Ponton pinion Abdichtring ersetzen

  • Hallo!

    Mir ist aufgefallen, dass ich vorne an meiner Hinterachse ein kleines Leck habe und Ölspritzer auf die Unterseite des Bodens, um den Bereich herum, wo das Pinion/Antriebskegelrad (Nr. 13 in der beigefügten Zeichnung) und sein Gelenkflansch (Nr. 31) mit der Kardanwelle verbunden sind. Die Hinterachse wurde vor 10.000 km von MB restauriert. Ich habe schlechte Erfahrungen mit anderen Dingen, die sie gemacht haben, aber ich nehme an, der Grund ist der Zeitraum zwischen ihrer Restaurierung und dem Zeitpunkt, an dem ich das Auto wieder benutzte, ungefähr 20 Jahre… Ich gehe also davon aus, dass die Abdichtring (#30) es mag, obwohl das Hinterachsgehäuse die ganze Zeit mit Öl gefüllt war.


    Mein Plan war, die Kardanwelle zu demontieren, die Nutmutter (#32) abzuschrauben, den Flansch zu entfernen und dann die Abdichtung zu ersetzen. Dann sagte ein Ponton-Freund, dass es nicht so einfach ist, da ich auch, ohne ins Detail zu gehen, das Pinion gegen das Differential einstellen müsste. Ich habe im Werkstatthandbuch nachgesehen, aber es beschreibt nur den gesamten Demontage-/Montageprozess der Hinterachse. Habe ich das, mehr oder weniger, vor mir?


    Ein paar Mitglieder auf der Ponton-Liste sagen, dass dies nicht der Fall ist, „mach es einfach so, wie du es ursprünglich beabsichtigt habe, aber sorge dafür, dass du die Nutmutter genau in ihrer ursprünglichen Position anziehe und nicht mit dem angegebenen Drehmoment (14-16kgm gemäß der Tabellenbuch).


    1. Hat jemand Erfahrung mit dem Austausch dieser Abdichtung und kann mir sagen, was zu tun und worauf zu achten ist?
    2. Ich habe versucht zu verstehen, ob sich das Pinion axial frei bewegen kann, wenn der Gelenkflansch (Nr. 8, gelb in Zeichnung 35-4/26) entfernt wird. Oder sichern die Lager, die Einstellschrauben für die Lager, einer der Ringe entlang des Pinion, der Deckel oder eine Kombination davon das Pionion axial? Da ich die Achse nicht selbst restauriert habe, weiß ich nicht, wie es, sozusagen, innen aussieht, und ich habe keine Fotos oder Notizen.
  • Hallo Håkan, würde es auch so „mach es einfach so, wie du es ursprünglich beabsichtigt habe, aber sorge dafür, dass du die Nutmutter genau in ihrer ursprünglichen Position anziehen"

    Nur nicht auf die Idee kommen an der Stellschraube (12) zu drehen.

    Erstmal ist der mit Drehmoment anziehen für Neuteileverbau gedacht, du willst nur den Simmerring tauschen, Nutmutter runter, vorher markieren nicht vergessen, Dichtring einziehen aber nicht mit Hammer reinkloppen und Gelenkflansch wieder rauf inkl. Nutmutter und die bis Markierung wieder anziehen.

    *Gruß Hoffy !!!

  • Alternativ einfach mit 90Nm anziehen. Das steht so nirhends, funktioniert aber. Ganz einfach, weil bei 90Nm die Quetschhülse sich noch nicht setzt, aber der Flansch fest genug ist.

    Der Nachteil der Methode es genauso anzuziehen wie bishher besteht darin dass der Flansch durch die Abnutzung der Lager so oft zu locker ist und die Verzahnung sich dann abnutzt.

    Viele Grüße

    Markus

    "Lohnt sich das?" fragt der Kopf.


    "Nein!" sagt das Herz, "aber es tut Dir gut!"


    www.m115.de


  • Hallo Håkan,

    da es bei der Konstruktion keine Lagereinstellung über die Flanschmutter gibt kannst du mit dem angegebenen Anzugsmoment der Flanschmutter arbeiten.

    Gruß HaWA

  • Sorry für mein Schweigen, das Leben kam dazwischen! Und Danke für die schnelle Antworte!


    HaWa wenn du sagst, es gibt keine Lagereinstellung über die Hutmutter, was fixiert dann das Pinion axial, vorwärts und rückwärts sozusagen?


    Wenn es so ist, würde das die Sache erheblich vereinfachen. Und für mich klingt es sehr seltsam, dass der Gelenkflansch an der Einstellung beteiligt wäre, aber ich habe versucht, das aus den Werkstatthandbuch und Zeichnungen herauszufinden, sind aber gescheitert.

  • Hallo nochmal,

    ich beziehe mich auf die Zeichnung im Startpost.

    Das gezeichnete Kompaktlager übernimmt die Axiale Positionierung Eingangswelle (Pinion).

    Die Anpassung zum Tellerrad wird über die Einstellschrauben und Distanzscheiben am Lagerdeckel erreicht.

    Gruß HaWA

  • Schon wieder was gelernt... 🙈 So noch nie gesehn... Aber ich bin ja auch kein Pontonspezialist...

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  • Ich freue mich auf Kommentare zu meinen Schlussfolgerungen unten:


    Nach genauerem Lesen des Werkstatthandbuchs bin ich zu dem Schluss gekommen, dass das Anziehen der Nutmutter (Nr. 10 in Zeichnung 35-4/26) zur Befestigung des Gelenkflansches (Nr. 8) die Einstellung das so genannte „Abstandsmaβ“ oder „Zahnflankenspiel“ des Antriebskegelradwelles (Nr. 1) zum Tellerrad nicht beeinflusst.


    Ich stütze mich darauf:

    • Das Antriebskegelradwelle wird als Komplettpaket installiert. Das Paket besteht aus den in der Zeichnung gelb markierten Teilen, d.h. Antriebskegelradwelle, Nutmutter, Gelenkflansch, Deckel mit eingepresstem Abdichtring (#7), Schulterring (6), Ringschräglager (#5), Druckring (#4), Abstandhülse (#3) sowie Ringzylinderlager in Bezug auf Innenring und Rollen (#2). Der Außenring wird vor dem Einbau des Pakets separat in das Gehäuse eingepresst und dann mit den beiden Sprengringen (#15) fixiert.
    • Vor dem Einbau des Pakets werden Ringschräglager und Innenring des Ringzylinderlagers mit dazwischenliegender Abstandhülse (auch Druckring) auf die Antriebskegelradwelle gepresst, dicht an dessen „Kopf“.
    • Der Installationsprozess umfasst auch einige Schritte zum Einstellen der „Abstandsmaβ“ durch Einfügen von Ausgleichscheiben (Nr. 11) zwischen dem Deckel und dem Hinterachsgehäuse. Danach wird das Antriebskegelradwelle axial durch den Deckel und die Druckringstellschrauben (2 x #12) gehalten, die in der Zeichnung rot markierten Positionen. Das „Zahnflankenspiel“ wird über den Tellerrad eingestellt.


    Der Text ist auf den folgenden Teilen des 190 Werkstatthandbuchs, Teil 2, Gruppe 35 basiert:

    D. Radsatz aus- und einbauen und einstellen

    E. Radsatz zerlegen und zusammenbauen


    Im Werkstatthandbuch steht auch, dass man vor dem Aufpressen des Gelenkflansches auf die Welle Heiβlagerfett (anti-friction bearing grease in der englischen Version) auf die Keilbahn (splines?!) der Welle auftragen soll. Warum sollte das nötig sein?!


    Inwieweit dies auf Hinterachsen anderer Modelle zutrifft, weiß ich nicht. Ich habe kurz Beispiele von W113 und W108 studiert, die sich in Konstruktion, Montage und Einstellung erheblich unterscheiden, und ich glaube nicht, dass meine Schlussfolgerungen auf diese Hinterachsen anwendbar sind. Vielleicht ist die Hinterachse die Heckflossen baugleich mit dem Ponton?!

  • Hallo Håkan,

    das soll dasyeindringen von Feuchtigkeit und damit verbundene Korrosion an er Verzahnung verhindern.

    Ebenso das Austreten von Öl über die Nutmutter.

    Gruß HaWA

  • Hallo Hakan,


    ich denke, die Befürchtung ist, dass bei Erhitzung der Hinterachse im Betrieb normales Fett dann zu flüssig würde und - wie von Hawa beschrieben - dann an der Nutmutter austreten könnte.

    Im Folgenden käme es dann entweder zu Verlust von dünnflüssigem Hinterachsöl (durch den Konus/die Keilbahn und die Verschraubung hindurch) oder - wenn in dem Fall wohl unwahrscheinlich - zu Eintritt von Feuchtigkeit (und darauf folgend zu Korrosion) in die Verschraubung hinein.


    Gruß,


    Gerd