M103 im 260e springt nur zögerlich an

    Hallo,

    vielleicht könnt ihr mir ja in paar Tipps geben.

    Der260e springt eigentlich wenn er lange gestanden hat, normal an und läuft auch wie er soll. Warmstart ist kein Problem und wenn er einmal an ist, kann man auch ohne Probleme den Motor ausmachen und wieder starten. Das Problem ist, wenn er nicht ganz so lange gestanden hat so ca. 8h, dann muss man schon eine zeitlang orgeln und mehrmals ansetzen. Man hat den Eindruck, dass er nur zögerlich zündet. Irgendwie komisch. Tastverhältnis ist ok, Spritpumpe läuft auch und die Zündung scheint auch ok zu sein, da er ja sonst immer normal startet und auch im Fahrbetrieb keine Probleme macht. Falschluft würde ich ersteinmal auch ausschließen, denn dann müssten auch Probleme im Leelauf oder während der Fahrt auftreten. Selbst wenn ich die Spritpumpe ein paar mal über die Zündung starte hilft das nix. Irgenwie fällt mir dazu nichts mehr ein. Das Einzige, was mir noch in den Sinn kommt, sind nachtropfende Einspritzdüsen. D.h. Wagen steht eine zeitlang die Düsen tropfen nach und wenn man dann den Motor starten will, ist er mehr oder weniger abgesoffen, da zuviel Sprit im Motor. Wenn man dann lange genug wartet, verdunstet der überschüssige Sprit (wohin auch immer) und er springt wieder normal an. Könnte das der Fehler sein und kann man das irgendwie testen, außer direkt neue Düsen einzubauen? Der Motor ist ein orignal Benz AT Motor und hat jetzt ca. 100.00km runter. Ob die Düsen vom alten Motor übernommen wurden, weiß ich nicht, die hätten dann ca. 180000km runter. Wenn jemand einen Tipp hat, immer her damit...


    Viele Grüße

    Rainer

    Hallo Rainer,


    überprüfe den Druckspeicher der KE Jetronic - dises Bauteil reguliert den Systemdruck der Einspritzanlage, die Überprüfung der Einspritzventile ist sicher ebenfalls sinnvoll..


    Wo bist Du stationiert?


    Es ist von Vorteil bei einem BOSCH Classic Dienst einen Termin zu machen.


    Grüße


    aus Westberlin


    vom


    Hirschi

    250 CE , 1971
    300 CE , 1992
    HD XL 1200, 1988

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    Hallo Rainer,


    Mit meinem M103er als 300er habe ich ein ähnliches Problem das in Kürze behoben werden soll. Ich habe mit neue Düsen, Isolierungen, Dichtungen etc. beim freundlichen besorgt. Ist noch erschwinglich. Nur die Düsen, die nicht überholt werden können da verpasst, waren mit ca. 320 Euronen nicht preiswert. Mein Motor zieht Falschluft und hat ein sägenden Leerlauf.

    Ich berichte vom Ergebniss.

    Nur eines weiß ich mir Sicherheit, dass ich nichts mehr "glauben werde" wenn irgendwas nicht so läuft wie es soll.

    Glauben ist wie Halbwissen.


    Viel Erfolg beim Fehler einkreisen, aufspüren und beheben.


    Gruß Jörg

    Gruß aus dem Sauerland


    Jörg

    Hallo Jörg,

    ja das mit dem Glauben, stimme ich dir zu, aber mein Fehlerbild spricht dagegen. Es muss irgendwas sein, das mit der Zeit korreliert und das regelmäßig, und das einzige was mir dazu einfällt sind die tropfenden Düsen.

    Man schauen....


    Gruß

    Rainer

    Hallo Rainer,


    mein W201mit M102 (190E 2.3) hatte exakt das gleiche Fehlerbild, Ursache waren nachtropfende Einspritzventile.
    Dies kann entweder durch verschlissenen Sitz der Ventilnadel oder durch Verschmutzung/ verharzte Kraftstoffrückstände passieren.
    In meinem Fall war es letzteres.


    Wenn es mein Fahrzeug wäre würde ich dem Kraftstoff teilsynthetisches 2-Takt Öl nach der amerikanischen Öl-Norm API TC im Mischungsverhältnis 1:100 beigeben.

    Die Beigabe von 2-Takt Öl ist zwar für manch einen ein Reizthema und halten es für totalen Humbug, Prinzip Versuche mit diversen Kraftstoffproben haben allerdings gezeigt, dass sich damit verharzte Kraftstoffrückstände anlösen und aufweichen lassen.
    Dabei hat sich letztlich 1:100 bei den Versuchen und der anschließenden Umsetzung an meinen Fahrzeugen am besten bewährt.


    Falls Harz bei Deinen Einspritzventilen ebenfalls die Ursache sein sollte besteht jedenfalls die Chance auf diesem Weg das Problem zu beheben.
    Man muss jedoch der Mixtur Zeit geben auf die Verharzungen einzuwirken.
    Abwechselnd ein paar Tage Standzeit und dann wieder fahren halte ich für zielführend, um die unliebsamen Verunreinigungen los zu werden.


    Gegen altershalber verschlissene Einspritzventile ist das natürlich keine Option.


    Viel Erfolg wünscht

    Ralf

    Hallo Ralf,

    ich denke, ich werde die Düsen mal tauschen. Sind ja nicht so teuer. Ich habe mal gehört, dass man die Führung und Dichtungen am besten vom Daimler nimmt, die Düsen selbst von Bosch direkt, war das so? Das mit dem 2 Takt Öl kenn ich, aber mit Kat, gibt's da keine Probleme?

    Gruß

    Rainer

    Hallo Rainer,

    außer den Düsen können auch der Warmlaufregler und das Kaltstartventil tropfen.
    Gruß, Rory

    Mion,


    vielleicht solltest du Rainer mal anfangen zu messen...also die Drücke an der K(E) z.Bsp.


    Tropfende ESD lassen sich auch feststellen/diagnostizieren.


    Alles was ich bisher hier lese sind Vermutungen und Annahmen.


    Aber bei lustigem Teilebingo freut sich wenigsten der Teilehöker.

    Gruß

    stefan


    An allem Unfug, der passiert, sind nicht etwa nur die schuld, die ihn tun, sondern auch die, die ihn nicht verhindern.(Erich Kästner)

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    Quote from Rainer

    Das mit dem 2 Takt Öl kenn ich, aber mit Kat, gibt's da keine Probleme?

    Hallo Rainer,


    meine beiden Fahrzeuge haben KAT, deshalb bin ich selber sehr vorsichtig an das Thema herangegangen und entsprechend recherchiert, um wirklich ausreichend verlässliche Quellen zu haben, ob tatsächlich unbedenklich.

    Wesentliche Grundforderung an das 2-Takt Öl für diesen Zweck ist, dass es unter allen Betriebsbedingungen möglichst rückstandsfrei und aschearm verbrennt.

    Bei dem großen und unübersichtlichen Angebot an Ölen gar nicht so einfach.

    Es gibt bei den kleinen 2-Takt Motoren je nach Einsatzzweck eine extrem große Bandbreite bei der Leistungsausbeute und dem Drehzahlniveau (=> bis zu 20.000 Umdrehungen).
    Je höher das Drehzahlniveau, um so temperaturstabiler muss das 2T-Öl sein, um den Schmierfilm sicher zu gewährleisten. Dafür kommen dann für den jeweiligen Zweck speziell abgestimmte vollsynthetische Öle zum Einsatz mit dem Kompromiss, dass diese beim 2-Takter erst bei hohen Drehzahlen und entsprechenden Temperaturen zufriedenstellend verbrennen.

    Kurzum: Solche "Hochleistungsöle" halte ich persönlich für nicht geeignet, um an unseren Fahrzeugen die Bildung von harzigen Kraftstoffrückständen möglichst zu minimieren (z. B. bei langen Standzeiten) und vorhandene Verharzungen loszuwerden. Da hätte ich bedenken um meine KATs.
    Ein universell einsetzbares teilsynthetisches 2T-Öl für gemäßigten Einsatz (=> z. B. für Stromgenerator; Motorroller, Rasenmäher, ...) finde ich pragmatischer.
    Rein mineralische Öle würde ich auch nicht nehmen, da zu viele Verbrennungsrückstände entstehen können.


    Grüße
    Ralf

    Ein Schluck ATF-Öl geht auch... :evil:

    Gruß

    stefan


    An allem Unfug, der passiert, sind nicht etwa nur die schuld, die ihn tun, sondern auch die, die ihn nicht verhindern.(Erich Kästner)

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    Haha 1

    Hallo Stefan,

    Was soll mir denn der Druck in der ke sagen? Wenn ich den messe muss der Wagen ja laufen bzw kurz vorher gelaufen sein. Aber dann ist ja alles ok. Springt er aber nach einer gewissen Zeit nur zögerlich an, kann ich erst danach messen. Dann ist ja auch alles wieder gut. Der Haltedruck z.B. soll ja nur ca. 30 min bleiben. Das Problem tritt aber erst viel später auf. Das gleiche mit dem Tastverhältnis. Ich messe wenn der Wagen warm ist, dann ist ja alles ok. Ich sehe im Augenblick keine Möglichkeit das Problem zu dem Zeitpunkt zu messen, wenn es auftritt. Außer ich bau die Düsen aus, lass die Pumpen laufen und schau mir an, ob das was nachtropft. Da die Düsen aber eh nach ner gewissen Zeit hinüber sind, wäre das m. M.n. eh sinnvoll die mal zu tauschen. Was wäre denn deiner Meinung nach dass Problem?, bzw. was wäre deine Vermutung?

    Gruß

    Rainer

    Quote from Rainer

    Hallo Stefan,

    Was soll mir denn der Druck in der ke sagen? Wenn ich den messe muss der Wagen ja laufen bzw kurz vorher gelaufen sein. Aber dann ist ja alles ok. Springt er aber nach einer gewissen Zeit nur zögerlich an, kann ich erst danach messen. Dann ist ja auch alles wieder gut. Der Haltedruck z.B. soll ja nur ca. 30 min bleiben. Das Problem tritt aber erst viel später auf. Das gleiche mit dem Tastverhältnis. Ich messe wenn der Wagen warm ist, dann ist ja alles ok. Ich sehe im Augenblick keine Möglichkeit das Problem zu dem Zeitpunkt zu messen, wenn es auftritt. Außer ich bau die Düsen aus, lass die Pumpen laufen und schau mir an, ob das was nachtropft. Da die Düsen aber eh nach ner gewissen Zeit hinüber sind, wäre das m. M.n. eh sinnvoll die mal zu tauschen. Was wäre denn deiner Meinung nach dass Problem?, bzw. was wäre deine Vermutung?

    Gruß

    Rainer

    Ok, vergiss es was ich geschrieben habe. Du kennst dich ja scheinbar aus.


    Ich bin dann bei dem Thema raus...

    Gruß

    stefan


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    Wenn ich lustig Teile tauschen möchte, würde ich hier keine Frage stellen. Stefan, meine Frage, was deine Vermutung wäre, hast du ja ignoriert. Drücke kann ich natürlich messen, aber ich denke daran liegt es nicht, wenn doch, Schande auf mein Haupt. Aber im Augenblick wüsste ich nicht, wie das dieses Problem erklärt. Vielleicht kannst du es mir ja erklären.

    Gruß

    Rainer

    Hallo Butcher,

    genau das dachte ich mir auch, wenn ich sie schon ausbauen, bei dem Alter, kann sie auch gleich neu machen. Hatte ich eh vor, wollte aber vorher eure Meinung hören, kann ja was übersehen haben.

    Gruß

    Rainer

    Quote from Rainer

    Drücke kann ich natürlich messen, aber ich denke daran liegt es nicht, wenn doch, Schande auf mein Haupt.

    Denken und Glauben gehört eher in die Kirche...Messen zum Alltag in der Werkstatt.


    Das nennt sich auch Ausschlußverfahren...

    Gruß

    stefan


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    Quote from Rainer

    Hi Rory,

    Ist ne ke Jet ;) und Kaltstartventil würde immer Probleme machen und nicht nur zeitabhängig.


    Gruß

    Rainer

    Hi Rainer,
    war noch zu früh am Tag. Ich meinte den Mengenteiler. :rolleyes:
    Wenn das Kaltstartventil so ganz langsam vor sich hintropft sammelt sich der Sprit im Luftführungsgehäuse.

    Gruß, Rory

    Moin allerseits,

    ich wollte mal den Stand der Dinge kundtun.


    Also, ich habe mittlerweile die Drücke gemessen, wie erwartet alles palletti. Dann den Widerstand der Zündkabel (auch den zur Spule), Kappe und Finger gemessen, alles Ok. Kappe und Finger sahen auch noch aus wie neu, müssen wohl kurz vorher mal gewechselt worden sein. Dann habe ich den O-Ring vom hinteren Deckel erneuert (war aber eigentlich noch ok), ebenso wie den Finger. Der war zwar in Ordnung, ist aber leider beim Ausbau zerbrochen, schei...Inbusse. Der Wedi zur Nockenwelle war auch noch dicht, also kein Ölnebel unsw. Kerzen sind auch neu. Die Alten sahen zwar auch noch gut aus, aber es waren verschiedene Typen verbaut. Einspritzdüsen habe ich trotzdem mal prophylaktisch getauscht, es waren noch die alten aus Stahl drin.

    Irgendwie hat sich das Startverhalten dann etwas gebessert. Ich hatte mich schon gefreut, aber leider zu früh. Es fing dann wieder an, dass er nach den 8-9h teilweise nur sehr zögerlich ansprang. Dann war alles wieder besser. Ich habe mir den Kopf zerbrochen, was das sein könnte. Was ich oben nicht erwähnt hatte, war dass ich den Wagen tagsüber immer in einem halboffenen Parkhaus abstelle. Wenn ich den Test mit dem Abstellen, also Auto warm für 8-9Stunden in meiner Einfahrt abstelle und dann starte, war alles tip top. Der Fehler trat bisher nur im Parkhaus auf. Was mir schon vorher aufgefallen war, war das es im Parkhaus je nach Witterung wärmer oder kälter war als außen. Das ist ja erstmal völlig normal. Ich meine ihr kennt das mit nicht geheizten Garagen. Wird es nach dem Winter wieder wärmer und die Garage ist noch kalt, dann kommt es zur Ablagerung von Kondenswasser im Inneren. Ich denke, das wird das Problem bei mir sein. Ich habe dann mal darauf geachtet, wann das Problem auftritt. Immer dann, wenn das Parkhaus nach längerer Kälteperiode abgekühlt war und es danach draußen wärmer wurde. War das Parkhaus aufgewärmt und es wurde draußen kühler, war das Problem verschwunden. Das war jetzt in den letzten drei Monaten öfter so, dass das wechselte und immer dann, wenn warme Luft von außen ins kalte Parkhaus wehte, kamen die Probleme. Ich kann mir zwar nicht wirklich vorstellen, dass das das Problem ist, da Verteilerdeckel, hinterer Deckel, O-Ring und Wedi absolut gut aussehen, bzw. erneuert wurden, aber wer weiß...Ich werde jetzt noch die Abdeckung der Verteilerkappe wechseln, weil sie ein paar Risse an der Seite hat, kann mir zwar nicht vorstellen, dass es das sein wird, da ja auch der Verteilerdeckel extra Belüftungsschlitze hat, aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

    Hätte vielleicht noch jemand einen Tipp, wo Feuchtigkeit noch Startprobleme verursachen könnte?


    Gruß

    Rainer


    P.S. Ich hatte mir noch einen neuen Verteilerdeckel besorgt, um eventuelle Haarrisse auszuschließen. Da ja immer alle sagen beim M103 nur Bosch, habe ich mir einen von Bosch besorgt. Na ja, Qualität ist anders.

    .

    Also bei meinem m103 war es definitiv die Kaltstart Einspritzdüse .

    Die hat nachgetropft wenn er stand und dann ist er immer versoffen .

    Mit Orgeln sprang er immer wieder an.

    Wenn er länger gestanden hatte ist der Sprit verdampft dann war es auch kein Problem .

    Grüße Andi

    .

    Werde ich auf jeden Fall mal prüfen. Was dagegen spricht ist, dass es ja nicht immer passiert. Dann müsste es ja manchmal schließen und manchmal nicht. Aber in Augenblick würde ich nix ausschließen.