Die vom vdh bereitgestellten Tabellenbücher geben über Verdichtungsverhältnisse und co präzise Auskunft.
Bsp. 123.223 mit M110 aus dem Buch von 1980
J: 110.984 mit 145 PS und 8:1
S: 110.984 mit 156 PS und 8:1
AUS: 110.984 mit 152 PS und 8:1
USA: 110.984 mit 142 PS und 8:! für Bund Ausführung und Kalifornien speziell nochmal 137 PS
4mal die gleiche Verdichtung, aber je nach Exportland andere Leistungswerte, teils sogar nochmal je nach Modelljahr.
Kaum ist man mal im Urlaub und schaut nicht rein. Ich hatte das mit meinem C180 durch. PMS ist tatsächlich das P für Pressure. Das arbeitet über den Unterdruck. Was du zuletzt noch eingesteckt hattest war der Temperatursensor für die Ansaugluft. Das PMS ist recht simpel gestrickt, hat nur bis vormopf W202 der M111E18 und E20, die anderen waren da schon moderner mit HFM und auch Nockenwellenverstellung.
Wenn auch nur EIN Kabelbaum so aussieht von den vielen (wer Automatik hat hat nochmal so einen), bis FIN B891779 die Saugrohrheizung, der kann gleich alle tauschen inkl. der Drosselklappenverkabelung. Das schlimme: sobald man etwas den Kabelbaum bewegt fängt das Zerbröseln an. Meinem Motorkabelbaum hat man es nur angesehen an den Kabeln der Einspritzdüse. Der Rest sah ok aus. Da frühe M11 noch ein weiteres Problem sehr gerne haben, zu schwache Schrauben (Zylinder- statt Linsenkopf) beim Kettenkasten ist auch Ölverlust dort vorne mit Sammlung an der Ölwanne ein Problem... rauszubekommen a) man hat den Ölverlust b) man schaut mit FIN im EPC nach ob die betreffenden Schrauben "ersetzt durch sind". Teilenummer fing mit A140... an, dann hat man Glück. Sonst kommt das auch noch. 1995 KANN es schon geändert sein.
Bei mir lief es dann also auf Kopfdichtung, Kabelbaum Motor und Zündgeschirr sowie Drosselklappe raus. Danach schnurrte er wieder wie eine 1. Bei 65.000km. Es kommt also nicht nur Hitze im Motorraum dazu (das beschleunigt ungemein, siehe M104) sondern auch generelles Altern. Wer M111 ohne das Gelumpe sucht: ab kl. Mopf beim W202 ist das Material geändert. Oder den späten M111 Evo nehmen, der ist dann wirklich haltbar. Achtung nur bei reißenden Krümmern der Kompressorvarianten.
Falls du einen Kontakt für Kabelbaumüberholung/ Drosselklappe etc brauchst hätte ich wen. Für 300€ gibt es im Tausch den Baum. 240€ die Drosselklappe inkl. Test und Tausch ds Stellmotors durch ein OE Neuteil.
Schließungsnummer oder Datenkarte sind halt notwendig !
Dann ist es bei jedem MB Händler machbar.
Datenkarte mit Schließungsnummer kann man anfordern wenn nicht mehr vorhanden, kein Problem.
Kopien von abgenudelten Schlüsseln sind nunja... ich mache von etwas abgenudeltem eine Kopie die dann wiederum abgenudelt ist.
.......genau, das Kaffeepulver muss eine möglichst große Oberfläche einnehmen.
Es muss auch keine Excludsivauslese sein........
Und jaaaaaaaaaaa nicht aufbrühen zum Schluss!
Teppiche einfach nur reinigen und shampoonieren reicht womöglich nicht.
RE: Leder- und Lackpflege W123 / W116 das hier finde ich da noch besser. So ein Waschsauger extrahiert es auch gleich. Mit einer "Kumpelaktion" ist das dann recht effektiv an einem Samstag. Jeder bringt mit was 4 Räder und Teppiche hat und dann geht es rund.
Kaffeepulver auf einem Backblech verteilt wie von Stefan beschrieben hat beim W123 eines Kumpels gute Dienste getan, vor allem ist auch keine Chemie und co drin.
Beim 202 gestaltet sich das etwas difizil. Ich denke das mit NML ist mal wieder der temporäre Fall und du hast es mit FBS 2 mit 2 Bahnen zu tun. Die Rohlinge werden nur sporadisch gefertigt da kaum verbaut im Vergleich zum "Metallschlüssel" und dem FBS 2a und neuer.
Das FBS 2 hat eine gemeine Eigenheit: verschließt du per Funk das Fahrzeug, wir die EDW aktiviert und die ZV. Und: das Motorsteuergerät sperrt die Startfreigabe. Verlierst du alle passenden Funk Schlüssel, lässt sich das Fahrzeug nicht mehr starten! Du solltest daher vorsichtig sein und nur "manuell" abschließen. Denn damit bleibt die Wegfahrsperre im Motorsteuergerät deaktiviert.
Im Anhang ein kleines Dokument S31-35 das bei Daignosen sehr hilfreich ist. stefan: falls wegen Copyright nicht möglich, gerne wieder rausnehmen. Ich hatte das irgendwann Winfried auch mal zukommen lassen für seinen A124, finde den Thread aber grade nicht.
viele Grüße! (in meinem 202 ist "zum Glück" noch der Metallschlüssel das Mittel der Wahl)
Es durfte früher auch gerne ein englischer sein. Heute wäre mir die Technik zu kompliziert.
Mein Sorgenkind ist grad mein Defender. Ich kann dich verstehen. Trotz Bj 2009 ist die Technik zwar nicht zu kompliziert, aber die Haltbarkeit ist teils nunja und zunehmende Inkontinenz nervt elendig (alles außer Bremsflüssigkeit). Da steige ich lieber in meine Sterne und Fahre einfach.
Sofern ich in Zürich nicht wegen Landstreicherei verhaftet werde 
Leider gerade zu viel mit Haus, Familie, Oma los =( Leider auch für Ornbau, mir wurde noch eine Zweitkorrektur für den Zeitraum aufs Auge gedrückt.
Deckelchen zur Öldruckabnahme für die Zylinderabschaltung der 500er Motoren im W220 lecken. Da gibt es eine Formdichtung sitzt unterhalb vom Ölfiltergehäuse auf so 7 Uhr. Nicht ZAS Motoren haben da nur ein Deckelchen.
---> Wo sitzt das?
7 Uhr unterm Ölfiltergehäuse 
A1121840280 ist die Dichtung
Abdichtung zum Getriebe könnte noch lecken, Riemenscheibe Kurbelwelle beachten da mehrteilig ob die eiert
---> Was ist da zu tun, das klingt nach grösserem Programm
Einmal Simmerring mit Getriebe trennen und vorne braucht den Gegenhalter und A1120351400 als Scheibe plus Schraube A0069907004
allerschlimmstenfalls die zwei 2€ Dichtringe zum Stirndeckel hin.
---> Das habe ich im Hinterkopf, aber nach dem Motorenzimmer Video ist das ne Arbeit, wo der Motor raus muss, oder sehe ich das falsch?
Ist Arbeit. Vortiel beim G: SOLL auch eingebaut gehen. Problem ist: bei 4matic bekommt man die Ölwanne nicht ab. G mit M113 hat aber nicht die 4 matic Ölwanne durch die die Antriebswllen durchgehen denn da er so hochbeinig ist hat er nicht den "Aufbau" sondenr es klassisch gelöst. Dadurch sollte es reichen den stirndeckel nahc unten zu demontieren. Dann soll es auch ohne Ausbau und Demontage der Köpfe gehen. Kenne wen der hat das sogar an seinem W210 als 430er so durchgezogen.
Grade erst drübergestolpert... die Schruaben der Deckelchen sind handzart anzulegen. Wenn nochmal wer dran muss: Loctite 5970 ist die MB Dichtmasse - allerdings in günstiger. Schruaben lassen sich durch Zylinderschrauben M5x16 in Edelstahl ersetzen. Ab Werk sind Aluschrauben montiert die sehr gerne abreißen und auch durch VA ersetzt wurden.
Die gesamten Schläuche der Kurbelwellengehäuseentlüftung tauschen. In den Febi sollte oft MB ware mit ausgefräster Teilenummer haben, die Verbindungsstücke gibt es nur bei MB.
Saugluftverrohrung würde ich ebenso komplett neu abdichten, bei Laufleistungen um die 200k km den LMM durch original Bosch tauschen. Hat bei meinem echt was gebracht in Punkto Laufruhe! Wenn du die großen Deckel machst also Zylinderkopfhaube selbst: Kerzen nicht vergessen. Wenn die Deckel weg sind kommt man deutlich leichter dran. Die Dichtungen dafür original MB holen. Hatte man Zubehör und durfte nach 2 Jahren wieder bei. Da die Spulenstecker gerne im alter zerbröseln: gibt es noch einzeln und neu.
Wo der M113 noch gerne leckt: Ölkühler! Ist aber machbar. Kühler durch Nissens erneuern, Dichtungen bei MB holen. Achtung: gibt beim Kühler mehrere Varianten mit anderer Rohrführung. "Spezialwerkzeug" ist eine 46er Nuss. Ebenso kann gerne das Deckelchen zur Öldruckabnahme für die Zylinderabschaltung der 500er Motoren im W220 lecken. Da gibt es eine Formdichtung sitzt unterhalb vom Ölfiltergehäuse auf so 7 Uhr. Nicht ZAS Motoren haben da nur ein Deckelchen.
Ansonsten ist der M113 ein robuster Geselle. Abdichtung zum Getriebe könnte noch lecken, Riemenscheibe Kurbelwelle beachten da mehrteilig ob die eiert und allerschlimmstenfalls die zwei 2€ Dichtringe zum Stirndeckel hin.
Alle von Michael aufgezählten sind preislich noch Hui. Wobei ich Zwecks Haltbarkeit immer auf einen M113 gehen würde wenn es "Neuzeit und AMG" sein muss und man nicht gleich Organe spenden will (die eigenen wie Tauschmotoren).
Da hat nämlich Carolus recht: Die 63er Motoren als M156 haben schon einiges an NML Teilen und erfreuen sich an Nockenwellenverstellern. Nachfolgebaureihen haben durchaus anfällige Silitec Laufflächen und sind momentan meistens noch in der Klientel die eher für diversen Etablissements zum möglichst lauten Schaulaufen kommt und es weniger in die Wartung steckt. Das wird dann zum Groschengrab nach dem Erwerb. Oder man kauft sich einen Schnellroster S210. Tatsächlich die Tage einen für 9.999€ inserierten "Ersthand" E55 T gefunden. Von dne Bildern her aber falsch inseriert: das ist einer mit 4matic. Wenn echter E55T 4matic verdammt selten. Aber zustandsmäßig vom Blech her kann ich mit meinem ehem Referenzfahrzeug gleich eine halbseitige Blech und Kleinteileliste anlegen und den Termin beim Lackierer buchen.
Wir hier schon erwähnt: die Käuferklientel stirbt so langsam aus. Wer früher so etwas als Kind und Jugendlicher schön fand holt sich den Traum nicht ins Haus. Dazwischen gibt es dann noch solche Leute wie hier. Mein W116 wurde 11 Jahre vor mir selbst gebaut - ich finde ihn Klasse. Und tatsächlich würde mich als "Jugendtraum" auch noch ein E55 reizen. Als Kind fand ich es verboten, sowas als Mercedes zu verkaufen mit den 4 Augen. Da fand ich den 202 meines Opas schöner (mittlerweile hat er ihn mir seit er das Fahren aufgegeben hat auch vermacht). Aber irgendwann war der 210er dann doch nicht mehr so uninteressant. Als T Modell Platz für die Kinder mit V8 hat was. Leider den Zeitpunkt für sehr günstige Käufe verpasst ei E55 T. Außer bei meinem alten E430T 4matic. Trotz Rost war er fein als Gesamtpaket. Und fährt jetzt noch bei einem Kumpel auf die 400k km zu.
Wer in Oldtimer oder Youngtimer investieren will: die Dividende heißt - außer bei Ausnahmen - Fahrspaß. Nutzwert mit Alltag geht auch wenn man weise wählt. Kumpel hat 2012 einen W201 einem Rentner für 1800€ abgekauft. 86k km auf der Uhr. Fürs Studium komplett durch Europa gegondelt. Leider nahm er Wartungen und co nicht so ernst. Gab dann letztes Jahr einen Tauschmotor bei 190k km. So gesehen war die Mobilität seine Dividende.
Punktueller Materialabtrag ergibt halt auf einer Fläche immer eine Vertiefung. Der Materialabtrag muss also auf den Umfang gesehen gleichmäßig erfolgen.
Also rotationssymetrisch
Richtig. Ich habe einmal Felgenbetten "entklarlackt" mit CSD Scheiben da es schnell gehen sollte. Ging es auch. Wer aber genau hinschaut findet was. Darum so machen wie Stefan es sagt.
Wenn es die verkupftert und verchromten sind natürlich andere vorhergehensweise. Wer die groben Kratzer nicht raushaben muss und nur glanz: Autosol Metallpolitur ist günstig und hilft.
Stimmt natürlich auch. Man sollte bei bestimmten Anforderungen drauf achten. Z.B. in der Neuzeit bei Fahrzeugen mit Partikelfilter da die low Ash Öle brauchen und sich sonst schneller zusetzen (können). Auch wenn es können ist: so einen DPF zu säubern ist immer mit Aufwand und wenn es Zeit ist verbunden. Darum z.B. 229.31 .51 statt dem 229.3 oder 229.5. Ebenso speizell im S210 das 344.0 für die Niveauregulierung/ Servo. Mir ist die Duopumpe einfach zu teuer für das falsche Öl.
Im Falle des 722.6 habe ich bisher mit dem Fuchs 4134 die besten Erfahrungen gemacht und es steht noch dazu auf der offiziellen Freigabeliste. Zusätzlich war es der Entwicklungspartner für das Öl bei MB.
Jetzt aber schnell weg bevor ein Ölthread mit diversen Glaubensfragen draus wird. Ich stelle Popcorn, Chips und Bier doch wieder weg. Wartenw ir mal auf Mitteilung vom Fragensteller.
grüßle!
Johannes
Meinst du mit Schalteinheit das Wählhebelmodul? Hier gibt es auch unterschiedliche Softwarestände, zum Beispiel wenn man den Manuellen Modus auswählen kann (bei Lenkradtatsen ab Werk). Alle 203 mit 4 Zylindern haben das 722.6 als Automatik. Im Mopf gab es für die nicht-4matic V6 dann auch das 7G 722.9.
Ich würde definitiv auslesen (lassen)! Gangwechselprobleme sind allerdings sehr oft auf das Öl zurückzuführen.
Natürlich gehen auch andere Öle die in der BeVo/ Operating Fluids gelistet sind.
Warum ich Fuchs nehme? Fuchs ist bei dem Öl der OE ähnlich wie beim 344.0. Und für 39€ zzgl. Versand für 5l kann man bei guter Verfügbarkeit nicht meckern. 20l Kannen bekommt man für 112,50€ + Versand bei einem 24h "Öl Adeligen", das reicht dann zur Spülung.
W203 ist bei dem hier sehr sicher ein 722.6, also 5 Gang Automatik.
Erstens: Auslesen. Ergebnisse gerne mitteilen udn ja eine Stardiagnose und co kann eben sehr viel. Ich hätte im Rhein-Neckar-Kreis einen Nachbau, je nachdem wie weit du den Raum Stuttgart definierst.
Zweitens: der Stecker am Getriebe bzw. dessen Dichtungen werdne im alter Undicht. Dann zieht es das Öl fein ins Steuergerät. Dementsprechend treten Probleme auf.
Steuergerät auskippen (wortwörtlich, öffnen, Platinenwäsche, trocknen, Stecker A203 540 02 53 tauschen und unbedingt! Original kaufen, Zubehör geht sehr gerne undicht. Und dabei gerne gleich das Grundproblem unten angehen.
Drittens: Werkstattpeilstab besorgen. W 140589152100 gibt es auch im Zubehör. du musst dazu das rote Siegel am "Automatikölrohr" demontieren. Möchtest du es danach neu? A 140 991 0055. Das Siegel fehlt? Da hat schon wer getauscht. Sollte am Peilstab Milchkaffee hängen in farblicher Form: mache bei drittens weiter.
Grundproblem: Wie von Max gesagt: eigentlich sollte man ab 60k km mal zumindest das Öl wechseln. Und nimmt dafür bitte nur Fuchs ATF 4134. Achtung! Die haben KEINE Ablassschraube am Wandler. Daher geht auch eine Spülung für alles, bei mir hat am CLK mit ebenso 722.6 und quasi ein W203 als Cabrio schon der Wechsel geholfen ohne Spülung. Danach dann nochmal Wechseln und man hat einiges an Altöl recht kostengünstig raus.
Du hast immer noch Probleme?
Viertens: die Valeokühler waren Mist bis Ende September 2004 in W203, 209, 211... der Getriebeölkühlerteil kann leckschlagen. Und zwar so, dass Kühlwasser ins Automatiköl Gerät. Entweder farblich eindeutig wie oben geschrieben oder nur mit sehr wenig eintrag. Wenn farblich eindeutig: ab zum Spezialisten. Spülen mit Reiniger und beten, dass die Beläge nicht durch die Frostschutzbeimischung hinüber sind. Das ist unauffällig? Google bemühen: es gibt Betriebe, die das Öl sogar auf Spuren analysieren können. Den Kühler durch Nissens austauschen, den Ausgleichsbehälter gleich mit, da ist ein Silikatsäckchen dirn, das kann aufgehen im Alter. Dann setzt es deinen Wärmetauscher zu. Du möchtest ja nicht dein Armaturenbrett tauschen
Immer noch nichts:
Fünftens. Die Königsklasse: der Schaltschieberkasten ist verdreckt. Dazu gibt es von Febi 36542 ein Überholkit. Innen drin findest du die Platine, die bis auf ein paar Ausfräsungen des Mercedessterns und Markennamens exakt identisch ist mit der MB Ware, aber einen Bruchteil kostet. Anbei sind noch Schrauben und wichtig: kleine Filterchen. Den beiliegenden Stecker wirfst du weg, Dichtung und Filter kann man nutzen. Der Pade hat dazu eine schöne Anleitung zum Tausch. Damit bekommt man dann den Dreck raus, der auch bei einer Spüulung drinnen bleibt.
Kollege hat mit der Schaltschieberkastenreinigung einen 202 mit Getriebeschaden für 900€ EK wieder komplett heile bekommen.
@Max: Wer wäre denn die besagte Werkstatt? Kannst es auch gerne per PM mitteilen, dann darf man CLK dort noch hin.
Ein denkbares Szenario wäre noch: Chef hinten rechts und er lässt links diktieren/ schreiben. Aber ich schätze keiner von uns war dabei. Natürlich stimmen auch die Argumente von Wolfgang und Olvier ebenso.
Hm, der kommt mir bekannt vor! Der Stand vor ein paar Monaten für deutlich weniger auf Kleinanzeigen...
Ich hatte am Schreibtisch grad mein Bauernalmanach äh... Tabellenbuch zur Hand.
Typ 107.024 hat ohne Differenzierung in US/JP etc offenbar immer den Frigidaire (das wäre Delco) als 6 Zylinder Taumelscheibenkompressor 206,5cm³ Modell 59 10 763 verbaut. ET Nummer 002 131 47 01 mit Kupplung. Vielleicht findest du irgendwas davon auf deinem, aber ich schätze das müsste er sein.
Das Kälteöl wird für R134a schätze ich nicht mehr nach Blatt 362 sein.
Spannend wird es hier:
Ölfüllmenge Kältekompressor neu: 300 cm³, ausgebaut, anlage gespült: 300 cm³, ausgebaut, Anlage nicht gespült: 200 cm³.
Vielleicht hilft dir das ein wenig weiter.
Klemme 4 am Sicherungskasten ist beim W116 als Benziner aber nur der "Saft" über die Leitung schwarz/ rot. Das Signal bekommt er von der Klemme über der Zündspule über die Leitung grün/ schwarz. Da der Diesel keine Zündspule hat fehlt ihm das Signal. Er muss daher über den OT Geber gehen.
Der 211er hat leider je nach Ausstattungslinie und Baujahr die Lampenträger mit integrierten LEDs. Das nervt dann echt, außer man würde sich die Arbeit mit auslöten und co machen. ULO sollte tatsächlich OE sein, haben auch bei meinem 202 die Leuchten zugeliefert, hatte tatsächlich vor ein paar Monaten für einen bekannten ebenso diesen ULO-Lampenträger besorgt.
Tatsächlich bekomme ich für meinen W116 außer Innenausstattungsteilen die Technikteile recht gut im Zubehör oder bei MB. Ölwanne fürs Automatikgetriebe war mit Dichtung für 140€ am nächsten Mittag da. Oder noch die lange Einstiegsleiste für den 202 auf dem Schweller drauf (das schwarz gummierte, lange Teil was egal bei welchen 202 gerne unterrostet) für um die 30€. Je neuer, desto finsterer sieht es gefühlt aus. Stichwort getönte Frontscheiben beim 211er. Und das ist jetzt kein seltenes Fahrzeug.
Privat bin ich beim 211er stehengeblieben. Absichtlich mit M113 (sonst wäre es ein M112 geworden) im Kombi mit 7G. Passabel sieht er auch aus, Technik ist beherrschbar, Nachteilig die Airmatic (aber ich wollte nochmal einen V8...) und eine eigene SD hilft bei der Fehlersuche. rost deutlich weniger als mein alter 210er, hat auch weniger neuralgische Stellen. Auf der Langstrecke lässt er sich mit 120/130 auch mit 8,6-8,9l vollbeladen Richtung Urlaub gondeln. Im Alltag komme ich mit meinem Fahrprofil bei so 10,5 - 11,5l rum raus. Mein CLK 320 braucht trotz ähnlichem Gewicht mit 5G und kürzerer Übersetzung kaum weniger mit 5G. Und Komfort und Ausstattungsmäßig hat er im Prinzip auch alles drin was man braucht.
Schreibe uns doch die Fahrgestellnummer/ Ausstattungsplakette im Motorraum. Ansonsten kann man Innen/ außen doch recht gut unterscheiden und zumindest die Serie eingrenzen. Sollte keiner auf Ochsenaugen zurückgerüstet haben ist es auf jeden Fall bis einschließlich 2. Serie und damit vor August 1982 gebaut.
Der Kabelbaumtipp ist übrigens sehr heiß. Tatsächlich betrifft es mittlerweile eigentlich alles aus dem Zeitraum Anfang der 90er. Sobald einmal berührt/ bewegt kann es innen in Brösel ausarten.
Bei mir hatten sich am C180 bisher alle "Motorprobleme" auf den Kabelbaum und den der DK zurückführen lassen. Das Getriebe hat davon auch einen bei Automatik. Daher würde ich zuerst dort alle Kabel mal zumindest anschauen.
LMM wenn möglich Bosch (das hat mein M111 aber nicht da PMS).
Hallo Omid,
manchmal kann es helfen. Checke mal das Gestänge. An einer Stelle sollte die Buchse A1100720038 sitzen. Schau mal im Netz nach Bildern. Wenn das Fehlt, kann es sein, dass er schlechter Gas annimmt. Das wäre dann eine günstige Lösung. Eigentlich sollte der M110 auch als Vergaser nicht sooo lahm sein. Der Einspritzer hat jetzt keinen großartigen Leistungsvorsprung.
Kontaktkorrosion. Wäre sinnig gewesen bei sämtlichen Nachfolgebaureihen. Da rostet dann das Alu fröhlich um den Stehbolzen aus Stahl. Schon oft gesehen bei 210ern und co.
Was übrigens hilft die Muttern nochmal runterzubekommen: Kälteschockspray. Danach ging es echt super. Hatte schon Befürchtungen, war dann aber machbar.
Sofern man sich die Form zusammenreimen kann: ich hatte sowas mal aus PTFE Platttenmaterial nachgebastelt für den "Formgebenden Kragen" und was aus hitzebeständigem Gummi als "Puffermaterial".
War bei einer anderen Baureihe, Zweck wurde aber erfüllt.
