Verständnisfrage Zündung (Kabel, Widerstand, Entörung)

Hallo Marius,

zu Frage 2+3.
Nein - Der Vorwiderstand ist lediglich ein Spannungsteiler.
An ihm fällt eine Spannung ab. Der Rest der Spannung liegt an der primär Seite der Zündspule an.

Der Vorwiderstand ist so ausgelegt, dass die Primärspannung an der Zündspule passt.
Lässt Du ihn weg, hat das mehrere Konsequenzen.

Es ist nicht nur die Primärspannung höher, sondern damit auch die hochtransformierte Sekundärspannung.
Da die Energie in der Spule quadratisch mit der Spannung steigt, wird die Spule das mittel bis langfristig nicht überleben.

Zu 4:
Das entstören des Radios wird durch viele Maßnahmen flankiert.
z.B. Entstörte Zündkerzenstecker (5kOhm statt 1kOhm), Kondensatoren an Lima und Zündspule, Entstörbleche in den Radnabenkappen, etc.
Hierzu gibt zumindest für den Ponton entsprechende Maßnahmenpakete.

Viele Grüße
Michael

Hallo Marius,

ich beantworte die Dir Frage was ich mit Funkenschwanz meine hier, um Toms Fred nicht noch weiter zu kapern.

So habe ich wenigstens beide gekappert .

Die Begriffe Funkenkopf und Funkenschwanz habe ich aus Bosch-Unterlagen.
Danach ist der Kopf zwar wichtig, relevant für eine gleichmäßige Verbrennung ist aber der
um das ca. 5-fach längere Schwanz.

Es nützt nach meinem Verständnis demnach nicht mit dem Kopf in "unendliche" Höhen zu gehen.
Wichtig ist der Schwanz, der sich aus der verbleibenden induktiven Energie speißt, nachdem diese sich
kapazitiv bereits über den Kopf teil-entladen hat.

Der Kopf wird benötigt, um den kapazitiven Anteil des Zündsystems zu überwinden, also der Weg von Spule zu
Elektrode der Kerze und damit die Ionisierung für den Schwanz vorzubereiten.

Irgenwann ist die Restinduktivität zu dann zu gering und somit schwingt ab dann auch der Schwanz aus.

Die Angabe der Spannung auf der Sekundärseite der Spule reicht für mich nicht aus, um sie alleine als "Hochleistungsspule"
zu bezeichnen.

Die Leistung der Spule steigt zwar quadratisch mit der Spannung, aber es fließt auch noch die Kapazität der Spule in die Formel ein.
Wenn diese gleichzeitig ins Bodenlose gefallen ist, nützen mir die 40 kV nichts.

Die Angaben kV Sekundärseitig UND die Energie, die sie speichern kann wären demnach relevant um sie gemäß ihrer Leistung einordnen zu können.

Bosch gibt die Energien der Zündspulen mit ca. 60 - 120 mJ an.

Dabei werden ca. 15 mJ für den Zündspannungsbedarf (Kopf) angegeben.
30 - 60 mJ gehen für den Schwanz drauf.
Der Rest ist Puffer für Verluste, wie Zündnebenschlüsse (z.B. verrusste Kerzen, etc. ).

Grüße
Michael

PS:
Ich habe ein Dokument wie das Radio beim Ponton entsört wird.
Nicht dein Fall aber vielleicht ein Anhaltspunkt-

Wenn du es haben möchtest, sende ich es dir gerne zu.

Grüße
Michael

Moin Marius,

ich hab zu dem Thema Radioentstörung Pagode ein Bild der Komponenten und einen Auszug aus der BOSCH-Serviceliste P-DAI 2,3/1-2 zum 230SL 1963-1964. Vielleicht hilft Dir das weiter:

Gruß Berndt

Quote from majus

nun wollte ich auf der Bosch Classic Seite mehr dazu lesen, auch welche Spule nun eigentlich die richtige ist (scheinbar rot für 280 SE und alle Pagoden),

Hallo Marius,

hier schwören viele auf die rote Bosch.

Die grüne gibt es laut BOSCH Classic Anfrage von letztem Monat (02.2022) nicht mehr und scheint ein Auslaufmodell zu sein.
Daher gibt Bosch Classic für viele Modelle mittlerweile statt Grün, Rot an.

Macht aber niggs sollte, so denn der korrekte Vorwiderstand dran ist, egal sein.
Die Rote gibt es bei Bosch auch im Paket mit dem Vorwiderstand.
Ist evtl. günstiger als den Vorwiderstand getrennt nachzukaufen, sollte dieser bei Dir nicht passen.

Bzgl. Entstörung: Bei mir hat die Entstörung nicht merklich etwas gebracht.
Allersdings habe ich auch ein schönes altes Becker Mexico mit klassischem Rauschfaktor und garantiert Mono über nur einen Mittelkonsolenlautsprecher.
Mag sein, dass die Entstörung sich nicht auf das Signal/Noise Ratio des Radios an sich auswirkt.

Wie das bei neueren Modellen ist, kann ich nicht sagen.
Mit der Entstörung würde ich bis zum Schluß warten.
Die Entstörung nachrüsten kannst du immer.

Grüße
Michael

Hallo Marius,

das Teil links unten in der Schachtel kommt meines Wissens an den Regler. Die Massebänder verbinden Motorhaube und Karosse, Kühler und Motorblock sowie Karosse und Tachowelle soweit ich weiß.

Gruß Berndt

Quote from majus

Du schreibst "Bosch gibt die Energien der Zündspulen mit ca. 60 - 120 mJ an."

Die Angaben habe ich bei den Spulen selbst auch noch nicht gefunden.

Ich habe die Zahlen aus einem BOSCH Buch.

Es behandelt unterschiedliche Vergaser Systeme, wie Fallstrom-, Gleichdruckvergaser von SOLEX, Pierburg und Zenith,
die unterschiedlichen BOSCH Einspritzsysteme, wie D-Jet, L-Jet, K-Jet, KE-Jet, Monojet, etc.
sowie kontaktgesteuerte Spulenzündung, konaktgesteuerte Transistorspulenzündung und die Motronic Systeme
Da sind diese Werte irgendwo drin.


Grüße
Michael

Quote from majus

Das Bild kam mir so bekannt vor, und siehe da, vor 12 Jahren hatte ich das schonmal gesehen.

Das ist dann ident mit den Ponton Entstörungen.

Hallo zusammen,

hier muss ich mal kurz einhaken.

Quote from RoterBaron

Die Leistung der Spule steigt zwar quadratisch mit der Spannung, aber es fließt auch noch die Kapazität der Spule in die Formel ein.

Das ist Unsinn. Die energietragende Größe bei einer Spule ist der Strom (W = 1/2 L I^2) und hat mit der Spannung gar nichts zu tun. Ich kann eine Spule kurzschließen, dann ist die Spannung Null und der Strom (Energie) kreist munter weiter.

Und was für eine Kapazität soll denn das sein?!?

Quote from RoterBaron

Irgenwann ist die Restinduktivität zu dann zu gering und somit schwingt ab dann auch der Schwanz aus.

Und hier wirds mir jetzt echt schlecht; wir reden aber von Elektrotechnik, oder?

Kopfschüttelnde Grüße,

Hagen

.

Quote from Insulaner

Das ist Unsinn.

Wenn das Unsinn ist, solltest Du dich mit Bosch rumstreiten.

Die sekundärseitig Energie berechnet sich aus

1/2 * C * U²

Die Spule im geladenen Zustand ist ein Quasi-Kondensator.
Die kapazitive Strecke ist dabei die Wicklungskapazität, Kapazität der Zündkerze und der Zündleitung und des Kerzenschachtes.
U ist dabei die Zündspannung.

Um nichts anderes ging es hier.

Hallo,

bleibt noch die Frage wegen den Ohmwerten der Zündkabel-Stecker.

Ich hatte diese von wenigen Wochen in einem anderen Beitrag schon mal gestellt, jedoch leider keine entsprechende Antwort erhalten (oder diese nicht verstanden).

Das man das am besten wie ab Werk machen sollte, ist klar. Nur wie war es denn ab Werk (z.B. beim Flossen-Standard-Benziner)?

• Das alle Zündkabel inklusive den Steckern an beiden Enden den gleichen Widerstand haben sollen, ist ja logisch.
• Nur, entstörte Kerzenstecker haben z.B. 5 kOhm, nicht entstörte 1-2 kOhm.
• Die Stecker am Verteiler kenne ich mit gar keinem Widerstand, oder 1-2 kOhm.
• Also, man kann an einem Zündkabel somit 1 bis 7 kOhm erreichen, je nachdem, welche Stecker man verbaut.
• Macht das denn nun einen Unterschied für den Zündfunken, oder ist das der Kerze egal?
• Und was ist mit dem Kabel von der Verteilerkappe zur Zündspule, wieviel kOhm sollen da die beiden Stecker haben?

Bei meinem Wagen ist es aktuell wie folgt (Radio ab Werk, Zündgeschirr sicher schon mal erneuert):

• Zündkerzenstecker: 5 kOhm
• Zündkabelstecker am Verteiler 2 kOhm
• Kabel zwischen Zündspule und Verteiler: 2 kOhm auf der Verteilerkappe, kein Widerstand an der Zundspule

Nicht das die gesamte Entstörerei der Kerze den Funken raubt ... .

Und:

Gibt es den Verteilerfinger nicht auch noch in entstörter Version? Oder verwechsel ich da was mit der drehzahlbegrenzen Ausführung ... ?

Grüße

Marc

Hallo Michael,

danke für die Erläuterung zum Thema "Funkenschwanz", ich hatte es angefragt in dem anderen Beitrag. In meinen Bosch-Unterlagen wird der von dir erklärte "Funkenschwanz" "Brennlinie" genannt, war aber eigentlich auch klar aus dem Kontex her...

Vorwiderstände werden nach meinen Boschuntelagen bei Hochleistungszündspulen benötigt, bei denen die Primärwicklungen bzw. die Kupferwindungen aus weniger Windungen und dafür dickeren Durchmessern bestehen als bei "normalen" Zündspulen. Lediglich beim Startvorgang kann der Vorwiderstand überbrückt werden. Bei 12 Volt ohne Vorwiderstand besteht die Gefahr, dass die Zündspule überhitzt, alles ohne Gewähr und aus der Erinnerung heraus, finde den Beitrag aber dennoch sehr interessant,

Viele Grüße Markus

Quote from MarcS

Hallo,

bleibt noch die Frage wegen den Ohmwerten der Zündkabel-Stecker.

Ich hatte diese von wenigen Wochen in einem anderen Beitrag schon mal gestellt, jedoch leider keine entsprechende Antwort erhalten (oder diese nicht verstanden).

Das man das am besten wie ab Werk machen sollte, ist klar. Nur wie war es denn ab Werk (z.B. beim Flossen-Standard-Benziner)?

• Das alle Zündkabel inklusive den Steckern an beiden Enden den gleichen Widerstand haben sollen, ist ja logisch.
• Nur, entstörte Kerzenstecker haben z.B. 5 kOhm, nicht entstörte 1-2 kOhm.
• Die Stecker am Verteiler kenne ich mit gar keinem Widerstand, oder 1-2 kOhm.
• Also, man kann an einem Zündkabel somit 1 bis 7 kOhm erreichen, je nachdem, welche Stecker man verbaut.
• Macht das denn nun einen Unterschied für den Zündfunken, oder ist das der Kerze egal?
• Und was ist mit dem Kabel von der Verteilerkappe zur Zündspule, wieviel kOhm sollen da die beiden Stecker haben?

Bei meinem Wagen ist es aktuell wie folgt (Radio ab Werk, Zündgeschirr sicher schon mal erneuert):

• Zündkerzenstecker: 5 kOhm
• Zündkabelstecker am Verteiler 2 kOhm
• Kabel zwischen Zündspule und Verteiler: 2 kOhm auf der Verteilerkappe, kein Widerstand an der Zundspule

Nicht das die gesamte Entstörerei der Kerze den Funken raubt ... .

Und:

Gibt es den Verteilerfinger nicht auch noch in entstörter Version? Oder verwechsel ich da was mit der drehzahlbegrenzen Ausführung ... ?

Grüße

Marc

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Entstört werden sollte an den Störquellen der Zündanlage, also als erstes im Verteiler direkt am Läufer.

Läufer ohne Entstörwiderstand gibt es praktisch keine mehr, nur sehr selten findet man noch die 0 Ohm Finger, wie Sie z.B. in den W187, aber auch im Ponton Sechszylinder zum Einsatz gekommen sind, in solchen Fällen kann man zur Entstörung am Mittelkontakt der Verteilerkappe, wo das Kabel zur Zündspule geführt wird noch einen Widerstand dazwischen stecken, gibt es von Beru z.B., an der Zündspule muss kein Widerstand sein.

Weiterhin direkt an den Kerzen, entweder durch die Kerzen selber (bei NGK haben diese Kerzen ein "R" in der Typbezeichnung, z.B. BPR 6ES, die gleiche Kerze ohne Widerstand nennt sich BP 6ES. Wenn die Kerze einen Widerstand verbaut hat, muss der Stecker nicht auch noch einen haben. Zündkerzenstecker mit 1-2 KOhm sind natürlich auch entstört, das ist ja der Sinn des Widerstandes. Nur wenn die Stecker keinen Widerstand haben, sind sie nicht entstört.

Ein gängiger entstörter Kerzenstecker ist z.B. der Beru ZLE 120, oder sein Verwandter, der ZLE 121 (das sind die Teile mit der silbernen Metallverkleidung), beide haben einen eingebauten Widerstand von 1 kOhm. Diese Kerzenstecker findet man z.B. an praktisch allen erhältlichen Zündkabelsätzen für die V8 Motoren in W108/109/111.

VG

Maik

Hallo Maik,

vielen herzlichen Dank!

Jetzt hab ichs verstanden!

Und ich denke, dass bei einem 02er BMW eines Freundes nun vielleicht der Grund für zuviel des Guten (zu viel Ohm in der Leitung) gefunden wurde ... .

Grüße

Marc

Quote from kama92

Läufer ohne Entstörwiderstand gibt es praktisch keine mehr, nur sehr selten findet man noch die 0 Ohm Finger, wie Sie z.B. in den W187, aber auch im Ponton Sechszylinder zum Einsatz gekommen sind,

Hallo Maik

nur zur Info.
ich habe aus Originalitätsgründen nun auch 0 Ω Kerzenstecker dran.
Ich habe keinen Unterschied bzgl. Entstörung im Vergleich zu den vorher verbauten 1 kΩ Steckern zu vermelden.

Als Kerzen habe ich die NGK BP6ES drin.

Bzgl. Entsörung wiederhole ich mich deshalb.
Verbaue erstmal alles wie es Original war.
Falls dann noch entsört werden muss, kann man nachjustieren.

Grüße
Michael

Quote from MarcS

Nicht das die gesamte Entstörerei der Kerze den Funken raubt ..

Der Einsatz von 5 kΩ Steckern hat technisch gesehen sicher einen Einfluss.
Praktisch hat die Zündspüle aber genügend Reserven das sich das wohl nicht spürbar auswirkt.

Wie ich oben schon schrug gibt Bosch an, dass ca. die doppelte Energie in der Spule steckt, wie für den einzelnen Zündprozess benötigt wird.
Ich gehe davon aus das Bosch sich hier auf Bosch Spulen bezieht. So genau sind sie dann in den Ausführungen nicht.

Aber der Vollständigkeit hier nochmal die Zahlen die Bosch nennt:

In der Spule gespeichere Energie: ca: 60-120 mJ

Benötigte Energie: ca. 30-60mJ.

Der Rest ist Reserve für Zündnebenschlüsse und eben auch für Entsörung.

Grüße
Michael

Quote from markus_AC

Lediglich beim Startvorgang kann der Vorwiderstand überbrückt werden. Bei 12 Volt ohne Vorwiderstand besteht die Gefahr, dass die Zündspule überhitzt,

Hallo Markus,

da hatte ich versehentlich den Markus zum Majus gemacht. Egal.

Der Vorwiderstand muss einfach zur Primärspannung passen und die Bordsapnnung Spannung entsprechend aufteilen.
Egal, ob Hochleistungsspule oder nicht.

Die Startanhebung (by-pass) am Vorwiderstand dient der Spannungsanhebung beim Starten.
Der Vorwiderstand wird dabei quasi kurzgeschlossen.

Beim Starten geht die Batteriespannung in die Knie. Zur reduzierten Spannung durch den Vorwiderstand kommt dann noch die
niedrigere Ausgangsspannung durch die Batterie hinzu. Ergo niedrigere Sekundärenergie an der Spule.
Daher by-pass des Vorwiderstands beim Starten und wenn der Motor läuft den Vorwiderstand wieder dazu.
Sonst würde in der Tat die Spule mittelfristig in Mitleidenschaft gezogen.

Ist mir leider schon mit einer Werkstatt passiert.
Die hatte bei einem meiner seltenen Werkstattbesuche den Vorwiderstand nicht mehr angeschlossen.
Nach 2 Wochen war die Spule durch.


Der Ponton hat keine Startanhebung.

Daher springen die alten Kisten potentiell auch schlechter an.

Der muss mit Vorwiderstand und reduzierter Bordspannung der Batterie beim Starten klarkommen.
Aber die gute alte Kontaktzündung packt das immer wieder.

Grüße
Michael

Hallo,

was Hagen sagen wollte, ist - so denke ich - dass die in einer Zündspule (im Magnetfeld der Primärwicklung) gespeicherte Energie vom Strom in der Primärwicklung abhängt.

Dabei gilt dann eben:

W_Primärspule = 1/2 * L_Primärspule * i_Primärspule ^2

mit:

W_Primärspule -> in der Primärspule gespeicherte Energie

L_Primärspule = Induktivität der Primärspule

i_Primärspule = der in der Primärspule zum Zeitpunkt des Unterbrecherkontaktöffnung fliessende Strom

Der Strom wird dabei durch den Primärwiderstand der Zündspule & den Vorwiderstand (sowie die Bordnetzspannung) begrenzt.

Nach dem Öffnen des Kontakts wird dann eine Spannung in der Sekundärspule induziert - die Spannung steigt dabei zunächst steil an, die Anstiegsgeschwindigkeit wird durch Induktivität der Sekundärspule & der kapazitiv daran hängenden Last aus Zündleitung & -kerze begrenzt.

Erreicht die Spannung schließlich die "Durchbruchsspannung" der Kerze, dann geht die Spannung auf die Brennspannung zurück und die gespeicherte Energie fließt aus der Zündspule in den Funken der Kerze.

Ist die Spannung dann soweit abgefallen, dass es nicht länger für eine Glimmentladung an der Kerze reicht, so bricht der Funken ab & die verbleibende Energie wird in der Sekundär-Spule in Wärme umgesetzt.

Gruß,

Gerd

Quote from Gerd.Batke

Erreicht die Spannung schließlich die "Durchbruchsspannung" der Kerze, dann geht die Spannung auf die Brennspannung zurück und die gespeicherte Energie fließt aus der Zündspule in den Funken der Kerze.

Hallo Gerd,

meine Ausführungen bezogen sich auf den Sekundärpart und auf den Energieanteil der für den Zündfunkenkopf benötigt wird.
Dieser ist Kapazitiv zu ermitteln und hat zunächst nichts mit der Induktivität der Spule zu tun. Letzendlich sind ja die neueren Kondensatorsysteme auch so ermittelt.

Was ich damit sagen wollte ist, dass sich einzig und alleine daraus die benötige Zündspannung ergibt.
Und da braucht es keine Hochleistungsspule. Ist die Durchbruchspannung von ca. 15-20 kV mal erreicht wird der Rest der Energie im Funkenschwanz
durch die restinduktive Energie in der Sekundärspule gespeist. Und diese reicht allemal, um den Bogen lange genug aufrecht zu erhalten.

Die für die Durchbruchspannung und für den Zündfunkenkopf benötige Energie steigt eben quadratisch mit der benötigten Zündspannung.
Das heißt auch, je höher die kapazitiven Verluste in der Leitung sind, umso höher ist der kapazitve Energieanteil der verloren geht und umso geringer
ist die Restenergie für den Funkenschwanz.

Wer die theoretischen Hintergünde nachlesen will kann dies im Bosch Buch Otto Motorsteuerungen nachschlagen.


Aber Danke für die deutliche Trennung der beiden Themen.

Hallo Marius,

Quote from majus

wenn Du fertig bist mit Kopfschütteln, magst Du uns dann vielleicht erhellen?

Ich habe ja das Thema aufgebracht , weil ich davon zu wenig Ahnung habe, und ich befürchte ich bin da nicht alleine... Und ich freue mich, dass sich hier einige bemühen, mir bzw. dem Forum das zu erklären.

Also wenn hier jemand eine Gleichung der Kondensatorenergie bei einer Spule bringt dann fällt mir nichts mehr ein...

Ich weiß jetzt nicht was Du an elektrotechnischen Wissen mitbringst aber ich versuche die Sache mal qualitativ und vereinfacht zu beschreiben.

Die elektrische Spulenzündung basiert auf Speichern von Energie als Magnetfeld in der Spule und Freisetzen derselben über die Zündkerze.

Wir fangen mal mit dem Zeitpunkt an dem der Unterbrecher (mechanischer Kontakt oder Transistor) schließt. Jetzt ist die Spule an der Primärseite mit der Batterie verbunden; meist noch über einen Vorwiderstand (dazu mehr später). Der Strom steigt zuerst linear an (Induktivität) aber flacht zusehend ab da wir bei ansteigendem Strom natürlich immer mehr Spannungsabfall im Widerstand haben (in der Spule selber plus extern). Irgendwo ist also mal ein Endwert erreicht.

Vor Erreichen dieses Endwertes kommt der Zeitpunkt an dem der Unterbrecher den Stromkreis öffnet. Die Energie die in der Spule gespeichert ist wird durch den Strom bestimmt. Energie kann niemals springen; dies würde ja unendliche Leistung benötigen. Das heißt also das nach dem Öffnen des Unterbrechers noch genau die gleiche Energie in der Spule ist und auch der entsprechende Strom weiterfließt. Entweder auf der Sekundärseite oder auch auf der Primärseite (da ist z.B. normalerweise ein kleiner Kondensator über dem Kontakt). Im Normalfall fließt er jetzt auf der Sekundärseite. Dabei geht die Spannung beliebig (!) hoch damit der Strom weiterfließen kann (geteilt entsprechend Windungsverhältnis) (Hierbei geht keine Magnetisierungsinduktivität mehr ein; die ist aus der Gleichung zuerst draußen; nur die sekundäre Leckageinduktivität zählt; hier irrte Gerd).

Die Spannung die erreicht wird ist dabei nur von der Zündkerze bestimmt; Elektrodenabstand und Gemisch. Wenn dann der Lichtbogen gezündet hat geht die Spannung auf die Brennspannung runter. Diese Spannung liegt jetzt an der Spule an und bewirkt einen Abbau des Magnetfeldes das den Strom reduziert bis der Lichtbogen abreißt. Dann geht das Spiel wieder von vorne los.

Die Zündenergie hängt von der Zeit ab die der Kontakt geschlossen ist; dies ist der s.g. Schließwinkel. Dieser sollte entsprechend Vorschrift eingestellt sein, sonst hat man entweder nicht genug Energie oder man hat zu viel Verlustleistung in der Spule.

Der Vorwiderstand dient der Strombegrenzung. Höherer Strom (ohne Widerstand) bedeutet zwar mehr Energie aber leider auch mehr Wärmeverluste; leider auch quadratisch mit dem Strom. Daher immer den zur Spule passenden Vorwiderstand verwenden. Beim Anlassen wird dieser aber überbrückt so dass man kurzzeitig mehr Zündenergie zur Verfügung hat da der Anlasser den Motor ja nicht mit Leerlaufdrehzahl dreht.

Du hattest noch die Stecker mit Vorwiderstand erwähnt. Wir haben ja Zündkabel mit Induktivitäten und Kapazitäten (z.B. zum Motorblock) die bei entsprechender Anregung durch schnelle Signale (haben wir) auf der Resonanzfrequenz schwingen und damit auch Störstrahlung aussenden. Diese Sache kann man mit einem Widerstand gut bedämpfen. Dabei geht allerdings Zündenergie verloren; d.h. Dein Zündfunke ist nicht so stark oder aber man muss vorher mehr Energie reinstecken (andere Zündspule).

Alle Komponenten einer Zündanlage sind aufeinander abgestimmt. Veränderungen von Originalzustand würde ich daher nur machen wenn ich Probleme habe (z.B. Zündstörungen im Radio).

Viele Grüße,

Hagen

.