Zylinderkopf 280SL Pagode

  • Hallo Allerseits,
    Habe gerade das problem, dass ich für mein 280er SL / 1969 einen neuen Zylinderkopf brauche. Nach meinem Informationsstand gibt es zwei Motorversionen die wohl in Details unterschiedlich waren. Mein Motor ist wohl einer der frühen Versionen (Motornummer 130-983-12-004639).
    Kann mir jemand sagen, welcher Zylinderkopf drauf gehört und oder ob man nicht einfach den späteren Zylinderkopf nehmen kann, wenn man zusätzlich umbaut, wie zum Beispiel die passende Nockenwelle und NW-Lager auch austauschen o.ä.


    Danke für eure Hilfe.
    Gruß


    Amin

  • Moin,
    die beiden M 130E Motorvarianten zu mischen ist keine gute Idee, da sich die Lage der Wasserkanäle teilweise unterscheiden, da müsste aufwändig verändert/umgebaut werden,
    damit das Wasser auch dahin gelangt wo es hin soll, lohnt eigentlich nicht.


    Gruß
    Christian

  • Hallo Armin,


    bei der laufenden Motornummer -004639 handelt es sich in der Tat um die frühe M130-983 Ausführung.


    Leider reicht die Angabe aber in dem Fall noch nicht aus - man müsste noch wissen, ob es sich evtl. um einen US-Motor handelt:


    - Frühe 280SL US Motoren (bis lfd. Nr. 2023) hatten noch den gleichen Kopf, welchen auch Euro- & andere frühe 280SL bis zur Ablösung durch die späte Ausführung (Mitte '69) hatten (lfd. Motor Nr. 8784 bei Automatik).
    Diese "SL" Kopfversion hat die Teilenummer 130 010 2620; im Kopf eingegossen findet sich 130 016 0701.


    - Die 280SL US-Fahrzeuge haben ab Motor-Nr. 2024 den gleichen Kopf bekommen, den auch der frühe 280SE Limo- & Coupe-Motor hat:
    Er hat die Teilenummer 130 010 19 20; eingegossen im Kopf findet sich 130 016 0001.


    Der Brennraum ist bei beiden leicht unterschiedlich gestaltet - soweit ich es sehen konnte sind jedoch alle Kühl- & Ölkanäle identisch.


    Daher gehe ich davon aus, dass man notfalls auch einen Limokopf (Guss 130 016 0001) auf alle frühen SL-Blöcke schrauben kann.


    Das ist nicht der Fall bei den späten Ausführungen des M130E (Beschreibung der Änderungen ab Mitte '69 s. WHB Fzg. ab '68 - such' mal im entsprechenden Flipbook hier auf den Seiten des VdH; hat Christian ja aber gerade auch schon beschrieben...).


    -> Am sichersten ist es eigentlich immer, sich einen Kopf entsprechend der "Gussnummer" des des alten Kopfes zu suchen.
    (...es sei denn, man hat Zweifel daran, ob der Vorbesitzer etwas miteinander verheiratet hat, was eigentlich nie zusammengehörte...).


    Gruß,


    Gerd

  • Hallo Gerd,
    Vielen Dank für deine Antwort.
    Mein Auto ist tatsächlich eine US Version. Und ich habe tatsächlich die Möglichkeit ein Zylinderkopf mit der eingegossene Nr. 130 016 0701 als Neuteil zu bekommen. Da steht allerdings nur 280 drauf und nicht wie üblich 280 SE / SL . Ist das trotzdem ein SL Kopf? Und wenn ja, was für eine Nockenwelle und Lagerböcke kommen für den 170 PS SL drauf?


    Nochmals danke .


    Gruß


    A.

  • Moin,


    130 016 0701 ist leider nur eine Guß-oder Rohteilnummer und keine Teilenummer, daher ist sie nicht verwertbar.
    Gerd schrieb aber weiter oben, diese Nummer passt zu frühen 280 SL Pagoden Motoren.
    Wenn der Kopf nur mit 280 gekennzeichnet ist, wäre das der Richtige für einen frühen Block.


    Gruß
    Christian

  • Hallo Armin,


    wenn Dein Motor ein US-Motor mit lfd. Nr. 4639 ist, dann sollte er ab Werk einen Kopf mit Gussnummer 130 016 0001 / MB-Teilenummer 130 010 1920 montiert haben (983 US ab lfd. Nr.-2024 bis 130-983-12-7229)


    Das ist auch der Kopf, der auf den frühen Limousinenmotoren steckte und relativ leicht & für kleines Geld zu finden sein sollte (...wenn nicht melde Dich einfach...).


    Als Nockenwelle haben die US-Motoren (lt. Motoren-Ersatzteilliste von März 1971) bis lfd. Nr. 7229 (Automatik-Motoren) die ganz normale 160PS Nockenwelle der Limousine (180 051 0801- zu erkennen an der auf der hinteren Stirnseite eingeschlagenen "08") erhalten.


    Die frühen 170PS Nockenwellen der Euro-SL hatten hingegn die Nr. 180 051 0901 ("09" gestempelt); diese sind aber nicht mehr erhältlich und wurden in 114 051 0201 ersetzt - eine verbesserte Version mit größerem Lagerdurchmesser (d.h. man braucht auch einen neuen Nockenwellenlagersatz für die "02er" NW, wenn man sich diese NW kauft) und darüberhinaus auch eine andere Ölnut, was wiederum ein anderes Ölrohr erforderlich macht...
    (s. WHB).


    Da Dein US Motor ferner vermutlich eine R20 Einspritzpumpe (und keine R21 wie bei den 170PS SL) besitzt, solltest Du die ESP bei kompletter Umrüstung auf 170PS Euro-Spezifikation auch noch tauschen...


    ...da scheint es einfacher - so nach US-Spec ein 130 016 0001 Kopf, eine 08er NW und eine R20 ESP bisher verbaut sind - sich einen 130 016 0001 Kopf im ordentlichen Zustand gebraucht zu besorgen, aufzuarbeiten und ansonsten alles andere wieder zu verwenden...


    Gruß,


    Gerd

  • Hallo Gerd,
    Vielen Dank nochmal für die ausführliche Beschreibung. Ich habe einen Nagelneuen Zylinderkopf mit der Gussnummer 130 016 0701 wo nur 280 (Ohne SE /SL usw.) drauf steht. Laut Christian müsste der auf mein Block passen. Und Ich habe eine überholte passende SL-Einspritzpumpe.
    Kann man nun den neuen kopf (siehe oben,130 016 0701) mit ner neuen NW (114 051 0201) und neue NW-Böcke (114 586 04 05) kombinieren. Oder muss da auch ein anderes Ölnut und somit Ölrohr noch hinkommen?


    Wo findet man die Anleitung für den Umbau bezüglich Ölnut und Ölrohr?


    Danke und Gruß


    Amin


    PS: Unten noch ein Paar Fotos von dem ZK

  • Hallo Hawa,


    guter Punkt.


    Nicht nur S/SE/SEL haben später längere Zylinderkopfschrauben bekommen, sondern auch der SL ab Fgst. Nr. 016450 (s. WHB Kap. 1-11).
    Beim SL waren es aber nicht einfach nur angesenkte & 5mm tiefere Bohrungen im Block, sondern breitere Kühlschlitze verbunden mit Gewindebüchsen und 5 mm tieferen Bohrungen im Block, die dann ebenfalls die längeren Schrauben erforderten.
    Das dürfte für die Motor Nr. 983-12-004639 allerdings noch nicht zutreffen - die zu diesem Motor zugehörige Fgst.Nr sollte deutlich unter 16450 liegen.


    Da ferner die Kopfhöhe immer gleich geblieben ist, sollte man die Länge der bisherigen Schrauben übernehmen können (...neue Zylinderkopfschrauben sind natürlich empfehlenswert) - wenn bisher die Richtigen drin waren.


    Anmerkung:
    Es kann natürlich auch sein, dass jemand einen 130-980 Limo-Block, auf einen 130-983 Nr. "aufgewertet" hat - wäre besonders blöd, wenn derjenige dazu einen späten Limo-Motor genommen hat, aber eine niedrige lfd. 983-Nr. eingeschlagen hätte....
    (Vielleicht mal das Gussdatum auf der rechten Seite hinten am Block prüfen - sollte bei 983-12-004639 es dann vermutlich "68" oder "69" sein; kann bei zu Jahresbeginn vom Band gelaufenen Fahrzeugen noch vom Vorjahr sein...).
    Wenn man sich dann aufgrund des Gussdatum "69" (Mitte 69 erfolgte die Umstellung frühe auf späte Ausführung) nicht ganz sicher ist, ob man einen frühen oder späten Block hat, dann sollte man auf die Anzahl der Wasserlöcher in Block & Kopf achten. Änderung ist z.B. in Kap. 1-9 beschrieben.



    Aber nochmal kurz zum Umbau SE-Spezifikation auf SL:
    Es sind beim SL auch stärkere Ventilfedern fällig (Kap. 05/01).
    Beim Tausch der Ventil-Druckstücke muss man sich auch die Version der verbauten Schwinghebel ansehen (Kap. 05/08, 05/09), bzw. man sollte die Schwinghebel lt. WHB bei Erneuerung der NW ohnehin auch mit tauschen.


    Gruß,


    Gerd

  • Hallo Martin,


    bei der späten Nockenwelle (Kennziffer "02") ist


    - der NW-Durchmesser des ersten Lagersitzes / auf Antriebsseite (bei Normalmaß) 34.959...34.975mm - und somit identisch zu den frühen Nockenwellen (mit Kennziffer "09"),

    - der NW-Durchmesser des 2. & 3. Lagersitzes 49.959...49.975mm - und somit 2mm größer als bei den frühen Nockenwellen,

    - der NW-Durchmesser des 4. Lagersitzes 50.959...50.975mm - und somit auch 2mm größer als bei den frühen Nockenwellen.


    Quelle: Tabellenbuch Personenwagen, Ausgabe 1969, S. 196/197


    Lt. Werkstatthandbuch "Pkw-Typen ab 1968", Kapitel 18-7, wurde darüberhinaus aber auch die Tiefe & Breite der Ölnut von 1x1.5mm² auf 1.6x1.6mm² erhöht (280SL ab Fgst.Nr. 113.044 022536).


    Diese Änderung erfolgte gleichzeitig mit

    - einer Erhöhung der Ölpumpenförderleistung,

    - einer Vergößerung der Öldurchgangsbohrung im Nockenwellenlager &

    - einer Vergrößerung der Ölrücklaufbohrung im Kurbelgehäuse & im Kopf von 10 auf 12mm.
    Im Mai 71 kam noch eine Vergrößerung des Durchmessers des Ölrohrs zur NW-Schmierung hinzu.


    Insgesamt wurde also der Öldurchsatz im Bereich der NW deutlich erhöht - weshalb konsequenterweise auch der "Ölablauf" um 44% vergrößert wurde.


    Dreht man die Welle im Bereich des 2., 3. & 4. Lagersitzes auf den kleineren Durchmesser herunter, so bleibt die Ölnut im ersten Lagersitz unangetastet - also ggf. größer als bisher.


    Lt. WHB ist es nicht zulässig, die geänderte Ausführung in einen Motor mit nur 10mm Rücklaufölbohrung zu verbauen - vermutlich könnte sich schlimmstenfalls der Kopf mit Öl füllen, da nicht soviel abfliessen kann, wie durch die nun größeren Kanäle im Kopf nachgepumpt wird.


    Nun bleibt aber natürlich die Frage, welches der Bauteile (Ölpumpe mit vergrößerter Förderleistung, die Ölbohrung im NW-Lager, die Ölnut in der NW oder das Ölrohr) denn im Wesentlichen für die Begrenzung des Öl-Volumenstrom im Kopf zuständig ist?


    -> Die Pumpe scheint es nicht zu sein, da im WHB unter "Ersatzteilregelung" der Einbau einer neuen Pumpe in die alten Motoren zulässig zu sein scheint.

    Die Drosselung der Fördermenge durch den Kopf wird also scheinbar durch die anderen Faktoren begrenzt.


    Schaue ich mir die Änderungen an NW-Lager, NW & Ölrohr an, so stieg


    - der Durchmesser der Ölbohrung im NW-Lager von 4 auf 5mm (bzw. 12.6mm² auf 19.63mm², +56%),

    - der Querschnitt der Ölnut in der Nockenwelle von 1.5x1.0 auf 1.6x1.6mm² (bzw. 1.5mm² auf 2.56mm², +70%)

    - der Aussendurchmesser des Ölrohr von 8 auf 12mm.


    Aus dem Ölrohr fliesst das Öl über 15 Bohrungen (12 Schwinghebel & 3 Nockenwellenlager) ab, die - wenn ich mich richtig erinnere bei dem kleinen 8mm Ölrohr je 1mm Durchmesser haben - in Summe also auf ~ 11.8mm² Öffnung kommen (und somit relativ gut zu den 12.6mm² der NW-Lager Bohrung passen würde).


    Woraus ich hinaus will:


    -> Der kleinste Querschnitt in diesem hydraulischen System - und somit die Stelle, die den Ölfluss letztlich wesentlich bestimmt - findet sich in der Nut der Nockenwelle; die alte NW begrenzt den Durchfluss mit nur 1.5mm² Ölnut, die Neue lässt deutlich mehr durch.


    Nimmt man eine späte Nockenwelle - mit ggf. großer 1.6x1.6mm² Nut - so steigt der Durchfluss also deutlich an.


    Bei Beibehaltung der alten Ölpumpe könnte dies dazu führen, dass zuviel Öl über die Nockenwellenschmierung abfliesst, somit der Öldruck fällt und andere Stellen nicht ausreichend geschmiert werden.


    Baut man hingegen gleichzeitig die neue, leistungsfähigere Pumpe ein, so könnte es dazu führen, dass an der NW bei hohen Drehazhlen mehr Öl austritt, als die Rücklaufbohrung verkraften kann - das Öl sammelt sich im Kopf.


    Es erscheint mir daher empfehlenswert eine NW mit gleich großer Nut wie bei der bisherigen NW einzusetzen, solange die restlichen Komponenten beibehalten werden.

    ...aber vielleicht hat ja jemand anderes hier im Forum auch bereits Erfahrung mit dem Thema "vermischter Verbau" oder Ideen zur Anpassung der NW...?.


    Gruß,


    Gerd


    PS:

    Sind die alten NW-Lager denn noch ordentlich (Riefen, ungleichmässig eingelaufen,..) oder ist ohnehin ein Tausch nötig?