achswelle:




Dies galt beim 250er bis Fahrgestellnummer 103238.


Die alten Wellen wurden dann in eine gemeinsame 107er Nummer ersetzt:

pasted-from-clipboard.png

Diese 107er Ausführung wurde auch bei späteren Fahrzeugen ("Ab Ident-Nr.) verwendet, beim Verbau in Fahrzeugen "bis Ident Nr." benötigt man offensichtlich den im Screenshot oben genannten Dichtring zusätzlich zur neuen Welle, um diese verbauen zu können, bei den späteren Fahrzeugen dann nur die Welle.

Die 107 350 3310 wurde dann zunächst in die 107 350 4310 ersetzt,

und dann noch - unter Verwendung eines anderen Flansches - in die 123 350 0410 und final in die 123 350 84 00 (Screenshots dazu im nächsten Post).

Gruß,

Gerd

Hallo Hawa,

vielen Dank für die Einschätzung.

Getriebe hinten absenken wäre mein Plan B gewesen.

Um eine Hebebühne werde ich wohl nicht herumkommen - hätte sonst mit dem Gedanken gespielt es auf den Auffahrrampen unterm Carport zu versuchen...

Gruß,

Gerd

Hallo Louis,

wenn es in erster Linie um den "unproblematischeren" Motor geht würde ich dem Vierzylinder den Vorzug vor den M104 Sechszylindern geben.

Der M104 mag gern mal eine neue Zylinderkopfdichtung, da - soweit ich es verstehe - beim längeren Sechszylinder die Relativbewegung zwischen Block aus Grauguss & Aluzylinderkopf (mit anderem Ausdehnungskoeffizienten) beim Erwärmen größer ist als beim kürzeren Vierzylinder und die Kopfdichtung dies ausgleichen muss.

Außerdem wird der M104 auch recht warm (irgendwo muss der zusätzlich verbrannte Sprit ja bleiben), was einerseits wohl die besagte Zylinderkopfthematik verschärft, andererseits aber vor allem auch die Isolierung des Motorkabelbaums der späten Modelle (besonders beim 320, weniger beim 220) noch schneller verspröden & zerbröseln lässt (woraus Kurzschlüsse / Aussetzer/... bis hin zu defektem Steuergerät resultieren können).
Daher sollte der Motorkabelbaum bei einem 320er besser schon getauscht sein - am besten gegen eine Ausführung mit temperaturbeständiger Silikonisolierung.

Beim 300CE-24 hat man meines Wissens noch nicht auf die "neue", versprödungsanfällige PVC Isolierung gesetzt; zumindest bei meinem 300CE-24 A124 sehen die Leitungen nach über 30 Jahren & 170tkm noch gut aus.

Allerdings nervt der 300CE-24 (gerade bei häufigen Kurzstreckeneinsatz) gern durch seinen Verteiler, in dem sich ein Mischung aus Ölnebel & Staub/Dreck ansammelt (da hilft auch einen neuer Simmerring dahinter nur begrenzt) - was dann dazu führt, dass er zwar kalt noch gut anspringt, dann aber nach ein paar Kilometern bockt (weil sich Kondenswasser auf dem Schmodder im Verteiler bildet), bevor der Motor dann wenig später wieder sauber läuft (sobald der Verteiler warm geworden & das Wasser verdunstet ist).

Insgesamt ist der 320er aber natürlich der harmonischere & drehmomentstärkere Motor - der 3l 24V lebt von hohen Drehzahlen (was eigentlich nur begrenzt zur Automatik passt, beim geruhsamen Cruisen aber völlig in Ordnung ist).

Bzgl. Rostanfälligkeit wurde ja schon geschrieben, dass es vor allem darauf ankommt, wie die Fahrzeuge in ihrem früheren Leben eingesetzt wurden.
Gerade für Fahrzeuge, die im Ganzjahresbetrieb waren kommt bei den späten "E-Klasse" Modellen (mit Plakettenkühler) allerdings noch die Problematik mit dem damals neu eingeführten Wasserlack hinzu (...einfach mal nach z.B. "w124 Wasserlack Rost" suchen..).

Gruß,

Gerd

Hallo,

bei meinem 3l 24V tropft es ein wenig Automatikgetriebeöl aus dem Bereich der "Doppel-Unterdruckdose mit Seilzug" auf der Beifahrerseite.
Die Teilenummer der Dose ist die 124 270 2273 (Weiß/Grün/Rote Kunststoffdose), angeblich verbaut ab 07/93; meiner ist aber von Januar '93 - wurde evtl. schon mal getauscht?

Bzgl. des Lecks habe ich den O-Ring (016 997 0448) zwischen Dose & Getriebe in Verdacht (oder kann es die Dose selber sein?), konnte neulich beim Blick unter das Fahrzeug aber leider nicht erkennen, wie die Dose befestigt ist - sie sitzt ja leider seitlich am Getriebe und im Getriebtunnel ist recht wenig Platz...

Zum Tausch des O-Rings ist beim 201 lt. WIS ist wohl ein Getriebeausbau nötig - d.h. für mich aber dann beim W124 geht es ohne Ausbau!?

Lt. WIS ( Kapitel 27-115) muss zum Ausbau der Dose

- zunächst die Sicherungsplatte (siehe Bild) hochgeschwenkt werden (den 10er Sechskant am Sicherungsblech ggf. ein wenig lösen, denke ich?), bevor man

- die Unterdruckdose (zusammen mit dem Seilzug) vom Getriebe wegschwenken / wegdrehen (von oben gesehen im Gegenuhrzeigersinn drehen denke ich?) und
- dann die Betätigung am/im Getriebe aushängen (war die nicht mal mit einem Inbus geschraubt?) kann.

Nun sollte sich der O-Ring tauschen lassen.

Zum Wiedereinbau muss dann wohl die Betätigungsmimik unten der Unterdruckdose mit einem Haken nach herausgezogen werden, bis sie in der Montageposition einrastet, bevor man sie wieder in das Getriebe einstecken kann!?
(Bei Wiederverwendung der alten Dose müssen vor dem Wiedereinbau ja keine Nulllagen für die Betätigungswege eingestellt werden, wie dies im WIS beschrieben wird - sofern man die Justierunge nicht vorher verstellt hat?)

Hat die Prozedur schon mal jemand bei eingebautem Getriebe - teilweise also im Blindflug - gemacht und kann seine Erfahrungen teilen?

Gab es "ausreichend" Platz im Getriebetunnel, um die Dose beiseite zu drehen? Ich vermute einige Millimeter beiseite drehen reichen, bis der aussen an der Dose liegende federnde Kunststoffrasthaken, der in diesem Artikel in Post #8 oben auf dem zweiten Bild zu sehen ist, von der am Getriebe angegossen Nase freigegeben wird?

Der Kollege im genannten Link hat den Tausch zwar bei ausgebautem Getriebe vorgenommen, in Post #14 lese ich aber auch, dass es jemand bei eingebautem Getriebe geschafft hat....

Ist es beim Ein-/ Aushängen der Betätigung eigentlich evtl. hilfreich die Ölwanne demontiert zu haben? Dann sollte sich korrekte Montage der Betätigung ja von unten prüfen lassen?
(Öl- & Filterwechsel sind ohnehin geplant...)

Grübelnde Grüße vom Niederrhein,

Gerd

Hallo Günter,

ich nehme an, Hawa meinte diese Blechlaschen an den Fensterführungsschienen, die ab Werk umgebogen waren, um die eigentlichen Fensterführungen zu fixieren:

Für die Halteklammern gibt es keine speziellen Vertiefungen, die eine genaue Position vorgeben. Die Dinge krallen sich beim Reindrücken derart fest, dass es häufig schwierig ist sie beim Zerlegen unverbogen herauszubekommen...
Die ehemaligen Positionen sind aber selbst nach dem Zerlegen sowohl am Gummi der alten Fensterführungen, als auch an den Kratzern der Rasthaken im Türrahmen leicht wieder identifizierbar.

Die Schaumstoffecken saßen glaube ich oben zwischen Türrahmen und Fensterführungsprofil, oder?
(..schon ein wenig länger her, dass ich meine Fensterführungen ersetzt habe...)

Gruß,

Gerd

Hallo Mario,

wenn ich es im Ausstattungshandbuch W108/109 richtig sehe, dann müsste bei Ausstattung 252 - unabhänging von der Fgstnr. - der Einstiegsbelag immer ein "Formgummi Farbcode 5004 dunkelblau" gewesen sein.

Creme wäre wohl auch zu verschmutzungsgefährdet gewesen...

Gruß,

Gerd

Hallo Uli,

gemäß Motor-Ersatzteiliste M130 Einspritzmotor, Ausgabe B, März 1971 gab es für den M130.980 in der 280SE Limousine zwei verschiedene Führungsrohr- / Ölmeßstab-Kombinationen:

- Bis Motor-Nr. 130 980 x0 014220 (also bei Handschalter; bei einem Linkslenker wäre die Position "x" eine "1") bzw. ab 130 980 x2 029387 (Automatik) kam
das Führungsrohr 621 018 08 16 zusammen mit dem Ölmeßstab 108 010 02 72 (ersetzt durch 108 010 05 72) zum Einsatz,

- ab Motor-Nr. 130 980 x0 014221 bzw. ab Motor-Nr. 130 980 x2 029388 dann
das Führungsrohr 114 010 00 66 zusammen mit dem Ölmeßstab 615 010 04 72.

Außerdem wurde lt. Werkstatthandbuch PKW-Typen ab 1968, Kapitel 18-6 bei Motoren ab Februar 1972 (beim 280SE/8, 108.018 ab Fahrgestell-Nr. ...088300) die Ölwanne um 7mm tiefer nach unten gezogen (Unterseite der Wanne ab dann profiliert bzw. mit "Rippen") und die Ölfüllmenge somit um 0.5l erhöht.
Zitat: "Der Ölmeßstab (rosa Meßstabgriff) wurde nicht geändert."

Als letzte Maßnahme gab es kurz darauf (März 1972, beim 280SE/8 ab Fgst. End-Nr. 089170) noch ein an die höhere Ölwanne angepasstes, höheres Ausgleichsstück für die Ölpumpe.

Gruß,

Gerd

PS:
AMS in Hagen verkauft die 1080100572 als Messstab für die frühen 108er und eine 1100100172 als Ölmessstab für späte W108 W111 W113.
(Dort werden auch Bilder gezeigt, auf welcher Höhe jeweils die Min/Max Markierungen angebracht sind.)

Also auch noch im EPC geschaut (mein M130E Teilekatalog ist ja von März 1971):
Als Ersatz für das "alte" Führungsrohr 621 018 08 16 kommt mittlerweile wohl das Führungsrohr 114 018 0116 zum Einsatz & mit diesem wird dann mittlerweile auch der Messstab 110 010 01 72 verwendet.


..

Hallo Andreas,

hier gibt es Bilder & Info zu dem Klemmenblock am Motor.

Gruß,

Gerd

Hallo Hakan,

wenn das alte, defekte Teil noch vorhanden & das Gehäuse unbeschädigt ist, dann gibt es mittlerweile wohl auch Anbieter, die die Geräte öffnen & reparieren.

Hier könnte man beispielsweise mal anfragen:
- ecu Repair Center/ NL

- EPS Elektronik / D

- steuergeräte48.de / kr Media / vugo.de (Wie heißen die den nun ?)

Günstig war eine ZSG Reparatur aber glaube ich nicht - ist wohl ein wenig aufwendiger, das Gehäuse zu öffnen & nachher wieder hermetisch zu versiegeln...

Gruß,

Gerd

Hallo Hans,

Variante A:
Ich hatte bei meinen Vorderachsüberholungen jeweils ein "Flacheisen" (genau genommen meinen 90° Werkstattwinkel mit Anschlag) quer über die gefrästen Flächen der oberen & unteren Querlenkerlagerungen gelegt und dann am oberen Ende mit einer kleinen Schraubzwinge fixiert.
Der untere Achsschenkelträger / die untere Lagerung lässt sich dann parallel zur oberen aufschieben.
Vorteil:

Dieses Verfahren lässt sich auch dann anwenden, wenn man vom Clubkollegen nur den Achsschenkel & -Schenkelbolzen zur Überholung auf dem Tisch hat, der Rest der Vorderachse aber leider gerade geografisch ein wenig weiter entfernt weilt.

Sieht dann so aus:

Variante B:
Hat man nur den Achsschenkel aus seiner Vorderachse ausgebaut und die restliche Vorderachse zusammengebaut "zur Hand", dann scheint ein Vorgehen gemäß des "Workshop Vorderachse" vom Günter Lehmann angeraten:

...vorher Achsschenkelbolzen, -büchsen,... erneuern, Büchsen passen aufreiben & das Höhenspiel (bei 90nm Anzug) einstellen.
Dann

"Befestigung oben und unten zum fluchten bringen. Das geschieht mit einer speziellen Lehre oder hilfsweise wie folgt:

Mutter am Achsschenkel (-bolzen & natürlich auch den unteren Achsschenkelträger) nochmals lockern. Achsschenkel an den Querlenker montieren. Die Nut der oberen Gewindebüchse muss nach vorne zeigen. Der Kopf des unteren Bolzens muss nach hinten zeigen. Die Montage muss spannungsfrei möglich sein. Mutter am Achsschenkelbolzen festziehen."

In beiden Fällen erfolgt danach ein provisorischer Zusammenbau der (leicht geschmierten) Achsschenkelhälfte & eine Überprüfung der Leichtgängigkeit.
Zitat:
"Die gesamte Achshäfte muss nun leicht beweglich, aber praktisch spielfrei sein" - hebt man den Achsschenkelträger an, dann muss er durch sein Eigengewicht wieder heruntersinken.

Viel Erfolg,

Gruß,

Gerd

Hallo Berndt,

Thomas meint wohl das Werkstatthandbuch PKW Typen ab 1959, Band2, Kapitel 41 "Gelenkwellen"- "Allgemeine Daten, Abmessungen & Toleranzen".

Dort kannst Du sehen, dass

- für die W11 Limo andere Teilenummern für die "komplette" Gelenkwelle (bestehend aus vorderer & hinterer Gelenkwelle und zueinander gewuchtet) als beim W110 gelten,

- mehrere "komplette" W110er Gelenkwellen trotzdem für den hinteren Teil eine 111er Teilenummer besitzen & diese Nummer dann auch bei etlichen 111er "Komplettwellen" wieder auftaucht,

- die vorderen & hinteren Gelenkwellen sich je nach Teilenummer in Länge & Durchmesser unterscheiden.

Gruß,

Gerd

Hallo Hawa,

mir war auch mal erzählt worden, dass das Lampenkontrollgerät immer zwei Glühfäden miteinander vergleicht.

Soweit ich weiß werden beim W124 Lampenkontrollgerät aber zumindest die Glühfäden der Hauptscheinwerfer jeweils einzeln überwacht - wenn ich mich richtig erinnere, dann ging die Kontrolleucht auch dann an, wenn man an beiden H4-Glühlampen die Stecker abzog.
(Habe jetzt leider gerade keinen W124 vor der Tür um das mal schnell prüfen zu können...)

Zur Funktion des Lampenkontrollgeräts gab es bei der Sternzeit 107 mal einen längeren Thread, ich hatte mir damals notiert, dass das 126er Kontrollgerät auf 3 Stk "Lamp Monitor" ICs vom Typ ULN2455A (mit je 4 Komparatoreingängen) basiert.
Beim 200D/124 sehe ich im Schaltplan allerdings 17 Glühlampen, die wohl an der Überwachung hängen - sollte der Aufbau des W124 Kontrollgeräts identisch zum 126 sein (3x4 Kanäle), dann hat man vermutlich einige Glühlampen bei der Überwachung zusammengefasst (oder für einige dann doch eine "Vergleichslösung Lampe A zu Lampe B" realisiert)!?

...ohne Fahrzeug zum Ausprobieren (und auch ohne Kontrollgerät bzw. Schaltplan desselben) kann ich die Frage derzeit leider nicht mit letzter Gewissheit beantworten...

Gruß,

Gerd

Hallo Dennis,

Du meinst die beiden "Gewindelager", mit denen das obere bzw. das untere Ende des Achsschenkelbolzens mit dem oberen bzw. dem unteren Querlenker verbunden wird, richtig?

Schraubt man die Teile (mit einigen Tropfen Öl) im Neuzustand zusammen, so fühlt man immer ein wenig Spiel.
Das sehe ich sowohl bei neuen Febi Teilen als auch bei NOS Mercedes Rep-Sätzen.

Da sich das Gewinde im Betrieb beim Aus- & Einfedern der Vorderachse ja immer ein wenig herein-/herausschraubt darf dieses natürlich nicht klemmen - daher gibt es ja auch die Schmiernippel. Im Gewindegang ist dabei ein gewisses Spiel zur Aufnahme des Schmiermittelvorrats nötig.

Das Soll Radialspiel in den Querlenkerlagerungen am Achsschenkelbolzen sollte sich im z.B. Werkstatthandbuch Kapitel 33-0 finden lassen, wird im Betrieb aber ohnehin unkritisch sein, da die "Lagergewinde" auf der belasteten Seite ja immer einseitig anliegen.

Solange nicht ein eklatanter Wartungsmangel vorliegt verschleißt da eigentlich kaum etwas.

Im Fall längerer Vernachlässigung kann es allerdings besonders bei der oberen "Gewindehülse" dazu kommen, dass diese im "Lagerungsgewinde" des Achsschenkelbolzens oben festgeht & sich dann der Exzenterbolzen (zur Sturzeinstellung) losbricht und dieser die Ein-/Ausfederbewegung mitvollzieht. Es reibt sich dann also die Einstellschraube an der der Bohrung der Gewindehülse.
Und da die Innenbohrung der Gewindehülse nicht geschmiert ist knarzt es beim Ein-/Ausfedern dann recht gruselig - es sollte umgehend gehandelt werden.

Gruß,

Gerd