Posts by Gerd.Batke

    Hallo Franko,


    die Flachrundschrauben gibt es ggf. im Schraubenhandel oder Baumarkt (auch "Schlossschrauben" genannt, DIN603, glaube ich).


    Die Wiedermontage des Gummis ist recht leicht - am einfachsten, wenn man es erst über die geschlossene Gummiprofilseite hinweg "knickt" und sich die Seite, die auf das T-Profil der Stoßstange muss, dadurch weitet. Derart kann man das Gumi einfach auf die Stoßstange "aufrollen".


    Gruß,


    Gerd


    PS:


    Problem ist doch eigentlich eher bei der Demontage des Gummis die Muttern außen an den Gummienden zu lösen ohne die einvulkanisierten Schrauben herauszureissen...


    PPS: ...die Flachrundschrauben gab es im Schraubenhandel in zwei Ausführungen

    - mit kurzem Vierkant-Bund & kleinem Kopfdurchmesser und

    - mit längerem Bund & großem Kopfdurchmesser (DIN603 ).

    Bin mir nicht mehr sicher - meine aber, dass nur die erste Variante beim 108er problemlos passte.

    Bei der Variante mit langem Bund schaute dieser auf der Innenseite der Stossstange hervor & man musste mit 10mm U-Scheiben unter der 8mm Mutter "tricksen".


    Hallo Roland, Hallo Hawa,


    als Vorlage für das von Niemöller nun nachgefertigte Teil dürfte die Verkleidung aus meinem 108er gedient haben.
    Sie stammt von einem 280S von 1/71 - also mit neuer Lenksäule.


    Schaue ich allerdings ins EPC, so werden dort in der Tat unterschiedliche Lösungen für die 108er 6- & 8-Zylinder gezeigt.


    Beim 8-Zylinder scheint es ein separates, "vorgeformtes" Teil direkt unter der Lenksäule zu geben und ein weiteres "Schließteil" links (zwischen A-Säule & Lenksäule), bei den 6-Zylindern ist das einteilig (...das "flache" Neuatzteil muss dann wohl leicht um die Lenksäule herumgeformt werden - bei mir ist es jedenfalls nicht einfach flach).

    Auszug EPC, 6-Zylinder:


    8-Zylinder:


    ...ich kann mich auch daran erinnern schon mal eine "stabilere" Version - mit separater Pappe unter der Lenksäule - in der Hand gehabt zu haben (...wurde glaube ich mit Käfigmuttern & Schrauben gehalten).


    Warum allerdings das 6-Zylinder Teil nicht auch beim 3.5er passen sollte - da muss ich passen.


    Gruß,


    Gerd

    Hallo Thomas,


    in dem Fenster mit der "...Ihr Passwort ist abgelaufen.." Meldung gibt es im Textblock einen Link - ich glaube, er war mit "weiter", "weitere Informationen" oder so betitelt...


    Klickt man diesen an, dann landet man in dem von Winfried beschriebenen Daimler Credential Dialog:

    Dort darf man dann sein altes Passwort eingeben, zwei Sicherheitsfragen und schließlich ein neues Passwort definieren.


    Mit diesem kann man sich auch schließlich in der "After Sales Plattform" (https://aftersales.daimler.com/home/) wieder einloggen und auf die Teileinformation zugreifen.

    Die gute Nachricht:
    Wurde bisher beim "neuen EPC" alle 90 Tage eine Passwortänderung verlangt, so scheint man jetzt ein Einsehen gehabt zu haben - das Passwort soll wohl ein Jahr gültig bleiben.


    Viel Erfolg wünscht


    Gerd

    Hallo Stefan,


    mit welcher "Kieselsäure" genau dickst Du Phosporsäure ein?

    Ich vermute Kieselgur / Siliziumdioxid, welches auch als Thixotropiermittel / Verdickungsmittel z.B. für Epoxidharze verkauft wird?


    (...hätte ich dann sogar noch im Keller liegen...)


    Gruß,


    Gerd

    Hallo Lars,


    meine Erinnerung kann mich trügen, aber ich meine, dass das Ölfiltergehäuse des 123er OM616 mit der Spritzwand im W110 kollidiert.

    Bei einer belgischen Flosse, die ehemals in Erlangen und Ornbau häufiger dabei war, hatte der Besitzer daher am Motor das Ölfiltergehäuse gegen eine Flanschplatte mit Gewinden für Schlauchleitungen ersetzt - so konnte er einen Filter anderweitig im Motorraum anbringen.


    Gruß,


    Gerd

    PS:

    Habe gerade noch den alten Thread hier gefunden 240D Motor in Heckflosse - da ist auf jeden Fall auch von einem Ölfilterumbau die Rede...

    Hallo Hagen,


    eine bebilderte Umbauanleitung für den OM601 (im 190er) gibt es z.B. auch hier:

    http://www.poelmobil.de/pflanz…er_Umbau/190er_umbau.html


    Bzgl. spezieller Teile für den Umbau bin ich vom Service der Monopoel GmbH sehr angetan (http://www.monopoel.de/, nicht verwandt oder verschwägert) - sie haben sowohl einzelne Vitondichtungen (und sonstige Teile für den OM60x Umbau) aber auch teilweise fertig zusammengestellte Dichtsätze (z.B. für die Vorförderpumpe) im Angebot - da muss man nicht lange die Einzelteile zusammensuchen.


    Gruß,


    Gerd

    Hallo Hagen,


    ich denke Deine Erinnerung trügt Dich nicht - die 6 Zylinder 108er (nicht 113/220,250 Cpe 111/109er 6 Zyl) scheinen recht lange mit Rillenkugellagern beidseitig gebaut worden zu sein:

    Sowohl eine frühe 250er HA mit 3.92er Übersetzung als auch eine "spätere" 280er HA mit 3.69er HA die ich kürzlich zerlegt habe, hatten beidseitig Rillenkugellager ab Werk.

    Ebenso geben meine eine ältere Teilelisten als Ersatz für die 108er 6 Zylinder auch beidseitig das Rillenkugellager an - Tonnenlager werden darin für den 3.5er W108 genannt.

    Bei "geringer" Belastung (also leichtgewichtige, stahlgefederte, 6 Zylinder Limousine mit typ. eher gemäßigter Fahrweise des älteren Erstbesitzers) hat man seinerzeit offensichtlich darauf vertraut auch mit beidseitigen Rillenkugelllagern eine hinreichende Laufleistung erzielen zu können - was in der Retrospektive wohl auch fast immer der Fall gewesen sein dürfte.


    Gruß,


    Gerd


    Anmerkung:

    Im aktuellen EPC hat man zwischenzeitlich auch für die 6 Zylinder W108 die 2x Rillenlager "ersetzt durch" 2x Tonnenlager....

    Hallo Sverre,


    das Werkstatthandbuch / WHB, welches Wolf meint, ist das "Werkstatthandbuch PKW-Typen ab 1959" - s. https://mercedesclubs.de/werkstatthandbuecher.

    Das aktuell käufliche WHB umfasst jedoch nicht alle Kapitel des Originals - seinerzeit waren es 3 Bände; darin inbegriffen waren dann allerdings auch aus heutiger Sicht eher uninteressante Kapitel z.B. zu Unfall-Karosseriearbeiten....

    Die 3 Bände gibt es aber als Flipbook zum Anschauen online:
    https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB1959-Band-1/

    https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB1959-Band-2/

    https://vdhflipbooks.de/books/WHB/WHB1959-Band-3/

    Gruß,


    Gerd

    Hallo Michael,


    weiß nicht, ob dass beim 190er vom Platz her passt, aber bei mir hatte ich einfach eine kleine Schraubzwinge und zwei kleine Holzleistenreste genommen um den Schlauch abzuklemmen - lag alles "in Griffentfernung".


    ...und wenn die Zwinge sogar Kunststoffbacken mit ein wenig größerer Auflagefläche hat, dann kann man sich wohl auch noch die Holzleisten sparen ohne den Schlauch zu beschädigen.


    Gruß,


    Gerd

    Hallo Dirk,


    kann ich prinzipiell gerne machen.


    Allerdings kann ich - bei umgelegtem Beifahrersitz - maximal nur Teile von ~2.60m Länge (vielleicht auch knapp 2.70m) bei max. ~60cm Breite laden.

    Da die Schweller bei meinem 108er allerdings nur knapp 1.90m lang sind sollten auch die /8 Teile passen, denke ich.

    Um ganz sicher zu gehen könntest Du aber an Deinem Fzg. noch nachmessen.


    Bei Interesse schreib' mir einfach eine kurze Nachricht (Mousepointer auf meinen Usernamen links, im sich öffnenden Fenster entweder eMail oder Konversation starten auswählen) oder ruf' Abends mal an.

    Meine Telefonnummer findest Du in den Benzheimer Flosskeln unter Regionale Ansprechpartner - Duisburg bzw. Stammtisch Niederrhein.


    Gruß aus Xanten,


    Gerd

    Hallo Rolf,


    du hast natürlich recht:
    Prinzpiell sollte es sich bei Zellgummi (bzw. Zellkautschuk) um einen geschlossenporigen Schaum handeln, der nur sehr wenig Wasser aufnimmt und bei Moosgummi um einen gemischt geschlossen/offenporigen Schaum, der ein mehr Wasser aufnimmt.


    Im Markt werden beide Begriffe aber häufig durcheinander gewürfelt und es gibt auch gemischtporigen Zellkautschuk (s. z.B. https://www.hanno.com/fileadmi…tto_EE_1010_180328_DE.pdf, https://www.koepp.de/de/produk…a10fcd25438f5cf4b9c8768_6 ) - daher der Hinweis auf geschlossenzelligen Schaum zu achten.


    Außerdem sollte man darauf achten, dass der Schaum halbwegs kraftstoffbeständig ist - daher bietet sich z.B. NBR an.
    (Oder als extrem temperaturfeste & öl-/kraftstoffresistente Edellösung evtl. auch ein Viton(R)-Schaum...).


    Ich bin aus dem Automobilzuliefer-Bereich schon lange raus, denke aber man sollte sich bei einer beabsichtigten Kleinserie am besten bei dem ein oder anderen Hersteller kundig machen und um eine Produktempfehlung für die gewünschte Anwendung bitten...

    ...die erste Frage des Herstellers wäre aber vermutlich - neben den Abmessungen - auch die nach der Anzahl der Pads, die man abnehmen möchte...


    https://www.koepp.de/de/produk…a10fcd25438f5cf4b9c8768_6

    https://www.ndsseals.com/de/materialien/zellkautschuk/

    https://www.hiri.de/de/werkstoffe/zellkautschuk/

    https://www.jurima-gmbh.de/ela…t-sich-zellkautschuk-nbr/

    https://panafoamtec.de/zellkautschuk/


    Bei kleinere Mengen & Selbstzuschnitt kann man bei Händlern Platten- oder evtl. sogar Rollenware (in der richtigen Stärke & Breite) finden:
    https://www.gummistreifen24.de…umber=Z202010038SKX&c=132



    Gruß,


    Gerd

    Hallo Lutz,


    zu den Zellgummistreifen auf dem Tank wird im Werkstatthandbuch für die Pkw-Typen ab 1968 die Teilenummer 114 987 01 14 genannt; die gibt es aber beim Freundlichen wohl nicht mehr.


    Normalerweise sollten die alten Streifen aber auch wiederverwendbar sein.


    Für den Fall, dass kein alter Tank (mit Dämpfungsstreifen) vorhanden ist oder die Teile tatsächlich das Zeitliche gesegnet haben sollten gibt es z.B. in der eBucht einen Anbieter, der ein "Tank-Dämfungsset komplett für Mercedes Benz W108" (ww. auch für W109/.../W113) für 20.- + 5.- Versand anbietet.


    Oder man sucht sich eine geschlossenzelligen Schaum (Moosgummi/Zellgummi) als selbstklebende Platten-/Rollenware und schneidet die Teile eigenhändig zurecht.
    (Geschlossenzellig ist wichtig, um sicherzustellen, dass der Block sich nicht mit Feuchtigkeit vollsaugt...)


    Gruß,


    Gerd

    Hallo Volker,


    den Wert des Innenraumtemperatur NTC bei der W116 Klimaautomatik gibst Du auf deiner Seite tatsächlich mit 1.72k @25°C an (https://oldtimer.tips/de/techn…aanlage/37-klimaautomatik).


    Ich frage mich gerade nur, ob zwei parallel geschaltete 3.3k NTCs nicht auch noch eine Lösung sein könnten - da käme man dann immerhin auf 1.65k @ 25°C.

    Allerdings ist der B-Wert (und somit die Steilheit der NTC-Kennlinie über der Temperatur) dann geringfügig anders als bei einem NTC mit 1.72k oder 1.5k.

    Hieße für die beiden möglichen Lösungen also:
    - Bei einem einzelnen 1.5k NTC wird die Temperatur im typischen Sollbereich / Wohlfühlbereich (20...25°C) ein wenig falsch gemessen.
    Bei 25°C Lufttemperatur würde das Steuergerät mit einem einzelnen 1.5k NTC (statt eines 1.72k NTC) dann etwa 29°C messen - dies ließe sich ggf. am Temperaturregler durch Verdrehen um ein paar Grad korrigieren.
    - Bei zwei parallel geschalteten 3.3k NTCs liegt man bei 25°C dichter an dem von einem 1.72k NTC gelieferten Wert dran (entspricht ~1°C Fehler) und würde auch bei 20°C Lufttemperatur ähnlich gut an dem von einem 1.72k NTC gelieferten Wert rankommen.


    Nachteil: Bei extremen Temperaturen im aufgeheizten Fzg. würden die beiden parallel geschalteten 3.3k NTC aufgrund der anderen Kennlinie einen größen Messfehler aufweisen als der einzelne 1.5k NTC:
    Bei 70°C Lufttemperatur würden sie einen Widerstand haben, der ~57°C bei einem 1.72k NTC entspricht, der einzelne 1.5k NTC hingegen hätte einen Wert, der 75°C entspricht.

    Da die Klima dann in beiden Fällen aber vermutlich ohnehin auf maximale Kühlleistung gehen dürfte - um die typischerweise vom Fahrer gewünschte Solltemperatur von 20...25°C zu erreichen - wäre das evtl. sogar unerheblich für die Gesamtfunktion.


    Vielleicht mal beide Optionen ausprobieren und schauen, was weniger stört?


    Gruß,


    Gerd


    PS:

    Datenblatt typischer NTCs z.B. hier:

    https://produktinfo.conrad.com…64_K164_2_2K_5Prozent.pdf


    PPS: Honeywell scheint auch 1.7k Typen im Angebot zu haben:
    https://www.digikey.de/product…Sort=0&page=1&pageSize=25

    Hallo Tobias,


    wenn der DZM im W124-Diesel ab Werk verbaut war, dann sitzt wohl tatsächlich ein induktiver Geber am Starterkranz / in der Kupplungsglocke.


    Bei nachträglich vom Freundlichen installierten DZM wurde der Geber dann aber wohl stattdessen mittels eines Haltewinkels vorne an der Kurbelwelle am Gegengewicht montiert.


    Habe gerade keinen W124 Schaltplan zur Hand, meine aber, dass bei Fahrzeugen mit AntiRuckelAufschaltung der Drehzahlgeber immer am ARA angeschlossen ist...


    S. z.B. hier: https://www.motor-talk.de/foru….html?attachmentId=721609

    (...leider ist der Anschluss des DZM hier nicht gezeigt.)


    Hat Deiner schon die ARA?


    Gruß,


    Gerd


    PS: Überspannungsschutzrelais in Ordnung?

    Hallo Hagen,


    bei Dieselfahrzeugen kam das Drehzahlsignal früher typischerweise von der Klemme "W" der Drehstrom-Lichtmaschine.


    ...somit musste der Diesel-DZM zu den Gegebenheiten im Fzg ("Übersetzungsverhältnis" Kurbelwellen-zu-Lima-Keilriemenscheibe, Pol- bzw. Klauenzahl des Generators) passen oder auf diese "kalibriert" werden.


    Mit dem Wissen der Keilriemenscheibendurchmesser & der Lima Klauenzahl habe ich die Kalibrierung früher (in Ermangelung eines eigenen Funktionsgenerators) dann anhand des 50Hz Signals eines 12V Trafos vorgenommen....


    Gruß,


    Gerd


    PS:

    Habe bzgl. der Justierung eines beliebigen, nicht fahrzeugspezifischen Dieseldrehzahlmessers gerade auch noch diesen Thread gefunden:

    https://www.w123-forum.net/phorum/read.php?1,1600986,1601005

    ....LED als Strobo-Licht direkt am Trafo - schöne Idee; extra helle (weisse) LEDs sind ja leicht verfügbar & kosten mittlerweile ja fast nichts...

    Hallo Ulli,


    bei meinem W108 stecken diese Blechmuttern (für "Knipping-"/Blechschrauben) zur Kotflügelbefestigung in kleinen "Blechtaschen" an der Kotflügelbefestigungkante drin:


    Lt. meiner Teileliste die 000 994 3845 - allerdings sieht die in der Realität mittlerweile aber wohl eher nach der "Klammervariante" einer Blechmutter (https://mercedesclubs.de/onlin…-neuteile/3015-0009943845)

    als nach einer "Einschiebeversion" aus...


    Gruß,


    Gerd


    PS: Die Einschiebemutter mit M6 Gewinde (https://mercedesclubs.de/teile…ileliste?suche=0009840522) ist mir allerdings als Kotflügelbefestigung auch schon begegnet - wobei ich allerdings nicht sicher weiß, ob diese original verbaut war.

    Hallo Dirk,


    abgesehen von den verschiedenen Reparaturstufen hatten alle M130 Euro Motoren und M130 US "bis Motornr." (bis 980-10-012487 bzw. bis 980-12-026281) die gleichen Kolben - zumindest lt. M130 Einspritzer Motorenteilekatalog , Ausgabe B, März 1971.

    Späte US Motoren (ab 980-10-012488 bzw. ab 980-12-26282) haben dann separate Kolben.

    Soweit ich es weiß liegt die Kompressionshöhe (Abstand Mitte Kolbenbolzen bis "Oberkante" des Kolbens) bei den Euro- & frühen US-Kolben bei 49.2mm und bei den späten US-Kolben bei 47.9mm.


    Gruß,


    Gerd

    ...und da Du vermutlich noch den alten pneumatischen Tempomat mit analogem Steuergerät haben dürftest, ist - so noch nicht geschehen - auch mit ziemlicher Sicherheit eine Überholung des Steuergeräts fällig:


    - Gerät vorsichtig öffnen (Alulaschen zurückbiegen),
    - Abstandshalter-Moosgummiglotz entfernen,

    - Isolierlack von der Leiterplatte entfernen (PCB Unterseite in Nitroverdünnung 45min "einlegen", mit Zahnbürste runterbürsten),

    - 2x47uF/16V Elkos & alle 5 Tantals (2x 1.5, 2x 2.2, 1x 4.7uF) tauschen,

    - alle Lötstellen nachlöten (ggf. vorher mit Enlötlitze das alte, oxidierte Lot entfernen),

    - Gerät entweder in einem Fzg. "probefahren" oder auf dem Labortisch (Signalgenerator, Scope) prüfen,

    - neuen Isolier-/Schutzlack auftragen,
    - Moosgummiklotz wieder aufkleben,

    - Leiterplatte wieder ins Gehäuse und Alulaschen wieder zurückbiegen.


    Bei den ganz frühen Steuergeräten (original /8, Produktionsdatum '75) gibt es allerdings häufig ein Problem aufgrund des nur noch mangelhaften Isolationwiderstands des GÜNTHER Relais 33001176071 - dies macht sich typischerweise bemerkbar indem auch nach Überholung des Geräts die gesetzte Geschwindigkeit nach einiger Zeit langsam abfällt.
    Das Relais ist meines Wissens nicht mehr erhältlich - da hilft nur der Erwerb eines (späten) Steuergerät-Organspenders (z.B. aus dem W123).


    Die "späten" (weniger anfälligebn) Relais erkennt man daran, dass die GÜNTHER Typenbezeichnung mehrfach & in schwarz aufgedruckt ist; die frühen haben den Aufdruck nur einmal & in blau.
    Bei den späten scheint auch die Vergussmasse geändert worden zu sein - sie ist nicht mehr "klar" sondern "matt"...


    Gruß,


    Gerd