Das mit dem "rauher Laufen" bezieht sich auf Meyer`s Knickpleuel, nicht auf Mederer`s Doppelpleuel. Und das ein W201 als 190D mit vier Litern bei Geschwindigkeiten von unter 100 km/h bewegt werden kann, halte ich nicht für eine Sensation, vor allem nicht bei dem Fliegengewicht des Baby-Benz. Die ganzen Aussagen bzgl Vorteilhaftigkeit im Vergleich zum einfachen Pleuel sind in diesem Ausmaß sicher mit Vorsicht zu betrachten. Mir selbst fällt es schwer anzunehmen, dass alleine durch die etwas längere Verweildauer des Kolbens im Bereich vom OT und durch die "günstigeren" Winkel der verschiedenen Bauteile vom Mederer-Pleuel solch ein enormer Zugewinn an Drehmoment erzielt werden kann. Mir leuchtet auch schlicht nicht ein, wie bei höheren Verbrennungstemperaturen ein Drittel weniger NOxe entstehen, genau das Gegenteil müsste geschehen. Auch fällt es mir schwer an eine ernsthafte Steigerung des Wirkungsgrades zu glauben, wenn die Abgastemperaturen deutlich höher sind (wie in dem "Gutachten" zum MAN-Motor), das ist erst mal widersinnig. Ich persönlich denke, dass das Mederer-Pleuel tatsächlich von Vorteil sein kann, nur halt nicht in dem propagierten Außmass.
Als Motorenbauer muss ich dann halt vieles miteinander abwägen und im Ganzen eine optimale Lösung finden. Es leuchtet ein, dass doppelt so viele Lagerpunkte für die Pleuel eine höhere Anfälligkeit bedeuten. Im Bauen ist das Ganze so oder so teurer und die Lizenz/Patentrechte werden auch nicht umsonst sein. Langzeit-"Erfahrung" gibt es so gut wie nicht (ein Motor alleine reicht hier bei Weitem nicht aus), hier liegt also ein ernsthaftes Risiko für den Motorenbauer. Wenn die Verbrauchsreduktion oder auch die Leistungssteigerung durch das Mederer-Pleuel nicht deutlich besser ist als beim herkömmlichen Pleuel, wird kein Motorenbauer sich aufgrund der Mehrkosten und dem leicht erhöhten Risiko damit anfreunden wollen. Es gibt aber auch tausend andere Gründe, warum sowas sich nicht durchsetzt.
Als ich noch in der Schule war haben wir einen Klassenausflug zum "Elsbett" gemacht (vielleicht kennen ein paar den Elsbett-Motor). Der Herr Elsbett hat uns alles wunderbar erklärt und uns die beiden W123 mit dem umgebauten Motor gezeigt usw. War alles interessant, vor allem die Bauweise ohne Kopfdichtung hat mich beeindruckt. Circa 1,6 Liter Hubraum, mehr Leistung als der OM 616 und das bei einem Verbrauch um die 4 bis 5 Liter Pflanzenöl. Und natürlich viel bessere Abgaswerte. Der Motor hat in meinen Augen echt was getaugt und Potential gehabt, aber er wurde nie flächendeckend vermarktet. Irgendwann wurde mir auch die Ursache klar: ich glaube, der Erfinder des Motors war sich selbst im Weg. Ich habe den Herr Elsbett als sehr rechthaberischen und auf Anhieb wenig sympathischen Menschen in Erinnerung, uns jungen Schülern gegenüber jedenfalls. Ich war damals der Einzige in der Klasse, der sich für Motoren interessiert hat und der auch wusste, was eine Kopfdichtung usw ist. Dementsprechend war ich auch der Einzige, der mit Fragen aufwarten konnte, was ich auch gemacht habe. Als der Herr Elsbett dann spitz gekriegt hat, dass ich den Zusammenhang zwischen Verbrennungstemperatur und der Entstehung der NOxe nicht intus hatte (wie soll das auch ein 16-jähriger Bub wissen?), wurde er ziemlich unfreundlich und auch etwas verachtend (so habe ich das in Erinnerung). Ich kann mir jedenfalls als Unternehmer schlecht vorstellen, mit so einem "Typ" Mensch Geschäfte machen zu wollen.
Das wird beim Mederer-Pleuel hoffentlich nicht so sein, aber das Bild von der Industrie, die die besten Innovationen nach allen Kräften boykotiert (so hat der Herr Elsbett das dargestellt), ist meineserachtens arg weit hergeholt. So bald sich für die Industrie was rechnet wird es gemacht. Und wenn der Mederer-Pleuel hält, was er verspricht, dann rechnet er sich auch.
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wir nehmen einen om616 240D, kaufen beim e-bay einen turbolader und ne zusatzölpumpe machen ins kurbelgehäuse so spritzröhrchen für die kolbenkühlung und blasen den mit nem ganz bösen ladedruck auf, damit er weicher verbrennt kriegt er vorstrahldüsen und dann drehen wir die vollastschraube soweit rein daß es bei genau 72 PS Essig is.
Sollte doch auch den Verbrauch senken, oder?So `ne Art Aufladung und Downsizing in einem Atemzug
. Wegen dem großen Zylindervolumen des 616ers eignet sich dafür der 615er eher. Oder aber den 616er aufladen und so lassen. Die bisher aufgeladenen 616er haben aus "unerfindlichen" Gründen alle nicht so lange gehoben, aber ob die die hübsche Kolbenbodenanspritzkühlung hatten, kann bezweifelt werden.
Ich würde aber nur allzugern den M110 aufladen...und dann bräucht es noch ein Sperrdiffi für den /8, natürlich auch Marke Eigenbau... -
Hallo,
kann mich nicht entziehen, was zum Thema Aufladung zu schreiben. Für mich (persönlich, nur ich) unterscheide ich Sauger und Aufgeladene Mot`s grundsätzlich in zwei verschiedene Kategorieen (wie bei den Renn-Statuten ja auch). Für den M 127 in erster Stufe uninteressant.
Die Leistungssteigerung an optimierten "Sauger"Motoren soll ein hübscher Nebeneffekt (wenn er sich denn einstülle) bleiben. Ich glaube den Edlen Ehrwürdigen Werterhaltenden Geistesbesinnenden "Schrottkärren" sollte man nicht zu viel Leistung (+steigerung) zumuten. (Meine feiert ihren 44ten d. J.)
Also mein Gedankenansatz zur "Finanzierbaren" Spriteinsparung,
Einlasstrakt: Vom Stutzen bis E-Ventil ideale Oberflächenbeschaffung: Haifischverzahnung (ähnlich Hohnbild Zyl, nicht im Kreúzgang, sondern versetz im Rechten Winkel = Folien zum Kaufen)
Einlassventil: Ventilschaftdraufsicht: Ventilkegel sieht wie ne Hypnosescheibe aus (Fräsvorgang erforderlich). Ventildrehvorrichtung mechanisch für ca. 15Grad.
Einspritzdüsenbereich bzw. -Nebel: Strömungsleitung durch Drall und höchstmögliche Verwirbelung.
Einspritzdruck erhöhen (ESP modifizieren aber wie?)
Zusätzliche Einspritzanlage für XX.Medium ist durch Kaltstarteinspritzung schon fast vorgegeben.
Kolben und Ventile: Besser Materialauswahl, auf Leichtigkeit optimiert und balanciert, Kohlenstoffbeschichtung (zwecks Thermische Belastung = Mehr Luft weniger Sprit), n Tick höherverdichtende Kolben
Auslasstrakt: Statt Runden Kanal, D-förmigen Kanal + Krümmergestaltung D-Form, Kanal hochglanzpoliert (verrust zwar wieder, ist aber glatteste Oberfläche für diesen Bereich) /zur GedankenVorstellung: Triebwerkseinlass Boeing 737 oder TechTipps aus der DragsterSzene.
Komplette Motorinnereien, auf Leichtigkeit getrimmt, wenn möglichst neueste Materialauswahl für Kurbelwelle, Lager etc.
Zündung muss verbessert werden (bin gerade beim schmökern des WHB Bj. 68 und da sind bei mir noch Fragen offen)
Auspuffsystem soll drei in eins (wie beim V8 vier in eins) geführt werden und Krümmerrohre müssen gebogen werden, keine Gussteile.
Dieser grobe Richtungsansatz zur Spritminderung dürfte, wenn es profimäßig durchgeführt wird zur Zielsetzung ca. 30% Kraftstoffverbrauchsminderung führen. (nicht von mir, da ich in der Massentiefgarage mit ner Akku-Stablampe zu Gange bin)
Jetzt kann auch über eine Aufladung (vernüftiger Art = Max. Luftdurchsatz) nachgedacht werden. Ich glaube, das diese alt-Technik-Motoren noch ne Menge Potential für diese Richtung haben, die man individuell selbst gestalten kann (im gegensatz zu betrieb.wirt. Produktionsaspekte der Firma, die zusätzlich auf den Entwicklungsstand der 40er/50er Jahre des vorgehen. Jahrhundertausend)
Falls Ihr mich bitte bitte wieder wachrütteln ......
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und dann bräucht es noch ein Sperrdiffi für den /8, natürlich auch Marke Eigenbau...
einfach ein 124-er differential anpassen, d.h. am hinteren Ende des Bumerangs eine Halterung anschweissen die mit dem Difflager mitgeschraubt wird weil das 124-Diff den Bumerang nicht halten kann, und vorn schweisst ihm ein Ohrwaschel an um das diffschräubchen vom 124 zu befestigen....voi la..
also die umkehrung vom /8 nicht das diffi hält den bumerang sondern der bumerang das diffi. -
moin alex!
wir nehmen einen om616 240D, kaufen beim e-bay einen turbolader und ne zusatzölpumpe machen ins kurbelgehäuse so spritzröhrchen für die kolbenkühlung und blasen den mit nem ganz bösen ladedruck auf, damit er weicher verbrennt kriegt er vorstrahldüsen und dann drehen wir die vollastschraube soweit rein daß es bei genau 72 PS Essig is.
Sollte doch auch den Verbrauch senken, oder?hatten wir doch neulich bei einem anderen fred.
in indien bei force motors/ehemals bajaj bauen sie den aufgeladenen om 616 doch in den bremer transporter und andere autos!
aufgeladenen gruß,
stefan -
Quote
... wir nehmen einen om616 240D, kaufen beim e-bay einen turbolader und ... blasen den mit nem ganz bösen ladedruck auf und dann drehen wir die vollastschraube soweit rein daß es bei genau 72 PS Essig is. Sollte doch auch den Verbrauch senken, oder?
Jaa, ssischer datt, wie der Kölllner zu saachen fleecht. Der Motor muß für die Kompression auf Ansaugseite zusätzliche Arbeit leisten, und dafür braucht man dann weniger Diesel, soll ja schließlich die gleiche Motorleistung bei rauskommen. Ah ja. Vielleicht sollte man dann mit 100 bar aufladen, um so ggf. komplett auf Kraftstoff verzichten zu können? Das reicht schließlich, um die Kolben nach unten zu drücken ...
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möglich dass du recht hast, aber warum saufen dann aufgeladene diesel oftmals weniger als das nichtaufgeladene basismodell mit gleichem motor?
ich habs ja nur mal als möglichkeit in den raum gestellt.
eins ist aber signifikant: du lachst dich zwar über die patscherten ideen andrer krumm, aber selbst mal ne machbare idee beisteuern is nicht, oder seh ich das jetzt falsch???
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Der Beitrag startete mit der Frage nach einem Enzym - das kennich aber nich. Ist das jetzt ein Tuning-Fred?
Dann bin ich grundsätzlich für die Umrüstung von Vergasermotoren auf Einspritzung, aber nur mit neuem Ansaugtrakt, sonst klappt das mit der Mehrleistung nich. Hattich bestimmt schon mal geschrieben. Ansonsten Mehrstempelpumpe statt Niederdruck-Injektion, Einlaß schließt auf spät (nix Ventilüberschneidung) und Transistorzündung sowieso. Alles andere sind eher Kleinigkeiten, und sowas wie Knickpleuel blanke Esoterik. Ach ja, Rückrüstung auf Pendelachse, da wie Starrachse sturzkonstant bei Kurvenfahrt (aber bei 40% verringerten, unfederten Massen), im Gegensatz zur Schräglenkerachse. -
Jouh,
hast vollkommen Recht. Ging wirklich nur um das Enzym und ob`s Rost gäbe...
Aber nicht Nachtragend werden, wenn ein bisschen vom Tellerrand geschnackt wird, meist kommt man auf Umwegen vom Wege ab um sein Ziel zu erreichen..
Gut aufgepasst
, also wo geht`s denn nun zum Workshop "Wassereinspritzung" 
Best whises
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Nöö, ich hab da überhaupt garnix gegen, ...
... Die Vergaser/Einspritzung-Diskussionen gabs ja schon paarmal. Und überhaupt war ich ja grad auf einer "Stromlinien"-Ausstellung mit angeschlossener Vortragsreihe. Der größte Fahrwiderstand kommt ab 80-100 km/h numa vonner Luft, ergo nix Fischgrätfolie im Ansaugtrakt, sondern flache und kleine Karosse. Jungs, haut Eure Autos platt! <HIER DRÜCKEN> Der C111-III fuhr mit nur 230PS 325 km/h und verbrauchte bei Vollast 16 Liter Diesel auf 100km. Watt helfen da andere Ventilfedern und Nockenwellenbeleuchtung? 1.5 qm Stirnfläche multipliziert mit einem cW-Wert von unter 0.2, da kommts her.(Und außerdem bin ich selber für ganz normaal klassischen Motorenbau, Infos kann man sich vielfach und in großer Menge ausm Netz laden: DA ETWA. Sowas find ich spannend ...
) Hier noch was zum Downsizing und zur Aufladung: Drücken. -
Hi,
iss klar, mann packe die Tipps aus dem Nähkästchen und mann hat ne SpritsparendeHochleistungsLeichtbauKarrosse mit Stückchen Chrom dran,
Ursprünglich und immernoch; philosophiere ich über ne WasserMethanol-Einspritze für n M127. (Primär: Verbrauchsreduce)..Was besser und techn. Machbar sei, ganz klare Sache, da hat jeder von uns sein Wissen und Erfahrungen. Mich interessiert halt die Meinung von Euch (weil hier ne Ungemach an Benzkilometer runtergenuggelt worden ist und wird
) und dieses Olle Thema aus dem Fernseh wo die jetzt ne WasserEnzyme fürn Diesel gepflückt haben, ließ mich zu Veranlassung, mal Fragen wie es mit Rost und Sonstiges aussieht (Vordergründigstes Interesse an Mercedes Motoren, weil ja ich BesserWisser mal im Vorigen Jahrtausend an soner Technik hingeschnuppert bin, allerdings mit den dazugehörigen Werkzeugen und Verfahrensanweisungen, dass heute wieder fast vergessen ist.)Die moderne Technikanwendung von heute mit dem Alten Benz von gestern so gestalten, das a) dem alten Bock kein´Stückchen an Würde geraubt wird b) das diese alte Schüssel auch noch in n Bazillionen Jahre seinen Dienst verrichten wird (ohne groben Wartungsaufwand von Spezialisten) c) es soll bezahlbar und nachvollziehbar für viele (vornehmlich Benz-Fahrer, mit Anderen kommuniziere ich nicht
und sie nicht mit mir 
) d) es ist mit Liebe und Erfurcht an die Sache rangegangen um ein kleines bisschen besser zu sein als 
die Asso`s von DMAX, Pimp my..,Sonstige (wobei meine Flosse sich nicht mit sonstigen vergleichen WÜRDEund Schlusspunkt e) es ist ne Wonne an Freude mit euch VDHler cybermobbing zu betreiben
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1.5 qm Stirnfläche multipliziert mit einem cW-Wert von unter 0.2, da kommts her.
Wo Du das schon sagst, bin letztens über folgendes gestolpert:
http://www.kfztech.de/gast/zeuschner/cw.htm
Der Verfasser ist immerhin Dipling und Studiendirektor a.D., muß also leidlich Ahnung von der Materie haben...
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Hallo B. ,
ok, und was muß man jetzt machen, um mipm Strichacht Vmax. 325 km/h fahren zu können bei 16 Liter Vollastverbrauch? Der iss doch Dipling., der muß das doch wissen ...
Tatsache ist doch beim Thema Aerodynamik, daß man häufig nur aufn cW-Wert guckt, aber die Stirnfläche rausläßt. Ansonsten gibts ein Aerodynamik-Buch von Hucho, da stehen die Sachen ja alle drin, was welcher Außenspiegel bringt, Frontgestaltung, Spoiler vorne / hinten, schmale/breite Räder, pipapo. -
Ich kann es nicht letztendlich beurteilen, da nix Dipling, ich habe es nur mal zur Kenntnis genommen und muß mir das nochmal in Ruhe zu Gemüte führen. Der Fund ist noch recht frisch, aber ich dachte, daß das mit dem Cw sozusagen "common sense" ist...
Vielleicht aber in etwas so ergiebig, wie ne 10 Megapixel Kamera oder der 5 Gigahertz Prozessor, der sich irgendwie doch kaum schneller anfühlt als der 1,7 Ghz.
Irgendwas müssen die Werber ja auch haben.
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es gibt ja genug was den verbrauch drosselt und machbar ist:
gewicht reduzieren--> gerümpel raus
reifendruck erhöhen-->+0,3 bar
mechanischen lüfter durch elektrischen ersetzen--> spart bis zu 8PS
Sportluftfilter
Airbox und isolierter ansaugstutzen--> kalte luft von vorn ansaugen nicht warme ausm motorraum
klimaanlage auf regelelektronik umrüsten--->der kompressor zieht weniger sprit wenn er weniger mitläuft
Fahrzeugniveau einregulieren-->geknickte halbwellen kosten kraft und die aerodynamik stimmt auch nur wenn die karre richtig steht
Pertronix nachrüsten-->exaktere zündung und mehr vorzündung sparen auch ein wenig
vergaser warten--> ausgelutschte warmlaufeinrichtungen kosten richtig sprit
vorwärmklappen im auspuff instandsetzen-->eine gute vorwärmung reduziert den kaltlaufverbrauch ganz erheblich
heizungsventile schliessen wenn der motor kalt ist--> wenn er schneller warm wird säuft er weniger
dieseleinspritzung am bosch prüfstand einstellen lassen--->wenn sie nicht richtig arbeitet dann is essig mitm verbrauch
ventile und motorsteuerzeiten korrekt einstellen-->logisch, oda?wenn wir das alles haben dann können wir noch immer knickpleuel einbauen.....
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Daß mipm Lüfter gilt aber nicht, wenn schon ein Viskose-Lüfter drin iss.
Schmale Reifen fahren.
Gewicht sparen: Kleinere Batterie kaufen. Gußgehäuselampen W108 durch Kunststofflampen ersetzen. Ersatzrad und Wagenheber durch Notfüllpackung ersetzen. Auf Barockfelgen umrüsten (nur dadurch ca. 20 - 25 Kilo insgesamt weniger). Leichtbauteile verwenden, so paßt, wie Kühler vom W123.
Bei Autos mit mechanischer Einspritzung (Mehrstempelpumpe) kann man vier Leistungsbereiche einzeln einstellen: Leerlauf, untere und obere Teillast auf noch magerer; Vollast aber lassen.
Bei Autos mit mech. Mehrstempelpumpe und Schaltgetriebe Schließdämpfer näher zum Ruckeln einstellen, dann Schubabschaltungswirkung des Fliehkraftreglers größer.
Bei Autos aus frühe 70er ggf. Zusatzschubabschaltung aus USA einbauen (gibts teilweise).
Warmlaufeinrichtung (mech. Mehrstempelpumpe) früher abschalten lassen (wird über Unterlegscheiben gemacht).
Korrekten Füllstand Automatiköl beachten.
Vollastanreicherung der D-Jet kappen.
Bei Vergaserautos Beschleunigerpumpen magererer einstellen.
Luftfederung auf Stahlfederung umrüsten, dann 1 PS mehr; man muß dann das Gaspedal nicht mehr soweit durchdrücken.
Nur Autos mit 3-Planetenautomatikgetriebe fahren und nicht die mit 2-Planeten, dann ein paar PS mehr (wenn überhaupt Automatik).
Neue Steuerzeiten mit Einlaß schließt auf früher für besseres Drehmoment "untenrum", dann aber Leistungsverlust "obenrum"; im normalen Fahrbetrieb bessere Spritausnutzung.
Abends über ner U-Bahn-Abluftanlage parken, damit der Motor nicht so auskühlt.
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Guten Abend,
genau diese solche und in so ner Art von Tipps und Tricks gilt es mit einem "Fischernetz" einzufangen und step by step dem Ziel von einer soliden Kraftstoffeinsparung für (Benz)Oldies beizukommen.
Es soll wirklich letzendens jedem geholfen werden, um jetzt nicht den Geiz-ist-...Gedönns zu befriedigen, sondern für das Brüssler Oberkommando das in (nicht all zu ferner) Zukunft uns ganz schön in den Tank husten wird (Düsterei hi oder he, die Dachplatten haben noch gar nicht richtig angefangen, sich um die Umwelt und Konjunkturauffrisierung zu kümmern) und nebenbei Erweitert es ungemein die Psyche, wenn man nicht nur die graue Theorie und ein bisserln Zündkerzengedrehe drauf hat. (vom Vereinsaspekt der Gemeinsamkeit was auf die Wege gebracht zu haben ganz zu schweigen = Plan YZ somit Planerfüllung)
Also bittschä, wo geht`s denn nun zum nächsten Workshop
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Bei Autos aus frühe 70er ggf. Zusatzschubabschaltung aus USA einbauen (gibts teilweise).hast du da mehr info drüber?
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Kleinere Batterie kaufen.
ich frag mich grad ob nicht ne grössere batterie und eine saugrohrbeheizung beim kaltstart mehr bringt.....
der passat II liess sich nicht mal starten wenn der igel nicht geheizt hat -
gewicht reduzieren--> gerümpel raus
Diesbezüglich habe ich nie verstanden, warum ich mitm 300TD normalerweise so um die 9 verbraucht habe, er sich aber mit Auto auf Trailer (also plus mal runde 1,9to) allerhöchstens 10,5 genehmigt hat. Was bringt es dann noch, das sich im Fahrzeug befindliche Ersatzrad rauszuschmeissen?
Daß mipm Lüfter gilt aber nicht, wenn schon ein Viskose-Lüfter drin iss.
Wieso? Mitlaufen muß der doch auch. Im Gegensatz zum elektrischen Lüfter. Glaub schon, daß das ein Grund ist, warum der M102 signifikant weniger verbraucht. Mit dem Querstromkopf hat der M110 das ja jedenfalls schonmal mit vorgenanntem gemeinsam.
Bei Autos aus frühe 70er ggf. Zusatzschubabschaltung aus USA einbauen (gibts teilweise).
DAS will ich allerdings auch nochmal irgendwann, wenn ich zu viel Zeit habe.
Bei Vergaserautos Beschleunigerpumpen magererer einstellen.
Naja, die Beschleunigerpumpe saugt beim 4A1 pro Seite ca. 1cm3 (ausm Kopf). Da kann ich dann 500 mal drufftrete, bis ich einen Liter mehr durchlasse. Glaube eher, daß er dann nicht mehr gescheit fährt. Die Stromzwerge ham sowas ja eh nicht.
Abends über ner U-Bahn-Abluftanlage parken, damit der Motor nicht so auskühlt.
Der war gut...
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Abends über ner U-Bahn-Abluftanlage parken, damit der Motor nicht so auskühlt.dann riecht aber dein schöner Mercedes in der Früh nach Proloschlauch!
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[quote='B. Bredehorn',index.php?page=Thread&postID=30911#post30911Diesbezüglich habe ich nie verstanden, warum ich mitm 300TD normalerweise so um die 9 verbraucht habe, er sich aber mit Auto auf Trailer (also plus mal runde 1,9to) allerhöchstens 10,5 genehmigt hat. Was bringt es dann noch, das sich im Fahrzeug befindliche Ersatzrad rauszuschmeissen[/quote]
Also gewichtsreduzierung bringt nur etwas beim oft beschleunigen (stadt, stop verkehr).
Ich habe noch immer vor mir meinem idealen W123 zusammenzu bauen. Dafuer habe ich halbwegs den 200T gekauft. Wenn mal zeit (und verfuegbare Maschine vorhanden) moechte ich einen OM601 72PS Machine vom 200D W124 (oder vom 190D W201) einbauen. Natuerlich mit elektro (magnet-)luefter, und nicht zu breite Reifen.Es ist zwar schade wegen die M102 maschine, aber die hebe ich dann erstmal auf (lauft auch schon 9-10 l!). Ich suche mich dann einen Verunfallten oder billigen Wagen mit OM601, vielleicht gubt es ja sogar ein 5-gang getriebe dazu!
Nur einige Sachen habe ich noch zu ueberdenken:
-Passen vielleicht die Motortraeger vom M102 auf den OM601 und brauch ich selber keine neue zu machen?
-Ist es moeglich die Niveau-hydraulikpumpe vom M102 auf den OM601 zu bauen?
- Passt ein 5 gang getriebe vom W124/w201 im W123 (also mit OM601, sind die getriebe gleich wie die benzinmotore m102, sollte doch oder?).
-Ich muss mich eine gluehanlage basteln... muss dann wohl das gleuchrelais uebernehmen, kann es vielleicht einfach auf Zuendkontakt stufe 2 anschliessen?Ich denke ich habe dann ein recht sparsames auto. Ok der Cw wert vom S123 ist wahrscheinlich etwas groesser wie den vom 124er, aber ich find den W123 einfach schoener. Ich wurde mich schon freuen wenn der Wagen auf <8 liter/100 km kommt
oder vielleicht.... 7 ??
Welche hinterachseuebersetzung hat einen 190D W201 oder 200D W124 eigentlich?Dieses Bild habe ich mal von jemand uebernommen, benutze ich hier nur als Beispiel:
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Die Schubgeschichten stehen in den alten Zusatz-WHB-Heften drin, vom Daimler, 70-73, später vielleicht auch noch. Ansonsten nach wie vor in den ganz neuen WHB, für jedermann nachzublättern. Ich kenns auch nur für die Mehrstempelpumpe.
Grüsse MP
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Quote
Naja, die Beschleunigerpumpe saugt beim 4A1 pro Seite ca. 1cm3 (ausm Kopf).
Es gibt aber numa Einspritzungen, die brauchen das gar nicht:
Und zur Turbofrage ham wir auch noch was:
Und für die Karlsruher "Solex-Bande" hab ich dann noch entdeckt, daß es beim W123-M110 eine Nockenwelle gab, die zehn Grad früher den Einlaß schließt. Siehe Tabellenbuch 1983. Natürlich bei leichter Minderleistung.
Grüsse MP
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Das Diagramm mit dem CO-Wert bei der Beschleunigung beim Vergaser und Einspritzer bedarf einer genaueren Erläuterung. Die Kurve für den Einspritzer ergibt überhaupt keinen Sinn. Selbst wenn er wie eine Schnecke beschleunigt, ist der CO-Wert in diesem Moment beim Einspritzer höher. Zudem kann ich die durch die Beschleunigerpumpe zugeführte Spritmenge so einstellen, wie ich das gerne haben möchte, auch so, dass die Pumpe nichts extra zuführt (die Stromberge haben sowas z.B. gar nicht). Im Übrigen darf festgehalten werden, dass beim M110 die Vergaservariante deutlich sauberer verbrennt als der Einspitzer und dementsprechend auch einen besseren CO-Wert hat (für den M130 weiß ich das nicht, gehe aber auch hier davon aus, dass es ähnlich ist). Für alle Zweifler kann das im M110-Buch von MB nachgelesen werden. Zudem fettet die D-Jet beim Beschleunigen enorm an, es ist unmöglich, dass dann der CO-Wert in diesem Moment nicht einen Satz nach oben macht.
Mir scheint, MP hat eine Aversion gegen Vergaser, weil von ihm oftmals falsche Behauptungen in Bezug auf Vergaser hingestellt werden (die Aussage über die Einbaulage des 4A1 geht mir nicht so schnell aus dem Kopf und zeigt aber, dass er sich nicht so gut mit den Vergasern auskennt). Mir persönlich ist es eigentlich wurscht, was in unserem Oldi verbaut ist, weil alles ganz gut in den Griff zu bekommen ist. Und bei allen Einspritzsystemen vor der K-Jet behaupte ich, dass Vergaser und Einspritzer in verschiedenen Bereichen Vorteile haben, sich aber unterm Strich nichts nehmen, von daher ist es mir echt gleich, was im MB vor Baujahr 1976 verbaut ist. Ich weiß nur, dass unser M110 saugut geht und sparsam ist, ich kenne keinen M110-Einspritzer, der weniger verbraucht.
Das Potential beim Einspritzer im Umgang mit sämtlichen verbrennungsspezifischen Parametern ist von der Therorie her natürlich schon fast "unendlich" und deshalb ist die Entwicklungsrichtung weg vom Vergaser und hin zum Einspritzer auch das einzig Richtige gewesen. Die technische Umsetzung war bei der Einspritzung aber Anfang der Siebziger nocht nicht so weit, dass man hier ernsthaft behaupten kann, die damaligen Einspritzersysteme seinen den Vergasersystemen "überlegen". Das kam erst später.
