Absurder 280s W116 Fehler und Frage an die 4A1 Experten

1st Official Post

    Ich habe mir die Tage an einem 280S W116 einen Wolf gesuesucht. Symptomatik : Läuft kalt mäßig, warm ganz o. K., richtig warm kein stabiler Leerlauf, absterben. Vollast Aussetzer. Am Vergaser wurde schon alles Mögliche gedreht. Zunächst Zündanlage mit neuem Kontakt, passendem Widerstand, passender Spule und Helotronik bestückt. Kein Effekt. Versuch einer Grundeinstellung des 4A1. Unplausible schwankende CO Werte. Schwimmerniveau angepasst, TN Gemisch justiert, usw, usf. Kein Effekt. Schlussendlich hat der Drehzahlmesser mit zunehmender Erwärmung die Zündspule gestört. 🙈 Nie erlebt sowas.

    Da an dem Vergaser viel gedreht wurde folgende Frage: kann mir jemand ne Grundeinstellung dieser Anfettungsnadeln der unteren Teillast verraten? Am besten ein Maß in gedrücktem Zustand. Ich stocher da ein bisschen im Nebel und bräuchte einen Ausgangspunkt.

    110 Grüße

    M.

    "Lohnt sich das?" fragt der Kopf.


    "Nein!" sagt das Herz, "aber es tut Dir gut!"


    www.m115.de


    Hi Markus.

    hast du schon geprüft ob die Dichtflächen der Gehäuseteile plan sind und keine Nebenluft ziehen ? Sonst sucht man sich an den 4A1 nen Wolf und es wird nicht beser .

    Der is eigentlich in nem guten Zustand. Nix verzogen. Der Hauptfehler war der dzm.

    Aber da dort viel rumgedreht wurde und es für die Nadeln im Buch keine Grundeinstellung gibt bin ich da ein bisschen verloren.

    Kenne den 4A1 ansonsten ganz gut...

    Ein ungefähres Maß der Nadeln würde mir helfen.

    Was auch komisch ist: bin mit co tester gefahren und im schiebebetrieb steigt das CO auf 9%. Is das normal? Bin bislang nie nen 4A1 mit mobilem Abgastester gefahrn (hab extra mein Gutmann Abgasgerät auf 12v umgebaut)...

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    😂 War nicht persönlich gemeint

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    Quote from WolfBonitz

    Hehe, seid immer schön vorsichtig mit euren Aussagen, es gibt ja auch noch durch den Wolf drehen! :P

    Also es gibt noch mehr aber in Deinem Lieblingsbuch ist "einen Wolf suchen" eher nicht drin: Duden Wolf


    Wozu auch suchen? Ist doch hier im VdH :)


    p.s.: das erste Mal dass deren Webseite meinen Rechner nicht zum Stillstand gebracht hat :)

    p.p.s: ein Fred im Technikforum in Beitrag #4 schon entgleist. Rekordverdächtig... :thumbup:

    Ja wo sind sie denn, die Verfechter dieses Wunderwerks deutscher Vergaserkunst? Herr Vogt, bitte kommen!


    Eher von der Jetronik-Fraktion

    M.

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    Hallo Markus,


    von den Teillast-Nadeln gibt es verschiedene, mit unterschiedlichen Längen, je nach 4A1-Variante. Gab ja ca. 12 4A1-Varianten alleine für den M110.


    Ich stelle die Teillast an meinem Fahrzeug mit einer Lambdasonde ein, bei gleichbleibender Teillast 100 km/h in Richtung 17,5 Benzin-Luftgemisch. Ist mit einem normalen CO-Tester nicht meßbar, da in diesem Bereich viel zu niedrige CO-Werte.


    Eine andere, aber weniger genaue Möglichkeit, ist das Einstellen durch Testen im Fahrbetrieb. Dazu muss aber sichergestellt sein, dass die Kaltstarteinrichtungen sauber eingestellt sind und bei warmem Motor nicht anfetten. Die Funktion der Warm-/Kaltluftklappe am LuFi vorab auch Testen. Der Hub der Beschleunigerpumpe muss auch passen. Im Fahrbetrieb darf dann beim Teillast-Beschleunigen (ohne Einsetzen der 2.Stufe!) kein Beschleunigungsloch auftreten, der Wagen muss gleichmässig sauber beschleunigen. Wenn er das bereits tut, dann ist die Teillast entweder richtig oder im fetten Bereich eingestellt. Um aus dem fetten Bereich rauszukommen, kann man durch Hineindrehen (magerer) der Teillast-Schraube sich an den mageren Bereich rantasten, z.B. jeweils immer eine halbe Umdrehung hinein, dann Testen durch Fahren. Tritt kein Beschleunigungsloch auf, wieder eine halbe Umdrehung hinein, usw. Das Ganze solange, bis ein Beschleunigungsloch in der Teillast auftritt. Dann wieder eine halbe / eine ganze Umdrehung raus in Richtung fett, bis das Beschleunigungsloch wieder weg ist. Dann ist die Teillast im gesunden Bereich.

    Mit doppelgenocktem Gruss, Matthias

    Hi Matthias, genau das versteh ich nicht. Je weiter oben die Nadeln desto fetter? Hab zwar das 176 seitige Buch aber da is das auch eher so mittel beschrieben. Ich bräuchte einfach mal n Grund-Mass von dem aus ich mich rantasten kann. Hab den grossen Abgastester mit Lambda und HC und so dran...

    Nach der Zündungsodyssee werde ich jetzt erstmal mit dem TN Prüfstarter das TN-Gemisch neu einstellen und mich dann nochmal an den Rest machen. Wäre toll wenn Du an Deinem mal messen könntest wie die Nadeln gedrückt stehn.

    Was hat das völlige Überfetten im Schiebebetrieb zu bedeuten (Schwimmereinstellung is + 4mm, also ziemlich am Limit)

    Tausend Dank!

    M.

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    Ach so, ist ein recht früher noch ohne Zentralleerlauf 🙈

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    Hallo Markus,


    es gibt mehrere Versionen der Teillast-Nadel in unterschiedlichen Längen. Auch fahre ich ganz bewusst die letzte 4A1-Version mit der 7404 am Ende. Ist mit der von Dir genannten frühen Variante nicht vergleichbar. Ein Messen würde nicht helfen, ist wie Äpfel mit Birnen vergleichen.

    Teillast-Schraube rein = magerer, raus = fetter.

    Der von mir oben beschriebene Weg mit dem Einstellen im Fahrbetrieb ist zielführend und hat auch den Vorteil, dass man sich von oben an den mageren Bereich herantasten kann. Das geht dann in Richtung Verbrauchsoptimierung.


    Die Anfettung im Schiebebetrieb könnte auch mit der Kurbelgehäuse-Entlüftung zusammenhängen. Erst ab Dosselklappenebene-Kennziffer 04 darf im Motor das Ventil verbaut sein, für alle Drosselklappenebenen darunter muss die Düse im Motor verbaut sein. Wenn hier in der Vergangenheit gemischelt wurde, hat das Einfluss auf die Gemischbildung, am meißten im Schiebebetrieb.

    Mit doppelgenocktem Gruss, Matthias

    Hallo Matthias,

    vielen Dank für die ausführliche Antwort. Dann werde ich mich mal ans ideale CO im Fahrbetrieb rantasten. :) Ich werde berichten.


    Herzliche Grüße

    Markus

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    Markus, wenn Du den Fehler endgültig abgestellt hast, schreib bitte einen Bericht für die Flosskeln, und wenn er über 10 Seiten geht, mit Tabellen etc., solches selbst ermitteltes Wissen muß erhalten bleiben.


    Ein vermurkster M110 mit schon getauschtem, nicht ganz zum Baujahr passendem 4A1 kann also die einstelltechnische Hölle werden. Gut zu wissen.


    Grüße

    bacigalupo

    Daß dann alle denken ich wär der große 4A1 Guru und mir ihre verstellten Kisten hinstellen? :P

    Nee, mal ohne Spaß. So Leute wie Matthias Vogt wären prädestiniert für einen solchen Bericht. Ich kenne mich durchaus mit CO und Lambdawerten aus und ich hab bislang auch die allermeisten 4 A1 recht ordentlich hinbekommen. Aber dieses ganze Wissen wann was geändert wurde und was welchen Vorzug hat mit welcher Endnummer, da bin ich raus und ich bin ehrlicherweise ein großer Freund von Einspritzanlagen ab D-Jet.

    Betriebswirtschaftlich gesehen sind so Aufträge wie der vorliegende 280S eher ein Waterloo. Bei meinem regulären Stundensatz müsste ich dem Kunden aktuell 2500.- in Rechnung stellen...


    110 Grüße

    Markus



    ...der froh is wenn er den Dellorto auf den Rallye K70 perfekt adaptiert bekommt

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