Posts by Thorsten1303

Hallo Alexi,

das ist natürlich ärgerlich, besonders auf einer Urlaubsfahrt.

Neben der reinen Reparatur ist auch die Analyse zum Schaden wichtig, nicht dass sich das Thema wiederholt.

Du hattest vorher das Getriebe ausgebaut, hier solltest Du alle Masseverbindungen genau prüfen, auf festen Sitz und auch auf eine gute Vercrimpung der Masseleitungen.

Hatte das mal bei einem 123ziger, das Massekabel steckte lose in der Vercrimpung. Beim Startvorgang ein ähnliches Schadensbild.

Ich meine mich zu erinnern, dass ein kleines Massekabel am Vergaser, die einzigste Masseverbindung zwischen Motor und Karosse darstellte. Die brannte natürlich beim Startvorgang durch und beschädigte den Kabelbaum auch bis unter das Armaturenbrett.

Grüße

Thorsten

Hallo Dieter,

den Bildern nach zu urteilen, stimmt Deine Einschätzung, kein Wärmeeintrag. Auch sind die Haltefahnen noch vorhanden, das Lager hat noch nicht gefressen, und ist nicht durchgedreht.

Um die Größe, bzw. Maßhaltigkeit der Lagerschale zu bestimmen, müssen die Lagerschalen korrekt montiert sein. Das Bild mit dem großen Pleuelauge und den Kabelbindern ist nicht richtig verschraubt, so ist keine Aussage möglich.

Weiter ist bei dem ersten Bild, bei den ersten Lagers ein einseitiges Tragbild erkennbar, mögliche Ursachen sind nicht mittiger Einbau, bzw. eine ungleich geschliffenes Kurbelwellenlager.

Die erste Lagerschale auf dem ersten Bild zeigt eine große Materialfehlstelle, das kann viele Ursachen haben, hier kommt jetzt auch die verwegene Theorie von Tom ins Spiel.

Ob die Ursache nun Kavitation, Erosion, Herstellfehler der Lagerschale, Überlast usw. ist, kann Dir nur ein Fachmann aus einem Labor sagen, welcher die Lagerschale auf die möglichen Fehlerbilder prüfen kann.

Die tiefen Riefen in den Lagerschalen kommen vom Schmutz im Motor, Restschmutz aus der mechanischen Fertigung und/ oder Verschleißpartikel durch mangelnde Ölwechsel.

Vermute auch dass bei , dem recht gleichmäßigen Verschleiß der Lagerschalen ein Ölmangel wahrscheinlich war.

Gruß

Thorsten

Hallo Tom,

das ist aber sehr verwegen ...

Gruß

Thorsten

Hallo Dieter,

dass Lagerschalen bei der Demontage auf der Welle bleiben, ist nicht so ungewöhnlich. Haben sich die Lagerschalen gedreht, sind die Haltenasen noch da?

Bilder vom Pleuel und den Lagerschalen wären hilfreich.

"Durchgeriebene" Lagerschalen, also bis zur Kupferschicht haben in diesem Fall die Kurbelwelle gerettet, das soll so sein. Nur wer dann weiter fährt riskiert den Pleuellagerschaden.

Der Öldruck war sicher nicht mehr gut.

Bei Überhitzung schmelzen die Lager und man sieht an den Pleuel und der Kurbelwelle auch entsprechende Anlauffarben, das scheint bei Dir nicht passiert zu sein.

Gruß

Thorsten

Hallo Rolf,

wenn die Klugscheißerei hilft, dann immer her damit!

Nach Deinem Hinweis, ist mir auch wieder eingefallen, dass mein "Sinterbronzelagerlieferant" zwar ähnliche, aber nicht passende Buchsen für das Reguliergestänge hatte und ich dann doch andere gekauft habe.

Der Gedanke mit Sinterbronze ist aber im Kopf geblieben, bis gerade eben.

Gut, jetzt ist das wieder geklärt.

Grüße

Thorsten

Hallo Dennis,

diese Sinterbronze- Buchsen haben, wenn sie nicht nachgearbeitet sind, eine poröse Oberfläche. Alternativ kannst Du die Buchsen auch eine Nacht in Motoröl legen.

So wird es auch bei den Buchen im Anlasser gemacht.

Gruß

Thorsten

Hallo Technikfreunde,

nachrichtlich noch etwas von der Werkbank …

Der Blinkerhebel im Coupe wollte nur mit Nachdruck und Festhalten den Blinker rechts in Gang setzten, links war alles ok.

Das Einrasten ging sauber auf beiden Seiten.

Also Blinkerhebel ausgebaut und geprüft.

Der Hebel hatte reichlich Spiel und je nach Position, schaltete er durch, oder nicht.

Kleine Recherche im Internet: gebrauchte Hebel von 60-150 €, ein NOS Teil für 494 €.

Die gebrauchten Hebel sahen auf den Bildern schon nicht besser als mein Teil, also Reparatur.

Die Anleitung dazu:

• Nieten aufgebohrt
• Hebel ausgebaut und aufgebohrt mit 7,8 mm Bohrer, zäher Stahl, also neuer Bohrer. Der Durchmesser wurde 7,9 mm
• Buchse gedreht, und eingesetzt, Außendurchmesser 8,05 mm
• Durchmesser innen 5,6 mm, da die Welle 5,5 mm hatte
• Hebel montiert, Federn und Mitnehmer der Lichthupe wieder eingesetzt.
• Die Kontaktzungen der Blinkerkontakte gerichtet
• Mit neuen Rohrnieten verstemmt (gibt es 100 Stück für 5,07 €)

Beim Funktionstest funktionierte der Blinker wunderbar, aber die Lichthupe bekam keinen Kontakt.

Wieder aufbohren und den Kontakt zu Lichthupe nachdrücken.

Nach dem Zusammenbau das gleiche Bild.

Auf der Rückseite des Gehäuses gibt es ein kleines Loch, hier kann der Kontakt im zusammengebauten Zustand nachgerichtet werden.

Damit klappt es nun wieder …

Im Anhang ein Bild mit Hebel und neuer Buchse, dem Innenteil mit den Kontakten und den Rohrnieten (2x 12 mm), sowie die Halteplatte mit 4 Metallstiften zum Verstemmen der neuen Nieten.

Viel Spaß beim Erhalt der Technik!

Grüße

Thorsten

Hallo Alexi

der pragmatische Ansatz von Tom ist ok.

Wenn Du das WHB dazu hast, dann gibt es ein Verschleißmaß für die Synchronringe.

Es wird der Abstand zwischen Synchronkörper und Synchronring gemessen, mit einer Fühlerlehre.

Durch den Verschleiß wird der Abstand kleiner!

Hilft vielleicht bei der Entscheidung und bei der Bewertung von Gebrauchtgetrieben.

Gruß

Thorsten

Hallo zusammen,

noch ein Hinweis:

Super E5 neigt im Vergleich zu E10 zu einer geringeren Dampfblasenbildung.

Hatte ich letzten Sommer im Selbsttest:

Beim meinem Käfer Cabrio mit 2 Vergaseranlage kochte nach kurzer Zeit (nach dem Abstellen), das Benzin in den Schwimmerkammern, blubberte schon ordentlich.

Hatte ich sonst nicht, aber eine Tankfüllung E10 im Tank.

Leerfahren und mit E5 nachtanken, da war der Spuk wieder vorbei.

Gruß

Thorsten

Hallo Ralf,

richtig, an der ESP veränderst Du nur den CO-Gehalt im Leerlaufbereich.

2,5 % ist schon viel besser als 9%. Aus meiner Erfahrung ist der CO-Wert erst zu mager, wenn er im Leerlauf nicht mehr richtig läuft, oder ausgeht.

Wenn Dein Motor mit 2,1% sauber läuft, dann würde ich nicht fetter stellen.

Besser für Motor, Umwelt und Geldbeutel.

So ein CO-Gerät ist schon eine feine Sache und für eine saubere Einstellung notwendig.

Natürlich kann man bei Einzelvergasermotoren auch nach Gehör einstellen, aber das ist wieder eine andere Sache.

Gruß

Thorsten

Hallo Ralf,

Glückwunsch zum CO Tester und Hinweise zum CO-Wert:

Bei gleicher Einstellung, steigt der CO-Wert bei sinkender Drehzahl im Leerlaufbereich. z.B.

Bei Drehzahl 1000 1/min und gemessenem CO Wert 2, 3 %, kann bei 850 1/ min auch CO bei 3,3 % liegen. Und das nur bei Veränderung der Leerlaufdrehzahl und keiner Änderung an der ESP.

Beim Beschleunigen/ Gasstoß (Anfetten) steigt der CO Wert wieder an und fällt bei Konstanddrehzahl wieder ab.

Wichtig dabei, der Motor muss vorher warmgefahren sein.

Gruß

Thorsten

Hallo Uli,

hört sich gut an , drücke Dir die Daumen, dass es damit erledigt ist.

Gruß

Thorsten

Hallo Ralf,

zu Deiner Frage CO Wert und Ölverbrauch:

Das Öl lässt nicht den CO Wert ansteigen, sondern die Partikelanzahl steigt. Das fällt aber erst bei einer komplexen Abgasmessung auf.

Später dann durch die "blaue Fahne" am Auspuff, wenn es mit dem Motor dann zu Ende geht ...

Gruß

Thorsten

Hallo Ralf,

lieben Gruß an Deinen Meister.

Das Abziehen der Motorentlüftung bei der CO Messung ist grundsätzlich bei unseren Konzepten korrekt, sofern die Motorentlüftung an den Ansaugtrakt angeschlossen ist!

Es geht hier aber nicht um angesaugtes Motoröl, welches den CO- Wert beeinflusst, sondern der Anteil des Kraftstoffs im Motoröl.

Besonders im Kurzstreckenverkehr, der Motor läuft fett, teilweise verdampft der Kraftstoff nicht und gelangt so in die Ölwanne.

Bei entsprechender Erwärmung verdampft der Kraftstoff im Motor wieder und wird über die Motorentlüftung zusätzlich angesaugt.

Das ergibt somit einen höheren CO-Wert.

Den Effekt wurde mit dem Start der ASU (heute AU) verstärkt, sofern die Vergaser "mit Entlüftung" eingestellt wurden (meist magerer gestellt).

Oft wurde dann der Offset durch die Entlüftung nicht beachtet, die Entlüftung bei der Messung nicht abgezogen.

Nach längerer Autobahnfahrt und dem Austreiben des Kraftstoffes aus dem Motor, war die Vergasereinstellung dann zu mager, unruhiger/ niedriger Leerlauf war die Folge, bzw. ging der Motor aus.

Das gab damals viele Beschwerden durch die Kunden.

Gruß

Thorsten

Hallo Uli,

sehr gute Dokumentation der Vorgehensweise.

Drücke Dir die Daumen, dass es die Undichtigkeit beim kleinen Filter war.

Gruß

Thorsten

Hallo zusammen,

ich meine, es gab den M102 auch mit Vergaser und mechanischer Benzinpumpe, kann mich nur schwach erinnern, die Masse war mit der KE bestückt.

Was meinst Du mit: "... ich habe beide Leitungen weggemacht?"

Anders verlegt? Ausgebaut würde er wohl nur kurz laufen.

Gruß

Thorsten

Ja, hatten in der Lehre einen mit Heckschaden durch einen Auffahrunfall reinbekommen.

Der Kunde meinte er müsse an den Kofferraum, der ließ sich aber nicht mehr öffnen.

Später mit Hammer und Montiereisen geöffnet. Standen Kisten mit Rotwein drin. Einige Flaschen zerbrochen, aber viele nicht.

Es war im Winter, und mit Brenner gab es dann "Glühwein" für alle.

War ein fürchterlicher Spritgeruch ...

Hallo Uli,

jetzt erkennbar, die Leitungen sind aus Stahl, dann auch dicht. Auf dem ersten Bild hatte ich nur die Ummantelung gesehen.

Und Du riechst keinen Kraftstoff in der Garage, dann sollte nach zumindest auf der Druckseite alles dicht sein.

Jetzt zu dem leerlaufenden Filter, wage verwegene, neue Hypothese:

Kleine Undichtigkeit, bzw. Belüftung am Anschluss der Pumpe.

Die Leitung geht in hohem Bogen nach hinten weg, wirkt wie eine "kommunizierende Röhre", nur umgekehrt.

Tank mit Anschluss liegt tiefer als der Anschluss an der Pumpe, damit läuft der Sprit in den Tank zurück und der Filter ist leer.

Bin gespannt, was bei Deinen Forschungen herauskommt.

Gruß

Thorsten

Hallo Uli,

dass der Kraftstoff durch Unterdruck durch die Pumpe in den großen Filter läuft kann ich mir nur schwer vorstellen, und wodurch soll der Unterdruck herkommen?

Andere Hypothese:

Dein Schwimmernadelventil ist nicht ganz dicht, dadurch wird die Leitung vom Vergaser "belüftet" und der Kraftstoff der Leitung sammelt sich vor der Pumpe im großen Filter.

Steht der Wagen in einer dichten Garage? Riecht es nach Standzeit nach Benzin?

Die Leitung vom großen Filter zum Vergaser sieht auf dem ersten Bild schon sehr alt aus, kann im Bild täuschen, aber die hätte ich als erstes erneuert.

Ich habe bei meinem 170V, jedoch mit dem 170S Motor auch einen ähnlichen Kraftstofffilter vor der Pumpe. Nach Handpumpe und Start, zieht der Motor den Filter fast leer, also man sieht fast keinen Kraftstoff im Filter, aber der Motor läuft sauber. Die Kraftstoffleitungen sind aber keine 5 Jahre alt.

Vielleicht kommt durch die alten Leitungen und Schellen doch Luft in die Ansaugleitung.

Gruß

Thorsten

Hallo Uli,

Nachtrag, nur zur Sicherheit: Neuer Kraftstoffschlauch und Schelle an der Pumpe!

Habe letztes Jahr auch 4 m unbenutzten Kraftstoffschlauch entsorgt der ca. 30 Jahre alt war, sah noch richtig gut aus.

Konnte man mit aber schön durchbrechen.

Gruß

Thorsten

Hallo Uli,

ich hätte noch eine Prüfmöglichkeit.

Verlängere Deine Saugleitung vom Kanister bis zum Tank und stelle den Kanister auf Tankhöhe ans Fahrzeugheck.

Damit simulierst Du den Fahrzeugumfang bis zur Pumpe.

Anschluss der Leitung an die Pumpe und Startversuch.

Wenn er dann sauber anspringt, dann ist es nicht die Pumpe/ Vergaser.

Bleibt also die Leitung, mit leichten Undichtigkeiten, Verlegung, oder sonstigen Themen, welche eine zu hohe Saugleistung benötigt, welche die Pumpe mit Anlasserdrehzahl nicht schafft.

Gruß

Thorsten

Hallo zusammen,

gibt eine aktuelle Bezugsquelle für den W111?

Gruß

Thorsten

Hallo Rüdiger,

ich würde erstmal klären, wann ist der unwillig?

Wenn es nach der Winterpause, oder nach längerer Standzeit im Sommer ist, und er auch noch einen Vergaser hat, dann wir der ausgetrocknet sein.

In diesem Fall nehme ich etwas Benzin in eine Einwegspritze und blase das ist den Luftfilter vor dem Startvorgang, sofern es keine mechanische Benzinpumpe mit Handhebel gibt.

Er läuft dann kurz an und füllt die Schwimmerkammer, manchmal ist der Vorgang zu wiederholen, bis er durchläuft.

Bei allen anderen Fälle steht die Fehlersuche an.

Wir hatten einen Kunden, welcher die Startpilotflasche schon im Fußraum hatte, mit einem dünnen Schlauch zum Luftfilter, lange ist der damit nicht mehr gefahren.

Gruß

Thorsten

Hallo Ralf,

zum Thema Zündung, ich habe in mehreren Fahrzeugen das System Ignitor im Einsatz, seit vielen Jahren ohne Probleme.

Letztes Jahr auch für den W111. Die Version war auch nicht gelistet, also Email an die Fa. Buttkereit und die richtige Version angefragt.

2 Tage später war die passende Anlage im Briefkasten.

Ersetzt wird nur der Unterbrecherkontakt und der Kondensator.

Gruß

Thorsten

Hallo Bos´n,

ok, aber mit der Reibahle machst Du einen Honschliff in der Ventilführung?

Verstehe ich nicht.

Honschliff im Zylinder ok, da habe ich auch eine andere tribologische Funktion durch die Beölung, durch die Kolbenringe und den Verbrennungsdruck.

Das bedingt auch ein Aufmaß, da beim Honprozess sich der Durchmesser ändert.

Sollte durch die VSD soviel Öl "durchgehen", dass sich Öltaschen füllen könnten, dann besteht die Gefahr, dass das Öl dort crackt und sich feste Partikel bilden.

Die Folge wären Ventilstecker, hatte ich mal, waren noch mit Hammer demontierbar, oder ich ziehe in der Schubphase ein blaue Fahne hinter mir her.

Gruß

Thorsten