Änderung Düsenbestückung Vergaser PAITA 32 bei Ponton 220S

  • Hallo zusammen,


    ich bin einem Hinweis eines alten Meisters (er ist mittlerweile in Rente) meiner früheren DB-Werkstatt meines Vertrauens (nach diversen Personalwechseln ist das Vertrauen entschwunden) nachgegangen, dass man früher des öfteren mit der Düsenbestückung der Vergaser "gespielt" hat, um den Lauf des jeweiligen Motors zu optimieren. Da meine Vergaser seit der Überholung vor ca. 3 Jahren leicht "zugeschnürt" wirken (ohne wirklich von mangelnder Leistung reden zu können), wollte ich das jetzt mal ausprobieren und habe mir Alternativen für folgende Düsen besorgt:


    1. Luftkorrekturdüse "a"

    2. Hauptdüse 1. Stufe

    3. Leerlaufkraftstoffdüse "g"


    Ich habe in den letzten Tagen folgende Düsentypen bzw. Grössen getestet mit folgenden Resultaten: (natürlich jeweils immer an beiden Vergasern):


    1. Luftkorrekturdüse: Original = 200: Umbau auf Düse 210 = deutliche Leistungseinbusse; Umbau auf Düse 190 = Leistungszuwachs; schrittweise weiter reduziert in 10er Schritten, mit jeder kleineren Stufe weiterer Leistungszuwachs; derzeit eingebaut: Düse 170 mit deutlich mehr Drehmoment beim Beschleunigen speziell im Teillastbereich. Weshalb die kleinere Düse zu höherer Leistung führt, hat sich mir noch nicht vollständig erschlossen (vielleicht höhere Luftgeschwindigkeit ?).


    2. Hauptdüse 1. Stufe: Original = 130 ==> vergrössert auf 135 ==> kein nennenswerter Effekt zu spüren; Reduzierung auf 125: leichter Leistungsverlust speziell bei höheren Drehzahlen ==> wieder zurückgebaut auf 130er Original-Düse


    3. Leerlaufkraftstoffdüse: Original = 47,5 ==> reduziert auf 45: Verstärkung des Ruckelns im Teillastbereich (mit der Originaldüse habe ich das bei Konstantfahrt bei bestimmten Drehzahlen (im 3. Gang bei 50 km/h) immer ganz leicht); Vergrösserung auf Düse 50: leicht erhöhter Leerlauf (jetzt 850 U/min), Ruckeln im Teillastbereich völlig weg


    Mit der Luftkorrekturdüse 170 und der Leerlaufkraftstoffdüse 50 habe ich gestern und heute ca. 200 km gefahren. Der Benzinverbrauch scheint leicht höher zu sein, aber die Leistung ist spürbar höher und keinerlei Ruckeln mehr zu verzeichnen.


    Eigentlich würde ich das Ganze jetzt gerne so belassen, allerdings frage ich mich, ob sich langfristig möglicherweise irgendwelche Motorschäden daraus ergeben könnten.


    Hat hier jemand vielleicht Erfahrungen mit ähnlichen Vergaser-"Optimierungen" und ihren möglichen Langzeitwirkungen ?


    Grüße

    Fred

  • Hallo Fred ,



    alles sehr inter. leider sieht man viel zu wenig solche berichte.

    Nochmals danke .


    Ich habe bei meinem Ponton 190b auch ein Paita drin .

    Ich habe tests gemacht mit verschiedene unterleg Teile am Nadelventil.


    Die höhe des Treibstoffes war zu hoch , bei Warmes Wetter fuhr er schlechter .

    Ich habe dann das Ventil runter gesetzt. Es war auch viel besser , verbrauch kann ich nicht berichten weil der Zylinderkopf im momment in reparatur ist .


    Auch durch die Längere Hinterachse (3.7) passt der Motor besser zu diesem Fahrzeug. Ich kann jetzt mit 110-115 Kreuzen. Vorher ging es nur mit 100-105 km/h.


    Ich werde zu dem Verbrauch berichten so bald es geht.

    Versuche mit Düsen werden ich auch machen ich habe jetzt ein par Werte die ich probieren werde .


    Wo kann man die Teile kaufen ?

    Die Paita sind oft undicht unten am Guss Teil zum Vergaser , oder das Bakelit Teil ist versogen .



    Gruß Yves

  • Hallo Yves,


    die Düsen habe ich bei folgender Adresse telefonisch bestellt:


    http://www.riechertmotorentechnik.de/


    Die Bakeliflansche habe ich bei der Überholung der Vergaser alle erneuert und auch alle Flächen (Ansaugkrümmer, Tropfblech, Vergaserfuss) penibelst gesäubert.

    Falschluft kann man ja auch einfach prüfen, indem man im Leerlauf Bremsenreinigerspray von aussen an den Vergaserfuss sprüht, dabei darf sich der Leerlauf nicht verändern.

    Dichtpaste habe ich nicht verwendet, könnte man bei leicht unebenen Flächen aber noch tun.


    Den Pegel im Schwimmer habe ich auf das im WHB vorgeschriebene Mass eingestellt. Eine Abhängigkeit von den Umgebungstemperaturen ist mir neu. Danke für den Hinweis, da werde ich auch mal etwas ausprobieren.


    Pohtongrüsse

    Fred

  • dass man früher des öfteren mit der Düsenbestückung der Vergaser "gespielt" hat, um den Lauf des jeweiligen Motors zu optimieren.

    Moin,


    m.E. bringen solche Spielereien nichts, wenn man genau nicht weiss was man da genau macht und welche Auswirkungen das auf das Gemisch hat. Es besteht eher den Gefahr, was zu verschlechtern oder den Motor zu schädigen. Nicht umsonst wird die Optimierung der Düsenbestückung auf dem Prüfstand gemacht (z.B. Frau Hue). Ich mache sowas mit einer Lamdasonde (Innovate). Damit kann man das Gemisch während der Fahrt bei unterschiedlichen Drehzahlen und Lastzuständen prüfen und die Vergaser optimal abstimmen. Für Lamdasonden gibt es Einschweißgewinde oder Rüssel, die man hinten in den Auspuff stecken kann.


    Hast du mal mit dem Vergaserinstandsetzer das Problem/Düsenoptimierung angesprochen und gefragt, was bei der Überholung genau gemacht wurde?


    Sind die Vergaser und Gasgestänge korrekt eingestellt? Ist das Gestänge leichtgängig? Öffenen die Drosselklappen bei Vollgas vollständig. Was wurde von 3 Jahren noch verändert? Stimmt die Einstellung der Zündung? Schon mal die Kompression geprüft. Erst wenn das alles abgehakt ist, sollte man an die Vergaser ran.


    Wenn ein Problem besteht oder etwas nicht gut funktioniert sollte man erst systematisch die Ursache herausfinden und dann was verändern bzw. reparieren - das ist zumindest mein Vorgehen.


    Grüße Udo

  • Hallo Udo,


    danke für deine Antwort.


    Zu deinen Fragen bezüglich der Vergaserüberholung: mit dem Instandsetzer hatte ich damals direkt nach dem Einbau alles bereits geprüft bzw. vom Instandsetzer noch einmal alles prüfen lassen, incl. der Einstellung der Vergaser am laufenden Motor. Gestänge ist ok. Zündung mehrfach überprüft, dann auch mit einer Ignition-Tune-Bluetooth den Einfluss der Zündung durch Verstellung während der Fahrt geprüft. Kompression ist ebenfalls ok und sehr gleichmäßig.


    Es konnte nirgendwo ein Fehler gefunden werden, trotzdem blieb bis heute der Eindruck, dass vor der Überholung beider Vergaser mehr Leistung da war. Dies ist umso mehr erstaunlich, als dass vorher dass Benzin stets doch recht spannende Wege auch außerhalb des Vergasers gefunden hatte. Jetzt ist alles dicht und trocken, vorher undicht und nass.


    Auch der besagte Meister in meiner früheren DB-Werkstatt fand nichts, aber er erwähnte eben diese früher angeblich nicht unüblichen "Experimente" mit verschiedenen Düsenbestückungen, da früher die Toleranzen bei den Motoren doch manchmal recht groß gewesen sein sollen und dadurch in der Kombination Motor - Vergaser zuweilen recht große Unterschiede von Fahrzeug zu Fahrzeug festgestellt wurden.


    Anyway, bisher habe ich immer nur CO-Werte gemessen, um Vergaser einzustellen. Ich werde mir mal überlegen, deinen Tipp mit der Lambdasonde umzusetzen.


    Grüße

    Fred

  • Moin,


    das ist schon merkwürdig. Wurden bei der Vergaserüberholung auch die Düsen erneuert bzw. Düsen mit anderen Größen eingebaut? Hat der Ponton die Fahrleistungen lt. Werksangabe oder ist er langsamer?


    Grüße Udo

  • Hallo Udo,


    die Fahrleistungen gem. Werksangaben kenne ich ehrlich gesagt nicht. Ich hatte vor dem Umbau mal die Spitzengeschwindigkeit getestet und kam auf 170km/h nach Tacho. Nach dem Umbau habe ich das dann auch einmal getestet und kam auf die gleiche Geschwindigkeit, aber es dauerte gefühlt einiges länger.


    Jetzt nach dem Umbau auf die anderen Düsen erreiche ich 180 km/h und das deutlich schneller. Es geht wohl auch noch mehr, aber das möchte ich dem alten Motor nicht antun.


    Gruß

    Fred

  • Hasllo Udo,


    noch zur 1. Frage deiner letzten Antwort: ja alle Düsen wurden komplett erneuert. Ich habe sie aber alle ausgebaut und mit den Werten gem. Tabellenbuch verglichen, alle ok. Nachgemessen oder noch mal ausgetauscht habe ich sie aber nicht.


    Kann es sein, dass die Düsen nicht korrekt gefertigt sind oder dass sich in den Kanälen in beiden Vergasern bei der Überholung irgend etwas geändert bzw. zugesetzt hat ? Der Instandsetzer hat das (natürlich) ausgeschlossen.


    Gruss

    Fred

  • Hallo,


    ich weiss es nicht. Aber ich habe mit Vergaserinstandsetzern durchwachsene Erfahrungen gemacht. Bei meinem Ponton 219 wurde eine falsche Dichtung verbaut, so dass die Kaltstartvorrichtung nicht funktionierte. Ich habe vor einigen Wochen hier was dazu geschrieben. Bei der 3-fach-SU-Anlage meines E-Types wurde gebastelt, u.a. funktionierte der Choke nicht richtig und der Wagen sprang nicht an. In beiden Fällen hochgelobte Firmen. Auch aufgrund der Erfahrungen mit anderen "Gewerken" (Motorinstandsetzung, Überholung Instrumente) und der schlechten Qualität neuer Ersatzteile stelle ich eigentlich alles erst mal in Frage.


    Grüße Udo

  • Ok, das bringt mich dann doch wieder ins Grübeln, zumal ich zugeben muss, dass ich mich mit der veränderten Düsenbestückung - so gut der Wagen derzeit damit auch laufen mag - irgendwie komisch fühle.


    Bei den beiden SU-HD6-Vergasern meines S-Type hatte ich auch keine guten Erfahrungen mit einem anderen Instandsetzer, allerdings war das offensichtlich und leicht zu korrigieren (Dichtung an den Drosselklappenwellen vergessen).


    Ich werde wohl - wenn der Winter wieder bei uns einzieht - die Vergaser noch einmal komplett auseinander nehmen, alles kräftig durchpusten und reinigen, und in der nächsten Saison mit frischer Energie und alter = originaler Düsenbestückung wieder von vorne anfangen. Die Überholung meiner Zenith INAT-Vergaser für den W114 ist mir grade auch ganz gut gelungen (trotz stundenlangem Rumgebastel bei der Einstellung der Kaltstarteinrichtung <stolzguck>), dann sollte das mit den eigentlich einfacheren PAITA auch klappen.


    Dafür liebe ich dieses Hobby - man wird irgendwie nie fertig :-)


    Grüße

    Fred

  • Hallo Fred,


    der von Dir beschrittene Weg ist absolut richtig und jedem zu empfehlen, der die Zeit und die Möglichkeiten dazu hat.

    Feinabstimmung eben. Wenn durch solche Massnahmen die Leistung steigt zeigt das, dass Du dich der optimalen

    Einstellung näherst oder diese bereits erreicht hast. Weiter so.

    Und Du befindest Dich in bester Gesellschaft. Einer der wohl besten Ingenieure seinerzeit bei DB, Rudolf

    Uhlenhaut, pflegte zu sagen, ¨das entscheidende Konstruieren liegt im Probieren¨. Du erarbeitest Dir Wissen. Dieses

    Wissen steht einem Glauben diametral gegenüber.

    Gruss

    Reiner

  • Hallo Fred,


    eine Optimierung der Vergaserbedüsung kann sich schon lohnen.

    Im Vorfeld würde ich alle anderen Komponenten prüfen, Zündung, Ventilspiel, Kompression, usw. , so wurde es auch schon geschrieben.

    Wenn der Motor optimal eingestellt ist, neuer Luftfilter und Ölwechsel gemacht wurde, kann es losgehen.


    Deine Unsicherheit ist auch berechtigt, im oberen Bereich sollte der Motor nicht zu mager abgestimmt sein, da der Kraftstoff zu Kühlung eingesetzt wird.


    Ich würde dann mit der Standardbedüsung eine Messfahrt mit einer Breitbandlambdasonde machen, unterschiedliche Geschwindigkeiten und Lasten.

    Dann hast Du eine Basis, nach einem Düsenwechsel erfolgt die gleiche Messfahrt.

    Neben deinen subjektiven Eindrücken hast Du auch Messergebnisse.


    Hilfreich ist hier ein versierter Beifahrer, welcher die Daten aufnimmt und Du dich ganz auf das Fahren konzentrieren kannst.

    Die Messfahrt würde ich bei gleicher Einstellung wiederholen, dann siehst Du auch die Messungenauigkeiten.


    Gruß

    Thorsten

  • Ok, danke an alle für die Hinweise.


    Ich werde dann über meine Erfahrungen berichten (wahrscheinlich nicht vor Beginn der Saison 21).


    Thorsten: was den Beifahrer angeht, so habe ich das Ganze bereits mit meiner Frau versucht. Das Ergebnis ging dann allerdings nicht über Kommentare wie "ich merk nix", "du spinnst doch" oder "du willst ja nur wieder einen Grund zum Schrauben haben" hinaus.

    Insofern ist wohl sehr auf das von dir angeführte Adjektiv "versiert " zu achten und das Ganze noch mit "verständnisvoll" zu ergänzen.


    Grüße

    Fred

  • Nun, das mit dem Beifahrer kann heikel werden.

    Hier helfen klare Ansagen wie:

    Notiere jetzt: Messpunkt 1: Konstantfahrt Landstraße 100 km und den Lambdawert


    Hilfreich kann auch ein oldtimerbegeisterter Nachbar sein, auch wenn er einen so modernen MB 107 fährt, wie bei mir 2 Häuser weiter.


    Gruß

    Thorsten

  • Für meinen 219 und seinen PAATI 32 Doppelvergaser habe ich folgende Messgeräte gekauft:

    • Innovatie Motorsports Digital Air-Fuel Ratio Meter, LM-2, 3837
    • Oxygen Sensor Mount, Clamp-On 3728
    • Inductive Pickup Clamp, 3834
    • Notwendige Kabel
    • Innovates eigene Speicherkarte, die lächerlich teuer ist, aber die einzige, die zu funktionieren scheint
    • Und als zusätzliche Möglichkeit zur Messung der Motorlast; ein Throttle Position Sensor (TPS) zusammen mit den erforderlichen Kabeln

    Ich weiß, zu viel für einen Ponton, aber es macht Spaß und ich habe viel gelernt ...


    Mit diesem Setup brauchst du die Frau nicht mitzubringen. Stattdessen speicherst du alles für die Analyse zu Hause. Du kannst dies auch mit einem normalen Mobiltelefon/Tablet oder (lieber) einem echten GPS kombinieren, um Position, genaue Geschwindigkeit, Beschleunigung, Aufstieg usw. zu speichern und alles in einer Anwendung wie Race Render zu kombinieren. Funktioniert sehr gut, ist sehr informativ und macht Spaß.


    Mein Problem ist, dass ich keine endgültigen Erfahrungen habe, die ich dir machen kann. Yet... Ich dachte, mein Motor sei in einem "neuen" Zustand, da er neu restauriert ist. Aber, hauptsächlich dank dieser Ausrüstung, ich habe herausgefunden, dass dies nicht der Fall ist. Die Zahlen machten keinen Sinn, als ich ins Detail ging. Und jetzt stehe ich mit einem heruntergekommenen Motor da, habe festgestellt dass ich sehr glücklich bin, dass der Motor nicht vollständig ausgefallen ist, und warte auf die letzten neuen Teile von VDH, bis ich diesen neu starten kann.


    Empfehlungen:

    • Wie Thorsten oben sagte, muss dein Motor, einschließlich Kraftstoffversorgung, Vergaser, Zündung usw., in einwandfreiem Zustand sein. Wenn nicht, analysierst und arbeitest du mit falschen Zahlen und landen dann im Wald. (Wie oben gesagt, weiß ich das aus eigener Erfahrung)
    • Das „perfekte“ Air Fuel Ratio von 14,7 ist viel zu mager für uns. Heute würde ich sagen, dass 13,5 am besten ist, im Leerlauf etwas reicher (13?) und bei + 110 km/h etwas magerer (13,7?).
    • Verlass nicht nur auf AFR. Überprüf das Aussehen der Zündkerzen immer dreimal, um festzustellen, wie die Verbrennung ist. Du lernst viel über dein Auto und sparen dich zukünftige Motorprobleme. Das Aussehen der Zündkerzen ist wahrscheinlich gut genug für unsere Autos, aber mit einem AFR-Messgerät kannst du es ein paar Kerben besser machen. Verwende zum Vergleich keine Bilder von Zündkerzen aus den 50er Jahren, das Ergebnis des heutigen Kraftstoffs sieht anders aus.
    • Führe ein Protokoll über alle von dir vorgenommenen Änderungen und deren Ergebnisse. Führe deine Tests auf derselben Straße (flach und gerade und mit möglichst wenig Verkehr, damit du in Ruhe fahren und Werte protokollieren kannst) unter ähnlichen Bedingungen immer wieder durch bis du stabile Zahlen hast. Selbst kleine Änderungen der Windgeschwindigkeit können große Auswirkungen auf deinen AFR haben.
    • Mach dich Notizen, mach dich Notizen über alles... Erstelle und entwickel eine Template für die Testwerte und Testläufe basierend auf deinen Erfahrungen.
    • Mach Fotos, Fotos und Fotos von deinen Zündkerzen und schreibe Datum, Uhrzeit, KM-stand, die Art des von dir durchgeführten Testlaufs etc etc sorgfältig auf damit du es mit deinem Testdaten vergleichen kannst, nicht nur am selben Abend, sondern zwei Wochen später, wenn du die erforderliche Zeit wirklich hast.
    • Denke daran, wenn du sehen möchtest, wie deine Zündkerzen nach 130 km/h aussehen, muss du den Testlauf durchführen und dann schnell anhalten können. 10 Minuten langsame Fahrt zu einem Parkplatz zerstören das Erscheinungsbild.
    • Ich würde auch sehr empfehlen, alles darüber zu lesen, wie Verbrennung, Zündung und Vergaser -wirklich- funktionieren. Verlass dich nicht zu sehr auf uns "Experten" in verschiedenen Foren ;-), finde das alte Vergaser- und Zündmaterial von Solex, Bosch oder was auch immer. Es gibt dir ein viel besseres Verständnis dafür, wie und warum deine Anpassungen das Ergebnis führe.

    Mein vorläufiges Ergebnis ist, dass ich mich an Standard Leerlauf- und Hauptdüsen und etwas reichere (kleinere) Emulsionsdüsen halten werde. Genau das, was mir meine „Berater“ von Anfang an gesagt haben.

  • aber es macht Spaß und ich habe viel gelernt ...

    Hallo,


    alle Achtung. Das Teil habe ich mir für den Jaguar E-Type gekauft. Ich habe 2 Lamdasonden in den Auspuff geschraubt. Beim Ponton habe ich es noch nicht getestet. Hast du mal die Werte mit eingeschraubter Lamdasonde vorn am Auspuff mit denen der Auspuffklemme verglichen?


    Grüße Udo

  • Ich benutze nur die Endrohrmessung, mit Innovates „Oxygen Sensor Mount, Clamp-On“. Aber da der Auspuffkrümmer jetzt vom Motor abmontiert ist, sollte ich vielleicht jetzt den Lambdasond dort installieren lassen… Ich habe aber Schätzungen der Unterschiede zwischen AFR-Messungen im Auspuffkrümmer und am Endrohr gesehen, und es war nicht so viel. Der Wert wird nicht genau sein, aber ich sehe ihn als "gut genug" Referenz, studiere die Änderung der Werte im Vergleich zu den Einstellungen, die ich vorgenommen habe, und lese die Zündkerzen. Angesichts der starken Schwankungen des AFR während normaler Fahrt, die hoffentlich nicht nur wegen meine Motorprobleme verursacht wurde, denke ich nicht, dass dies so wichtig ist. Oder?!


    Ich möchte auch hinzufügen, dass ich das TPS noch nicht installiert habe. Ich bin aufgrund meiner Motorprobleme nie so weit im Detail gekommen. Dies wird auch nur eine temporäre, nur für Testläufe verwendete, hausgemachte Lösung.