Experte/Motorflüsterer für 180.941 gesucht

Hallo Michael,

meinen M180.941 aus dem W111 220Sb Bj. 62 hat Motorservice Franken (Hr. Schuh) aus Nürnberg überholt. Der Zylinderkopf musste geschweisst werden, die Kolben waren beschädigt, die Ringe (3x pro Kolben) haben zum Teil schon gefehlt...

Insgesamt hat es ca. 5 Monate gedauert, bis alle Neuteile beschafft werden konnten und der Motor nach der Bearbeitung wieder zusammengebaut und ins Fzg montiert wurde.

Kosten (inkl. Ein-, Ausbau, Zerlegung) knapp unter 10k€. Zündung und Vergaser "machen" waren nicht dabei.
Der Motor läuft auf jeden Fall gut zur Zeit (bin aber erst 2000km gefahren in den letzten 2 Jahren, da ich lieber meinen sparsameren /8er und R16 im Alltag bewege).

Einziger Wermutstropfen: ein Messprotokoll bzw. eine tiefergehende Dokumentation zu den Arbeiten ist keine dabei, wobei man sowas eh nicht braucht solange es keinen Grund zum Klagen gibt ;-).

Grüße

Michael

Woran ist denn die Reparatur gescheitert??

So kompliziert ist der Motor doch nicht...

Deswegen würde ich denken, dass ein guter Instandsetzer wie z.B. Motoren-Baader in Neustadt bzw. Ramstein da auch helfen kann.

Du musst allerdings davon ausgehen, dass die Folgereparatur schon wegen der Gewährleistung stets bei 0 anfangen würde, was die Sache nicht gerade preisgünstig macht.

Und seit wann sind in Bundeswehr-Fahrzeugen 180.941 er eingebaut (außer in einer Staatssekretärs-220S-Flosse)?

Im Unimog 404 waren doch nur die niedrig verdichteten Baumuster eingesetzt...

c.

Da die NATO-Fahrzeuge genormt waren wegen gleicher Beschaffung sollte da recht sicher der .953 drin stecken. Wurde der Vergaser mit umgebaut? Zwecks Geländetauglichkeit hat der S404 ab Werk den Zenith 32 NDIX drin.

Du kannst hier nachschauen. Wenn dem so ist in deiner Flosse, weißt bescheid.

https://www.autoservicepraxis.de/downloadfile/1187566/Anwendung%20der%20Zenith-Vergaser%2032%20u.pdf

Quote from MitchE

Kann man irgendwie herausfinden ob man einen Niedrigverdichter verbaut bekommen hat?

Der Lieferant muss es sagen können, ansonsten könnte eine Kompressionsprüfung einen Anhaltspunkt bieten.

Nur hätte ich schon Zweifel, dass ein Aggregat aus Militärbeständen ein anderes als ein Unimog-Motor sein könnte.

Einen z.. 953er Kopf auf die große Krümmergarnitur für zwei Vergaser umzubauen dürfte kein Problem sein, das scheidet also als Merkmal aus

Quote from MitchE

Nur hat das Teil einen weniger eleganten Ölmesstab und keine schicke Plakette mit der SN, sondern einfach nur eingestanzt.

Bei Tauschmotoren ist das mit den Nummern so eine Sache, Schlagzahlenstempel finden sich immer.

Zeig doch mal ein Foto von dem "neuen" Motor, vor allem die Stellen wo er sich von Deinem unterscheidet.

Zum Originalmotor: Gewinde kann man doch reparieren, Kolben lassen sich bearbeiten und auswiegen, und was meint "unruhiger Lauf an den Ventilen"??

Hört sich alles nicht nach einem Vertrauen erweckenden Reparaturverlauf an, aber nochmal: der M180 ist doch ein Traktormotor, das kann doch kein Problem sein...

c.

Wenn man die pauschale Gesamtüberholung mit entsprechender Gewährleistung umgehen will, kann man natürlich einen genau definierte Auftrag geben. Z.B. Auswiegen der Kolben, Schraubenlöcher reparieren, Nockenwelle neu lagern, Ventile einschleifen, Zylinderkopf planen, oder was auch immer da anliegt.

Die Werkstatt haftet dann nur für die ausgeführten Arbeiten, nicht dafür dass der Motor anschließend läuft.

Gruß - Christoph

Hallo Christoph, hallo an alle,

Sieht man nicht an der Gisszahl Mitte Zylinderkopf auf der Seite der Zündkerzen, welche Verdichtung der Kopf ermögliccht? In erster Linie ist -glaube ich - der Totraum im Zylinderkopf für die Verdichtung verantwortlich? Der Kopf des Unimog hat dort mehr Totraum als der des 220SB, oder?

Dort steht m.E. beim 220SB: 8.7, und beim Unimog nur irgendwas bei 7.x

Nun könnte jemand den Bundeswehr Unimog Rumpfmotor genommen haben und einen 220SB Zylinderkopf draufgesetzt haben. Passen tut das, soweit ich weiß. Ob es aber auch Unterschiede im Rumpfmotor gibt?

LG

Christian.

Hallo Michael,

warum die Kurbelgehäuseentlüftung nicht an den Ansaugsammler angeschlossen wurde erschließt sich mir nicht und ist eine Sauerei.

Ölpeilstab ist halt eine etwas neuere Version (replacedby)

Mich wundert die fehlende Kraftstoffpumpe mehr.

Gruß HaWA

Warum die Kurbelgehäuseentlüftung verbotenerweise ins Freie geht? Ganz einfach: Der Motor ist verschlissen, die Verbrennungsgase pfeifen lustig an den verschlissenen Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse und würden so viel Öldunst in den Ansaugsammler pumpen, den Luftfilter ständig verölen, das Gemisch so verfetten etc. Also legt man die Entlüftung einfach ins Freie und verschmutzt so die Umwelt. Diese "Lösung" habe ich schon oft gesehen, besonders bei den 6-Zylindern. Alter Hut, sah man so schon vor 30 Jahren bei W108, W111, W114 mit ölenden Motoren. Nicht schön, aber wirksam...

Grüße

bacigalupo

Genau so. Meinem 230S hatte auch den Entlueftung nach aussen (Wagen aus Frankreich). Beim anschliessen ist dann der vordere Vergaser immer etwas verschmutzt. Der Wagen lief dann auch etwas schlechter im Leerlauf wegen die relativ hohe Fraktion an mitangesogene Verbrennungsgase.

Gruesse Mathieu