W108 3,5 Benzinpumpe

Hallo Jochen!

Erst einmal herzlich willkommen im Forum!

Du weist schon, dass die Benzinpumpe bei der D-Jet nur ganz kurz (einige Sekunden) nach dem einschalten der Zündung läuft? Dann läuft die Pumpe erst wieder, wenn der Anlasser betätigt wird, oder der Motor läuft/angesprungen ist. Das heißt, bei Zündung auf "ein", kannst Du direkt an der Pumpe nur wenige Sekunden eine Spannung messen. Danach erst wieder, sobald ein Helfer den Anlasser betätigt. Soviel erst einmal grundsätzlich zur Ansteuerung.

Das Kraftstoffpumpenrelais sitzt (in Fahrtrichtung) ganz vorn rechts im Motorraum, in der Nähe des Steuerteils. Das Relais wird vom Steuerteil über einen Masseimpuls angesteuert. Am Relais hast Du auf der Primärseite 1x die 15, sowie die 31 über das Steuerteil. Weiterhin liegt die 30 an, welche bei geschlossenem Relaiskontakt weiter zur Pumpe geschalten wird.

Solltest Du die o.a. Punkte schon gewusst und das beim prüfen berücksichtigt haben und ist trotzdem keine Spannung an der Pumpe meßbar, gibt es eigentlich nur folgende Möglichkeiten:

- Sicherung Kraftstoffpumpe defekt (Fahrerfußraum links)
- Relais Kraftstoffpumpe defekt (s.o.)
- Unterbrechung im Kabelbaum (zwischen Steuerteil und Relais, oder zwischen Relais und Pumpe etc.)
- fehlender Masseimpuls vom Steuerteil (evtl. Steuerteil defekt)

Mit einem Schaltplan kann ich Dir frühestens morgen helfen (WHB liegt in der Firma).

MfG
Maik

Schaltplan scanne ich Dir morgen ein.

Die D-Jet sollte man immer systematisch prüfen. Wenn ich das Auto noch nie in den Fingern hatte, fange ich stets mit der Bauteilprüfung an. Referenz ist dabei die Bosch-Erstausrüstungsliste. Du glaubst gar nicht, welche Bauteile unterschiedlichster Spezifikationen mitunter bunt durcheinander gemischt werden (z.B. Einspritzventile vom Opel 6-Zylinder, Druckfühler vom Volvo etc....) und man sich wundert, warum zum Geier die Kiste nicht richtig läuft.

Erst wenn Du sicher weißt, das die verbauten Teile tatsächlich den Originalspezifikationen entsprechen, geht es an die Fehlersuche.

Das ist zwar etwas aufwendig. Aber am Ende kannst Du Dir sicher sein, dass alles zu 100% passt.

Ich bin bei meinem 4,5er voriges Jahr genau so vorgegangen. Letztlich war das Ergebnis eine sehr gut funktionierende Einspritzanlage und Abgaswerte, wie sie im Neuzustand wohl auch nicht viel besser waren. Zwischendurch hat mich zwar ein sporadischer Fehler des nach landläufiger Meinung unzerstörbaren Steuerteils einige Nerven gekostet, was ich aber letztlich ebenfalls beheben konnte.
Grundvoraussetzung ist natürlich, das alle Bauteile der Einspritzanlage wie auch die Peripherie (Zündverteiler, Spule, Zündgerät etc.) definitiv OK und zum Fahrzeug passend sind.

MfG
Maik

Quote

Natürlich lief er bevor das Problem mit dem zu fetten Motorlauf super.

Hört sich aber schon etwas widersprüchlich an, zu fetter Motorlauf bei nicht funktionierender Kraftstoffpumpe an einem Einspritzmotor !

Ich tendiere fast zu der Annahme, dass die Spritpumpe tut, was sie soll und lediglich das Kaltstartventil undicht ist, dass würde den hohen CO-Gehalt erklären...

MfG
Maik

Hallo Jochen,

falls du Vdh Mitglied bist, hast Du Zugang zur Memberzone. Dort findet sich eine Beschreibung der D-Jet:

http://www.mercedesclubs.de/al…download&catid=66&cid=625

Sie ist zwar vom 250/8 aber das Prinzip ist dasselbe. Auch gibt es in der Memberzone Schaltpläne. Du kannst für dein problem einfach irgendeinen Plan eines Wagens mit D-Jet nehmen. Das Verkabelungsprinzip ist immer gleich.

viel Erfolg

Wolfi

P.S.: falls Du kein VdH Mitglied sein solltest gibt´s nur Eins: Es schnell werden! Das lohnt sich nicht nur wegen der vielfältigen Infos der Homepage!

Hallo Jochen,

also 11% CO könnte ich mir nur vorstellen, wenn der Druck in Ringleitung zu hoch ist oder wenn der Saugrohrdruckfühler total spinnt. Das ist jenseits von gut und böse.

Wie Wolfi schon schrieb: Der 250 und 350er haben fast identische Verkabelung, der 350er hat nur das doppelte Gebiss und 8 Einspritzdüsen.

Kaufe Dir die Bosch Kundendienstanleitung für M116/M117 in der Bucht und dann teste alles systematisch durch, aber bitte nur am Steuergerätestecker messen. Siehe auch den Thread Ampelallergie, da habe ich gerade die Schritte beschrieben.

Volker

Hallo Jochen,

wenn die Pumpe beim W108 3.5 genauso angesteuert wird, wie beim W107, dann funktioniert es wie folgt:

1. Ein Zusatzkabel am Pluspol versorgt Steuergerät und Benzinpumpe mit Spannung, OHNE Sicherung
Diese Leitung geht erst auf ein Haupt-Einspritzrelais, das per Zündstrom schaltet. Danach über ein Relais, das wiederum über Zündspannung anzieht zur Benzinpumpt.
2. Die Masse der Benzinpumpe wird vom Steuergerät freigeschaltet.
Das Steuergerät schaltet beim Einschalten der Zündung die Masse für 1-2 Sekunden frei. Wird der Motor nicht gestartet, wird wieder abgeschaltet. Beim Anlassen wird die Masse auf jeden Fall freigegeben. Springt der Motor nicht an oder geht während der Fahrt aus, wird das an der Drehzahl erkannt und die Pumpe abgestellt.

Dies alles dient der Materialschonung und vor allen Dingen der Vermeidung der Brandgefahr nach Unfall. Sofern sich Deine Benzinpumpe also so verhält, ist das vollkommen in Ordnung. Wenn nicht, dann musst Du mal an der Pumpe die Spannung mit einer Prüflampe messen und im Wagen während des Stotterns prüfen. Besser wäre noch mit zwei Multimetern auf beiden Seiten die Spannung gegen +12V und gegen Masse. Es könnte ja auch ein Kabelproblem sein und so wüsstest Du, wo das Problem liegt.

Bei welcher Drehzahl misst Du 11% CO ? Und wie hast Du das Kaltstartventil abgeklemmt?

Wenn Du alles im Leerlauf gemessen hast, dann gibt es folgende Maßnahmen:
1. Spritzufuhr zum Kaltstartventil zuklemmen (nicht nur Elektrik, da es tropfen kann). Da misst man ja auch den Druck.
2. Einstellung des Drosselklappenschalters überprüfen. Gibt er im Leerlauf (auch warm) dem Steuergerät das entsprechende Signal. Ich hatte mal 4,5% CO wegen eines zu knapp eingestellten Schalters. Klat okay, warm schloss er nicht mehr.
3. Den Saugrohrdruckfühler kannst Du im Leerlauf vergessen, wenn der Drosselklappenschalter funktioniert. Er wir dann nicht genutzt. Bei gebrauchten SDFn wäre ich übrigens eher skeptisch, da eigentlich immer nur die Wicklung der Primär- und Sekundärspannung gemessen wird, was aber keine Garantie für die Funktion ist.
4. Druck hast Du gemessen.

Wenn Du tatsäüchlich im Leerlauf misst, sieht das so aus, als ob das Kaltstartventil tropft. Im kalten Zustand macht der Zusatzluftschieber auf, schließt dann aber nach und nach bis 70 Grad Kühlwassertemperatur. Wenn das Kaltstartventil aber tropft, bekommt der Motor dann immer weniger Luft aber die gleiche Menge Sprit wie im Kaltlauf. Deshalb wäre das mein heißer Tip.

Volker

Hallo Jochen,

also da hast Du zwei sehr merkwürdige Effekte. Deshalb musst Du an der Benzinpumpe rausfinden, ob Du +12V verlierst oder die Masse verlierst. Dann kannst Du ggf. bei den Kabeln oder der Pumpe weitersuchen.

Bezüglich der 11%CO bekomme ich den Verdacht, dass Du vielleicht Ölundichtigkeiten hast. Kommen die Qualmwolken speziell entweder beim Schubbetrieb oder beim Beschleunigen? Mit fällt auf Anhieb nichts ein, was ein Anfetten im Warmlauf sowohl im Leerlauf als auch in Teillast bei abgeklemmtem Kaltstartventil und richtigem Benzindruck erzeugt.

Volker

Quote

Wie wird den der Drosselklappenschalter vom 3,5er eingestellt?

- Ohmmeter zwischen Pin 14 u. Pin 17 der Steckerleiste des Steuergerätes (somit werden evtl. Fehler im Kabelbaum ebenfalls geprüft).
- in Leerlaufstellung Wert ablesen (soll 0 Ohm, also Durchgang)
- Drosselklappe langsam öffnen, Sollwert bei 1° unendlich
- prüfen, ob die o.a. Meßwerte bei jeder Bewegung der Drosselklappe in die entspr. Stellungen auch wirklich vorhanden sind

Sollte dies nicht der Fall sein:

Drosselklappenschalter am Klappenstutzen lösen und in Leerlaufstellung vorsichtig drehen, bis Durchgang zwischen Pin 14 und 17 vorhanden ist. Beim anschließenden festziehen der Befestigungsschrauben Meßwert im Auge behalten (manchmal verstellt sich der Schalter geringfügig beim festziehen, dann kann es u.U. zu den von Volker beschriebenen Symptomen kommen). Wird der vorgeschriebene Meßwert nicht erreicht, dann Kabelbaum und Drosselklappenschalter entsprechend prüfen, ob evtl. ein Defekt an diesen Teilen vorliegt.

MfG
Maik

Fast vergessen: Eventuell wird es sich am besten machen, den Drosselklappenstutzen komplett zu demontieren und die beschriebenen Prüfungen/Einstellungen bei ausgebautem Klappenstutzen vorzunehmen, da man an die Befestigungsschrauben des Schalters im eingebauten Zustand nur schwer ran kommt. Das kommt ganz auf die Ausführung des Drosselklappenschalters an. Bei meinem kann ich das Plastikgehäuse relativ leicht abnehmen und komme so verhältnismäßig gut an die Befestigungsschrauben ran.
Ich habe aber vor kurzem den Motor eines 280 SE 3,5 eingestellt, bei dem im eingebauten Zustand keine Möglichkeit bestand, vernünftig an den Drosselklappenschalter, bzw. dessen Befestigungsschrauben zu kommen.

Ich habe deshalb den kompletten Klappenstutzen demontiert, in diesem Zusammenhang gleich die Drosselklappe vernünftig eingestellt und außerdem den Drosselklappenschalter bequem prüfen/einstellen können.

MfG
Maik

Hallo,

ich persönlich ziehe es vor, das vor dem Drosselklappenschalter in der Ansaugbrücke sitzende Unterdruckrohr abzuschrauben und den eingebauten Drosselklappenschalter gegen die Pins am Steuergerätestecker zu messen.

Aber Maik's Methode geht netürlich auch.

Volker

PS: Es sind übrigens Pin 17 versus Pin 12, nicht 14