Hallo Gerd,
deshalb schrieb ich ja 180 +/- 45° . Dass das nur bei 225° oder 140° passieren kann, ist klar. Der Welle muss dann einen 4-Kant Nocken haben, der die beiden Kontakte abwechselnd aufdrückt.
Posts by Volker450SL
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Hallo Tom,
wenn Du das hast, dann stelle doch bitte mal ein:
- Welchen Strom kann das verwendete Pertronix Modul bei welcher Funkenzahl liefern? Indirekt ist das durch die Impedanz der Zündspulen bestimmt.
- Welche Funkenzahl kann die Flamethrower liefern und welche Impedanz hat die?
Und dann muss ich fragen, weil ich den 6.3 nicht kenne: Die 2 Zündkontakte schalten parallel die 1 an der Zündspule und arbeiten um 180+/-45° versetzt? 36° + 2° ist schon verdammt viel und nahe an den 45°. Ein 450 und 350 haben da nur 30° . Welchen Schließwinkel soll denn die Ignitor I machen? Die hat ja meines Wissens noch keine Schließwinkelverstellung.
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Hallo Joe,
ich würde mal anfangen, die Zündung zu kontrollieren. Eine Tücke des 450 USA Motors ist, dass der für die Beschleunigung obenrum ein zweites Verstellniveau ab ca. 3000/min beginnt. Das sieht man an den Daten des Werkstatthandbuchs nicht. Also Zündpistole anhängen und mal prüfen, ob der Zündverteiler noch oberhaöb gut 3000/min verstellt.
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Hallo Tom,
wenn Du die Zündspannung hoch treibst, hast Du natürlich auch höheren Verschleiß an Verteilerfinger und -kappe . Ich weiß gar nicht, warum immer alle die damals eigentlich gut funktionierenden Transistorzündungen optimieren wollen. Ich verstehe ja den Wunsch, eine Batteriezündung in Transistorzündung zu wandeln, um dem Kontaktabbrand zu entgehen. Aber höhere Zündspannung ist meiner bescheidenen Meinung nach unnötig.
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Hallo,
ich schrieb doch, dass das mit der blauen Zündspule 0221122001 passt. Die hat 0,4 Ohm. Dazu die Vorwiderstände und wo landen wir: 1,4 Ohm.
Was steht denn in dem Beipackzettel, welche Funkenzahl und welchen Strom die Ignitor kann. Davon hängt alles ab.
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Hallo,
es gäbe ja noch die Möglichkeit, die originalen Vorwiderstände 0,6 + 0,4 Ohm und die 0 221 122 001 Zündspule für Transistorzündung zu verwenden. Damit muss es funktionieren. Hat auch nur 1,5 Ohm Gesamtwiderstand.
Wann immer ein Zündschaltgerät in den 70ern verbaut wurde, war das die Kombination, die verbaut wurde. Spule und VWS der Batteriezündung kamen dann nicht zum Einsatz.
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Hallo,
ja die Amis sind da vollkommen schmerzbefreit. Ich habe jetzt mehrfach in den USA überholte Zündverteiler gefunden, wo sie wild die Komponenten fremder Zündverteiler eingebaut haben. Eine falsche Unterdruckdose erkennt man ja schnell. Aber falsche Fliehgewichte und Federn oder falsche Anschläge für die Verstellung sind gemein.
Am Ende habe ich die Fehler auf dem ZV Prüfstand erkannt und konnte sie aber nur nachweisen, weil ich den richtigen Zündverteiler im Original da hatte.
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Hallo Alex,
also sprechen wir von D-Jetronic. Hier gibt das Steuergerät die Pumpe nach Zündung AN über ein einfaches Relais frei. Einen Plan dazu findest Du unter Benzinpumpensteuerung SL D-Jetronic auf meiner D-Jetronic Webseite. Der Fehler kann an loser Batteriepolklemme, Leitungen, Relais und dem Steuergerät liegen.
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Hallo,
welches Baujahr, welche Einspritzung?
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Hallo Holger,
der Sicherheitsschalter geht am 450 SLC 5.0 auf ein Relais, das die Kraftstoffpumpe und die Heizung des Warmlaufreglers schaltet.
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Hallo,
ich bin auch ein Fan der alten Röhren Motortester. Leider sind sie häufig defekt. Ich habe mal tagelang die Fehler in zwei MOT 300 / MOT 400 Teilen gesucht und sie am Ende nur gefunden, weil ich eben zwei davon hatte. Wie Denni richtig schrieb sind Kontaktprobleme eine Fehlerursache, aber ich fand auch defekte Logik Bausteine. Nun ja, sie sind auch 40 Jahre alt.
Ein analoges Zündoszilloskop ist auf jeden Fall beeindruckend und zeigt Fehler besser als ein digitales. Und sind wir mal ehrlich: Zu einem Oldtimer gehören auch diese Werkzeuge.
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Hallo,
da Ihr nach Bildern vom Jubiläums Event am Hockenheimring mit 107 SLs und SLCs gefragt habt, hier das Video als Bericht. Entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten dieses Mal auf YouTube.
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Hallo Hagen,
wir hatten sogar einen Profi Fotografen dabei. Demnächst wird es ein Video von der Veranstaltung geben. Bei der letzten Runde auf dem Ring fuhren wir mit bis zu 3 Autos nebeneinander, auf den Geraden mit Kickdown. Ich hatte schon Angst, dass es in der nächsten Kurve krachen würde. Aber alle hielten Disziplin und so fuhren wir dann zur Tribüne winkend durch die Kurven.
Eine der tollsten Events, die ich je veranstaltet habe. Die jüngste Fahrerin war 18, hatte seit 3 Monaten Führerschein und der Großvater kam mit Ihr und seinem 107er.
Der R107 wurde am 107. Tag des Jahres 1971 in Hockenheim auf dem Ring vorgestellt - der C107 erst im Herbst in Paris. Wegen Corona konnten wir erst jetzt das 50. Jubiläum an alter Stätte feiern.
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Ernsthaft? Kaum zu glauben !
Hast Du gute Beziehungen zum Deutschen Wetterdienst?
Zufall aber es stimmt, ich war selbst überrascht. Das Wetter ist ja für so ein Event entscheidend. Ich schwebe immer noch auf Wolke 107 !
Wir hatten auf dem Dach der Boxengasse schön ausgewogen einen 300 SL von 89 und einen Rallye Umbau 350 SLC stehen.
Das Geilste war, dass wir 3 Runden auf dem Ring drehen durften - aber ich will diese Umfrage nicht für andere Zwecke missbrauchen.
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Hallo Hagen,
der SLC wurde von 71 bis 81 zehn Jahre lang gebaut.
Ich persönlich stehe mehr auf Cabrios als Schönwetterfahrer. Das gilt aber generell, nicht nur für den R/C 107. Was gibt es Schöneres als eine Fahrt in der Sonne und sich den Wind um die Nase wehen lassen?
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Hallo,
wir haben letztes Wochenende das 50-jährige Jubiläum der Baureihe mit 107 SLs und SLCs auf dem Hockenheimring während der Hockenheim Historic nachgefeiert. Ohne das werten zu wollen: Davon waren 11 SLCs, der Rest SLs. Also nur ca. 10% waren Coupes.
Bei dem tollen Wetter durch das Hoch Volker war natürlich Offenfahren angesagt - per Verdeck oder Schiebedach.
Hagen, Deine Rechnung stimmt nicht ganz. Vom R107 wurden ca. 13 Tausend jedes Jahr gebaut. Vom SLC nur ca. 7 Tausend in seiner Bauzeit. Er wurde früher als der Roadster durch den C126 abgelöst. Da der SLC eher als Alltagsfahrzeug verwendet wurde und am Schweller dünneres Blech hatte, haben viel wenger SLCs überlebt. Oft wurden die SLCs auch zur Restauration von SLs geschlachtet - ein Frevel.
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...der Tachometer misst bestimmt nicht die Kurbelwellendrehzahl, denn sonst wäre er ein Drehzahlmesser !
Ja natürlich die Kardanwellendrehzahl
Lustigerweise nehmen die Amis das Wort Tachometer aber genau für den Dreahzahlmesser.
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Hallo,
jeder Tacho muss in Europa voreilen. Das ist anders als in den USA. Die Voreilung soll ca. 2% bis 7% sein. Damit eilt der Tacho bei 200 km/h um bis zu 14 km/h vor. Das ist normal und vom Gesetzgeber so vorgeschrieben, damit wir nicht zu schnell fahren. Heutzutage sind 10% Voreilung erlaubt.
Der Tacho misst die Kurbelwellendrehzahl und damit keine Geschwindigkeit. Es gehen Reifenschlupf und der tatsächliche Reifenumfang ein. Der variiert mit Reifendruck, Hitze und Profiltiefe. Üblicherweise werden so 2%-3% vom theoretischen Reifenumfang abgezogen, für die Berechnung der Tachoübersetzung. Da man nur ganzzahlige Schnecken und Zahnräder machen kann, ist sowieso nicht jede beliebige Übersetzung möglich. DIe Zahnräder sind für die Wegstreckenzählung.
Im Tacho haben wir außerdem ein Wirbelstrommessinstrument eingebaut. In dem bestimmen z.B. Drehfedern die Linearität der Geschwindigkeitsanzeige.
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Hallo Dirk,
ja solche Plaketten gehörten zur Standard Ausstattung in den USA. Der Besitzer konnte damit in die Werkstatt fahren und die zogen sich wie bei einer Kreditkarte eine Kopie.
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Hallo Tom,
es geht ja nicht um den persönlichen Gebrauch, sondern um die vdh Mitglieder. Die sollen von ihren Geräten aus auf einen Teilekatalog zugreifen können. Also müsste jede(r) den JAVA basierten EPC Client laufen lassen. Das gab vor Jahren schon immer Ärger.
Deshalb muss ja Backend und Frontend unabhägig voneinander laufen.
Sonst ist für die vdh Mitglieder ab 1.1.2023 kein Zugriff mehr möglich.
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Hallo Thomas,
wenn das stimmt, haben wir also nur die Alternativen
- Altes EPC vielleicht wieder ausgraben -> Lizenzprobelme, Supportprobleme, nur Windows Clients, möglicherweise in Zukunft nicht mehr möglich
- Web basierte Eigenlösung mit Hilfe von Foristen und Profis -> extremer Aufwand
- Russenseiten nutzen
Wer wäre also dabei, den Aufwand von 1. und 2. abzuschätzen ?
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Hallo Tom,
die Datenbasis nutzen wir ja auch für die Telekataloge. Aber man wird sich sicher übers Datenmodell mit MYSQL statt der EPC Datenbank neue Gedanken machen müssen.
Das mit dem Einsperren hilft nicht, da ja auf jedem PC, der als Client daran teilnehmen möchte, eine JAVA Applikation namens EPC laufen muss. Und die scheint so verstrickt zu sein, dass sie nur unter Windows (nicht Unix, Mac ...) und nur mit bestimmten Java Versionen läuft. Damit ist also jeder daran gebunden, eine bestimmte Jave Version und Windows Version bei sich laufen zu lassen, um den EPC Client nutzen zu können. Ginge es nur um den Server, wäre die Frage technisch einfacher und es wäre nur eine Frage von Lizenzen von SnapOn.
Was haben wir?
- Bilder mit Explosionszeichnungen
- Schaltflächen in den Bildern für jedes Teil, die auf Teilenummern verweisen
- Baureihen
- Teilegruppen und -untergruppen
- Teilenummern mit Attributen wie Nummer, Gewicht, Preis
- Gültigkeit von Teilenummern für Baureihen / Modelle / Ausstattungen / Motoren / Getriebe / Lenkungen
- Fußnoten - die wir in den Teilekatalogen haben
Die Alternative ist, Lizenzen von SnapOn zu erwerben und sich dann mit dem nur unter bestimmten Windows und Java Versionen laufenden EPC Client herumzuschlagen.
Ich weiß, dass das kein kleines Projekt wird und dass alles mit der Erstellung eines Pflichtenhefts und darauf basierender Kostenabschätzung beginnt. Ich halte den Aufwand für die Unterstützung eines EPCs für genauso schwierig und wir schließen alle Nicht-.Windows Nutzer aus, möglicherweise auch künftige Windows Versionen.
Tom, ich gebe Dir recht, dass man erst mal ein Pflichtenheft braucht. Wer wäre da dabei? An dessen Ende steht dann die Machbarkeit auf dem Prüfstand.
Eine zweite Gruppe könnte abschätzen, was das Weiterbetreiben eines EPC bedeutet. Am Ende könnte man dann abwägen und könnte sich hoffentlich eine der beiden Lösungen leisten. Ab 2023 haben wir leider nichts mehr als die "Russenseiten" oder eben jeder kauft sich einen Xentry Zugang bei MB.
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Hallo,
ich habe mich gerade mit Horst unterhalten wegen der Ankündigung der Clubbetreuung, dass Ende des Jahres die Teileinformation für Club Mitglieder abgeschaltet werden soll.
Horst wollte versuchen, von SnapOn ein Wiederbeleben des alten EPC für den vdh zu erreichen. Prinzipiell eine gute Idee und ich traue dem vdh und Horst auch zu, das durchzusetzen. Ich entgegnete, dass dabei große Schwierigkeiten auftreten können, die alte EPC Plattform bestehend aus proprietären Datenbanksystemen auf einem Windows Server und der JAVA basierten Anwendung EPC dauerhaft am Leben zu erhalten. Neue Windows und Java Versionen können der alten Software jederzeit den Garaus machen und man kommt in schwierige bis unmögliche Support Diskussionen. Sicher auch ein Grund dafür, dass Mercedes-Benz die Plattform EPC verlassen hat.
Einige wie z.B. die Russenseiten haben es ja geschafft, für die alten Baureihen, die Technik von HTML, PHP und MYSQL einzusetzen. Auch Niemöller oder SLS haben diese Basis für Bestellungen per Explosionszeichnung verwendet. Ich habe deshalb Horst den Floh ins Ohr gesetzt, dass wir eventuell unter den Mitgliedern jemanden haben, der so etwas professionell umsetzen kann. Es genügen ja die für uns relevanten Baureihen - grob gesagt vom Ponton bis Baby-Benz. Sprich: Vielleicht macht es mehr Sinn, das Geld, das SnapOn vom vdh verlangen würde, in eine eigene offene Plattform mit den Teilekatalogen der alten Baureihen und den aktuellen Teilepreisen zu stecken.
Wie seht Ihr das und viel wichtiger: Gibt es Mitglieder, die solche Projekte professionell und für bezahlbares Geld umsetzen können? Vielleicht kann der vdh diese Vision mit professioneller Unterstützung stemmen? Ein Beispiel ist http://mb-teilekatalog.info . Denen fehlen leider die Fußnoten zu den Teilen.
Wir sind gespannt, ob wir solche Profis unter den Mitgliedern haben.
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Hallo Christian,
die Kurven von Ralf lassen erkennen, dass es keine 2 verschiedenen Federn geben darf. Jetzt kannst Du mal auf Deiner Drehbank prüfen, wie sich Dein Verteiler verhält gegen diese Kurven.
Zum Spiel: Es darf keinerlei spürbares Spiel in der Welle sein.
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Hallo Christian,
ohne die Verstellkurve dieses Zündverteilers gesehen zu haben: Es gibt solche, die 2 verschiedene Verstellkurven haben. Das müssen die dann über unterschiedliche Federn/ Fliehgwichte machen.
Normalerweise hat man ausgeschlagene Wellen und schwergängige Gewichte und defekte Gleitscheiben.
