Für solche Anwendungen gibt es Trockenschmiermittel, welche weder verharzen noch abgeschleudert werden.
Nur weil früher der Kaiser Wilhelm seine Kutsche mit Ochsentalg geschmiert hat, muß man das heute nicht auch noch tun.
Magerruckeln (?) beim M116
- mtb_tuli
- Thread is marked as Resolved.
-
-
Quote
Für solche Anwendungen gibt es Trockenschmiermittel, welche weder verharzen noch abgeschleudert werden.
Nur weil früher der Kaiser Wilhelm seine Kutsche mit Ochsentalg geschmiert hat, muß man das heute nicht auch noch tun.
Nichts für ungut Helmut. Aber bei Teilen wie dem Zündverteiler, Verteilernocken etc. ist für mich Heißlagerfett immer noch das Mittel der Wahl. Nicht, dass ich eine Abneigung gegen moderne Sachen habe. Aber das Fett hat schließlich 40 Jahre funktioniert, die Gewichte waren vor der Revision des Verteilers auch nicht wirklich fest oder vergammelt. Und da man wie beschrieben an die Dinger nur durch komplette Zerlegung des Verteilers ran kommt, verlasse ich mich da lieber auf alt bewährtes.
Ich habe in über 20 Jahren Werkstattalltag noch nicht ein Wundertrockenschmierstoffaufptfebasisausderweltraumforschung Mittel getestet, was mich für diese Zwecke wirklich langfristig überzeugt hätte. Wenn ich an die Gewichte einfach rankommen würde, OK. Aber ich werde den Teufel tun und alle halbe Jahre den Verteiler zerlegen, wenn ich nach der alten Methode sicherstellen kann, dass ich Jahrzehnte meine Ruhe habe.Muss jeder für sich entscheiden...
MfG
Maik -
Jetzt bloß keine Fettdiskussion starten, Jungs !
Wobei, ausprobieren macht klug. Das Ding zu zerlegen ist ja nicht so ganz ohne, ich muss aber eh erst nochmal prüfen, ob er mittlerweile besser läuft (hatte ja etwas Kriechöl eingesprüht, aber nur etwas).
Heißlagerfett ist ja übrigens auch so ein Thema. Im Fachhandel hier in der Gegend gucken die immer ganz verwirrt. Hab dann zuhause noch wenigstens ein OKS Fett bis 140 Grad gefunden, das ist jetzt nicht ganz Heißlagerfett-like, aber es müsste erstmal reichen. Das Problem ist ja, für die Fliehkraftgewichte bzw. die gegeneinander beweglichen Flächen brauchst du Mittel mit gutem Kriechvermögen, für die Anlaufflächen ein gutes Haftvermögen bei hoher Temperaturfestigkeit.
Ballistol soll ja für alles gut sein
Ich berichte in Kürze. -
Kriechfähig - gute Haftung - temperaturbeständig - zieht keinen Schmutz an - verharzt nicht - Dauerschmierung,... alles dabei. >>>
http://www.schmierstoff-online…ockenschmierstoffe.html#6
Es ist noch kein Raumfahrer vom Himmel gefallen.
-
Hallo Jörg,
das Einstellenen des DKS ist sicherlich eine wichtige Maßnahme. Verwirrt bin ich nur, dass damit ein Ruckeln über praktisch den gesamten Fahrbereich weg sein soll. Da müsste ja der DKS vorher kontinuierlich immer wieder mal den Leerlaufschalter eingelegt haben. Öffne mal Deinen DKS und schau Dir die Kontakte auf der Leiterbahn und auch die beiden Schleppkontakte oben an. Oder musstest Du den DKS sehr weit (mehr als 1 Strich) verdrehen?
Die Schubabschaltung schaltet bei warmem Motor die Einspitzventile oberhalb etwa 1300/min aus und sie dann bei 850/min wieder ein. Das kann ein leichtes Ruckeln beim Wiedereinschalten geben, wenn die Leistung wieder einsetzt.
Das mit den 10 Beschleunigungsimpulsen zu messen, ist ein Geduldsspiel. Man muss dazu das Gaspedal ultra langsam durchtreten. Beim Loslassen dürfen übrigens keine Impulse kommen, denn da muss der Schleppkontakt das verhindern. Oftmals ist die Spur des Abnehmers der Beschleunigungskontakte schon in die Platine eingefräst. Dann muss man eine andere Bahn wählen oder den DKS ersetzen.
-
Hallo Jörg,
ich hatte die gleichen Symptome bei meinem 3.5er, Ruckeln unter Teillast (aber auch oberhalb 160km/h). Fast ein Jahr habe ich versucht, alles zu überprüfen, einzustellen oder Teile zu tauschen, um das Ruckeln abzustellen (Vorgehen nach der hervorragenden Prüfanleitung Bosch D-Jetronic). Trotz des WHBs oder mithilfe von Tipps aus dem Forum, es wollte mir nicht gelingen. Ganz im Gegenteil: Nach und nach weitete sich das Ruckeln aus, sodass ich auch beim Anfahren nur Vollgas geben konnte, sonst wollte der 3.5er nicht; langsames Gasgeben bedeutete nämlich nicht langsames Anfahren, sondern gar kein Anfahren (z.B. Motor ging aus, Motorstottern etc.).
Weil ich es nicht selbst hinbekam, habe ich dann auf Hinweise aus dem Forum die Gebrüder Betz (www.klassik-stern.de) aufgesucht. Ich erwähne diesen Betrieb deswegen, weil ich von dieser Werkstatt einfach nur begeistert bin. Zwar benötigten die Gebrüder Betz fast 3 Monate, um die Fehler zu finden und zu beheben, aber sie berechneten dies so fair, wie es eigentlich nicht mehr üblich ist: Bezahlen musste ich nur die defekten Teile und die Zeit, die sie für den Austausch dieser brauchten. Nicht bezahlen musste ich die vielen Versuche, den Fehler einzukreisen (Sie haben funktionierende Teile vor Ort, die sie nach und nach ein- und wieder ausbauten, wie z.B. Steuergerät, Satz Zündkabel etc.)!
Im Endeffekt war es eine Verkettung/Reihe kleinerer Fehler, von denen ich ausgegangen war, dass ich sie bereits behoben hatte:
- DKS einstellen
- Gebiss reinigen, da verölt (Dieses hatte ich - wie du - eigentlich 1 Jahr zuvor gereinigt!)
- Vorwiderstand austauschen (Beim Durchmessen funktionierte der einwandfrei, aber nur im kalten Zustand. So hatte ich zumindest immer gemessen. Die Werkstatt fand aber heraus: Wenn der Motor nur kurz, d.h. ein paar Minuten gelaufen war, funktionierte der Vorwiderstand eben nicht mehr einwandfrei. Zu merken war dies daran, dass der Widerstand heiß wurde.)
- 2 defekte Zündkerzen austauschen (Trotz neu spendierter Zündkerzen!)
- Gasgestänge nachjustieren (Obwohl ich es nach WHB und mit Unterstützung W108-erfahrener Freunde mehrfach getan hatte!)
Seitdem fährt der Benz wieder, wie er soll. Auch bis über 200km/h....
Was ich damit sagen will: Vielleicht liegt auch eine Reihe kleinerer Fehler vor, wenn das Einstellen des DKS schon geholfen hat. Auf jeden Fall frohes Gelingen!
Gruß aus Budapest,
Timo Sch. -
Hallo,
also ich vermute auch mal, dass das Fluten des Zündverteilers mit WD40 mit zur Lösungs des Ruckelns beigetragen hat. Der DKS ist im Teillastbereich nur bei Beschleunigung aktiv, sonst tut er da nichts.
-
Hallo Jörg,
wenn der Leerlaufschalter nicht schließt, dann funktionieren zwei Dinge nicht:
1. Das Leerlauf-CO Poti wird nicht aktiv, der SDF beestimmt noch das Gemisch
2. Schubabschaltung kann nicht aktiv werden -
Richtig Volker. Und feststellen kann das der Jörg ganz einfach, indem er den Schlauch zwischen Zusatzluftschieber und Saugrohr bei im Standgas laufenden Motor abzieht.
Dann sollte die Maschine sofort anfangen zu "sägen", das heißt, mit der Drehzahl hoch und runter zu gehen. Geht die Drehzahl lediglich hoch und bleibt dann so, stimmt die Einstellung des DKS definitiv nicht, da der Schalter dann kein Leerlaufsignal schaltet und das Steuerteil dieses folglich auch nicht bekommt.MfG
Maik -
Eventuell ist der Schubabschaltungskontakt im DKS verharzt.
Das fühlt sich manchmal wie ruckeln an.
Gruß HaWA
-
Update.....
Zwischenzeitlich hatte ich mir eine neue Bosch Zündspule gekauft. Vorletzte Woche eingebaut. Hatte dann den Eindruck, dass er im schlappen Zustand im 4.Gang so zwischen 60 und 80 etwas kraftvoller antritt. Na ja, das Gefühl halt.
Aber das Ruckeln (oder das Aussetzen, wie man´s nimmt) blieb. Sch..
Ich will aber stückchenweise vorgehen und nicht alles auf einmal machen. Somit hab ich dann letztes Wochenende den Ansaugstutzen abgebaut, um den DKS zu prüfen. Im eingebauten Zustand mache ich das nie mehr, nie. Das geht ja auch fix. Der DKS hat innen noch ordentlich ausgeschaut, natürlich die Spuren der beiden Beschleunigungskontakte, wie von Volker beschrieben, aber keine spürbaren Riefen.
Alles vorsichtig mit Kontaktspray und weichem Lappen auf einer kleinen Schraubendreherklinge gereinigt, die zerbröselte Gehäusedichtung weg und mit Hylomar wieder zusammengebaut. Der DKS war also noch nie geöffnet gewesen.
Dann den Schalter, sprich Widerstand / Durchgang gemäss WHB eingestellt und den Stutzen wieder eingebaut.
Probefahrt, was soll ich sagen, kein Ruckeln mehr und das Ding geht jetzt ab 60 spürbar besser (warum, macht für mich kaum Sinn). Spürbar heißt jetzt nicht, der reißt den Asphalt auf, jeder weiß, daß der 3.5 als Automat im 4.Gang (der wird ja schon unterhalb von 50 kmh eingeworfen) unten rum keine Bäume ausreißt.
Was hab ich noch geändert ? Ich hab zwar die alte Dichtung am Ansaugstutzen wiederverwendet, hab aber noch Hylomar für die Dichtflächen genommen. Vorher Falschluft ? Kann eigentlich nicht sein, der Leerlauf hat sich vor / nach dem Umbau nicht verändert.
Der Verteiler bleibt also im Moment noch, wo er ist.
Feines Maschinchen
... -
Hallo Jörg,
wenn es denn so wäre, dass Dein DKS kontinuierlich falsche Impulse ausgesendet hat, dann hättest Du kein Magerruckeln, sondern ein Fettruckeln gehabt. Denn bei immer wieder kehrendem Kontaktverlust dort würde das Steuergerät das Gemisch um bis zu 25% anfetten.
Na egal, Hauptsache, er läuft wieder sauber. Schade, dass Du keinen 450 hast, da hätte ich Dir einen niegelnagelneuen DKS anbieten können.
-
Hmh....
macht vielleicht doch Sinn. Das Magerruckeln war eigentlich nur ein Kunstbegriff, ich wusste ja nicht, was es sein kann.
Ich hatte allerdings bei Vollgas ab 80, 90 kmh immer wieder leichten Benzingeruch wahrgenommen. Da ich an einer Tankstelle aufgewachsen bin, rieche ich Benzin besser oder früher als manch anderer.
Aber es war leitungsmässig alles dicht, ich hatte alles ausgewechselt und zig mal kontrolliert.
Hallo, ich habe sehr interessiert die Beiträge hier gelesen. Hut ab vor dem Fachwissen hier. Zur D-Jetronic möchte ich aber noch ein paar grundlegende Tatsachen ergänzen:1. extrem wichtig: die Grundeinstellung des Motors (Verdichtung, Zündung etc.)
2. die Elektrik: der Hauptsteuerparameter ist zwar der Druck, dieser wir aber noch im Druckfühler in elektrische Impulse umgesetzt (über einen Trafo).
3. Falschluft: sind alle Schläuche und Dichtungen ok? Kann der Motor über die Drosselklappenwelle Luft ziehen? Einspritzdüsen?
4. Benzindruck: lieber etwas höher als zu niedrig. Zu niedrig ist definitiv alles unter 2bar. Bosch empfiehlt heute bei 2bar-Anlagen 2,1+0,1.
Das gilt natürlich alles auch für jeden anderen Motor, ob Vergaser oder Einspritzer. Bei der D(ynamit)-Jetronic ist aber ein ganz entscheidender Punkt wichtig: die Elektrik! Hauptthema sind bei allen Diskussionen immer Kabelbaum, Steuergerät und der DKS. Gerne wird von "Fachmännern" auch der teure Druckfühler (DF) ausgetauscht! Den DKS als Störquelle bei um die 3000 U/min zu entlarven ist einfach: Stecker abziehen und kurz Probe fahren. Jetzt ist die Schubabschaltung und die komplette Teillastanreicherung weg! Ruckelt der Motor immer bei konstanter Drehzahl, weitersuchen...
Batteriepole: sind sie sauber? Gefettet? Die Steuerkommandos der Einspritzung sind ausschließlich Spannungsimpulse. Liegt die Restwelligkeit der Drehstromlichtmaschen deutlich unter 150mV? Leider kann das Steuergerät ungewollte Impulse nicht von gewollten unterscheiden! "Prasselt" es also irgendwo, wird (kräftig) angereichert - das ist dann auch kein Magerruckeln. Der DKS ist momentan leider nicht neu beziehbar. Es lohnt sich also das Teil mal auf zu machen. Ist die Leiterbahn in Ordnung? Die Kontakte sauber und nicht verbogen? Ist vll. sogar etwas abgebrochen bzw. sind alle Kabel fest?
Was der DF gar nicht mag, sind geänderte Steuerzeiten der Nockenwelle(n) bzw. Falschluft. Ersteres würde eine komplette, aufwendige Neuabstimmung der Anlage mit sich bringen. Ein fachmännisches Neulagern der Drosselklappenwelle bedeutet ein Spiel von max. 0,02mm! Das heißt Ruhe für das weitere Oldtimerleben!
Eine gut gewartete, sauber funktionierende D-Jetronic bringt den Fahrer nicht zur Verzweiflung, sondern sorgt eher für ein zufriedenes Lächeln im Gesicht des Fahrers! Sei es beim Durchzug, bei voller Leistung oder beim Verbrauch des Motors!
Viele Grüße!
-
Da hab ich mal ne Frage zu: "1. extrem wichtig: die Grundeinstellung des Motors (Verdichtung, Zündung etc.)"
Wie wird die Verdichtung im Grund eingestellt ? -
Da hab ich mal ne Frage zu: "1. extrem wichtig: die Grundeinstellung des Motors (Verdichtung, Zündung etc.)"
Wie wird die Verdichtung im Grund eingestellt ?Ok, kurz nach Weihnachten ein kleiner Physik-Grund(lagen)kurs: die geometrische Verdichtung, das Verhältnis Brennraumvolumen in UT zu Brennraumvolumen in OT, ist natürlich NICHT einstellbar! Da liegst du richtig - theoretisch, weil praktisch sieht es etwas anders aus. Bei der Verdichtung erhöht sich Druck des Gasgemisches und das bedeutet? Natürlich: Erwärmung, und diese Erwärmung verursacht einen weiteren Druckanstieg, der zur Reduzierung des Raumes dazu kommt! Sind die Kolbenringe, Laufflächen und Ventile in Ordnung, messen wir deshalb Verdichtungsdrücke, die über dem eigentlich bedingten, geometrischen Druck liegen werden. Voraus gesetzt, du hast unfallfrei die Kolbenringe montiert und nicht gerade alle Öffnungen direkt übereinander geschoben - Ordnung muss ja sein
Was kann man jetzt tatsächlich einstellen? Auch ja! Die schon erwähnten Ventile. Zu groß wird es sich nicht entscheidend auf die Verdichtung auswirken, dafür auf Verschleiß und Füllung. Bei zu kleinem Ventilspiel wird es natürlich heikel. Denn auch die Ventile erwärmen sich und machen dabei was? Ja, sie dehnen sich aus wie das Gas... und was passiert jetzt mit unserer Verdichtung, Helmut?
-
Lieber Klausi
Verschwende nicht Deine wertvolle Energie.
Wenn Du willst, könntest Du mir helfen. Bei mir ist Deine Erfahrung sinnvoll aufgehoben ;-))
Hab gerade ein Problem in einem anderen Beitrag dargestellt
Hier der Link zum Tread
Danke schon mal.
-
Hallo Klausi,
Du hast weiter oben folgendes geschrieben:
1. extrem wichtig: die Grundeinstellung des Motors (Verdichtung, Zündung etc.)
2. die Elektrik: der Hauptsteuerparameter ist zwar der Druck, dieser wir aber noch im Druckfühler in elektrische Impulse umgesetzt (über einen Trafo).
3. Falschluft: sind alle Schläuche und Dichtungen ok? Kann der Motor über die Drosselklappenwelle Luft ziehen? Einspritzdüsen?
4. Benzindruck: lieber etwas höher als zu niedrig. Zu niedrig ist definitiv alles unter 2bar. Bosch empfiehlt heute bei 2bar-Anlagen 2,1+0,1.
Soweit alles ok, aber ein klein wenig muss ich Deine Ausagen korrigieren.
Die elektrischen Impulse, von denen Du schreibst, sind Induktivitäten, welche durch zwei Spulen und nicht durch einen Trafo erzeugt werden.
Genauer gesagt sitzen im SDF zwei Membranen. Eine, die sich in einem Vakuum befindet und eine weitere, die gegen athmosphärischen Druck arbeitet.
Vor den beiden Membranen ist jeweils eine Spule angeordnet. Die Membranen ziehen bei ihrer Ausdehnung oder beim Zusammenziehen einen Stift durch die Spulen, wodurch sich deren Induktivität verändert.Diese Regelgröße wird dann dem Steuergerät zugeführt und das Gemisch entsprechend angereichert oder abgemagert.
Der Kraftstoffdruck sollte exakt 2,0 bar, max 2,1 bar betragen.Viele Grüße
Peter
-
Die Drosselklappenwelle ist am M116 die am ehesten zu vernachlässigende Falschluftquelle.
Gruß HaWA
-
Hallo Peter,
was sind denn zwei Spulen und ein Eisenkern? Ja ein Trafo, so unrecht hat Klaus damit doch nicht, auch wenn man es üblicherweise nicht so bezeichnet.
Dafür stimmt Deine Erklärung mit den Membranen und Spulen nicht. Erstens gibt es keine 2 Membranen, sondern nur maximal eine Volllastmembran bei den SDF mit Volllastübergang (ich nenne den Typ 2). Die anderen beiden Typen haben gar keine. Zweitens sind die Spulen nicht an Membranen im Vakuum montiert, sondern sitzen beide übereinander gewickelt fest im Gehäuse montiert. Die Barometerdosen und ggf. die Volllastmembran (die gegen die Außenluft abdichtet) verschieben nur den Anker, was den "Trafo" verändert. Genauer habe ich es hier dokumentiert.
Genau genommen enstehen die Impulse durch das Differenzieren der Signale von den Auslösekontakten. Der SDF "transformiert" diese dann in die Sekundärspule und daraus wird dann der Basis-Einspritzimpuls mit einer Amplitude von fast 20 V.
Mit dem Benzindruck hast Du natürlich Recht.
