Diesel mit Wasser mit irgendwas

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Das Diagramm mit dem CO-Wert bei der Beschleunigung beim Vergaser und Einspritzer bedarf einer genaueren Erläuterung. Die Kurve für den Einspritzer ergibt überhaupt keinen Sinn.

Hallo M.!

Erläutere das doch mal der RWTH Aachen, die ham das dann wohl fehlerhaft veröffentlicht. Fürs ungeprüfte Zeigen bitte ich sofort um Entschuldigung.

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Mir scheint, MP hat eine Aversion gegen Vergaser, weil von ihm oftmals falsche Behauptungen in Bezug auf Vergaser hingestellt werden (die Aussage über die Einbaulage des 4A1 geht mir nicht so schnell aus dem Kopf.

Die Einbaulage ist bei BMW um genau die 90° verdreht, die man augenscheinlich-gefühlsmäßig beim Daimler vermißt. Ich glaube jetzt und künftig, daß der bayerische Solex gleichmäßiger zuteilt als ers bei der Benz-Einbauweise machen tut. Ansonsten gefallen mir selber ebenfalls viele, noch ältere Autos, mit all' ihren - im Vergleich zu den 1990ern oder gar heute - "Mängeln". Wenn man die Autos liebt, muß man sie nehmen, wie sie sind, aber man muß ja parallel eben nicht anfangen, sich was herbeizuwünschen, damit man irgendwie besser dasteht. Mir selber gefallen die alten Mehrstempel-Einspitzungen als "Technikkomponente" im Auto, weil die Erbauer damals unheimlich viel Knoff-hoff dort reingesteckt haben, was heute vergessen ist. Aber wesentliche, bedeutende Vorteile der Einspritzung bestehen doch seit 1954, nicht erst seit 1985, oder so.

Und überhaupt muß in großen Foren "foppen" drin sein, sonst machts doch keinen Spaß!!!!

Der Hinweis mit der Nockenwelle für M110 war ernst gemeint, es gab sowas wirklich, also Einlaß früher schließend, was zu mehr Drehmoment untenrum führt.

Grüsse MP

Hallo MP,

das mit der Nockenwelle ist mir bekannt, habe ich auch schon so im Tabellenbuch gelesen. Es steht dooferweise nicht mit dabei, ob hiermit die Krümmung des Nockens (z.B. so, dass er länger das Ventil öffnet) als Ursache in Frage kommt oder einfach nur ein simples Versetzen der Nut, die für die Position des Nockenwellenrades verantwortlich ist. Ich persönlich vermute das Letztere. Werde das demnächst bei unserem /8 mit dem Einbau passender Scheibenfedern (die ermöglichen einen Versatz der NW um 4, 6, 8 oder 10 Grad), welche schon seit Monaten auf ihren Einbau warten, ausprobieren.

Ein Vergaser hat nun einmal das Grosse Vorteil das eine erhoehte menge an durchstromenden Luft direkt die mit angesaugte Menge benzin bestimmt.

Das sind natuergesetze und wird nur bestimmt von die Baugrosse der verschiedene Teile (Drosseloeffnung, duesegroesse uzw.) Ein richtig eingestellter Benzinpegel und keine Schmutzverstopfte Duesen sind natuerlich vorausgesetzt (und da geht es oft schon mal schief...).

Mit Einspritzung ist mann eben etwas freier, es kann aber beim Fehlen auch mal gaaaanz daneben gehen!

Mathieu

Quote from Mathieu Bouten

Es ist zwar schade wegen die M102 maschine, aber die hebe ich dann erstmal auf (lauft auch schon 9-10 l!). Ich suche mich dann einen Verunfallten oder billigen Wagen mit OM601, vielleicht gubt es ja sogar ein 5-gang getriebe dazu!

Hallo M.B.,

ich hatte ma einen W123 M102 200, der brauchte bei Autobahn Tachonadel konstant 110 km/h 8,02 Liter/100 Kilometer. Gemessen über drei Tankfüllungen. Im Prospekt stand, glaub ich, 7.9 bei 90 km/h, damals.

Ansonsten zum Thema Spritsparen: Ab 1967 hatte Mercedes angefangen, an den Zündungen rumzubasteln, um Abgasnormen einhalten zu können. Bei Leerlauf und niedriger Teillast wurde "später" gezündet, Verstellung tlw. über Doppeldose, die "Früh"- und "Spät"-Anschlüsse hatte. Was, wenn man auf dieses Abgasgebiege verzichtet und einen Verteiler findet, der passend zum Motor nur sauber "früh" macht, ohne zu klingeln?

GrMP

Den Benziner M102 ist zwar schon sehr sparsam, aber in mein Ideal-zuverlassiges-ferien und freizeit-fahrzeug liegt doch ein Dieselmotor...

Ich suche mal ruhig nach einen guten OM601, was sind die schwachstellen von diese Motore? (Ventiltrieb? hatte da mal aerger bei einen W124 Taxe den ich damals fuhr).

Mathieu

Wasser wurde schon mal vor einiger Zeit bei Volvo-Pkw-Dieseln in Prototypen eingesetzt.
Es gab zwei Funktionstypen. Einer mit zusätzlicher Wasserdirekteinspritzung, das andere als Emulsion.
Dort war es zwar destilliertes Wasser, aber es wurden "Korrosionshemmer" und Schmierstoffe dem Diesel hinzugefügt (das Zeug ist im Motoröl sowieso). Da Diesel ein Leichtöl ist, fällt das nicht so auf.
Über die Lebensdauer des Motors ( bzw. der Karosse) wurden keine besonderen Störungen verzeichnet. Die Düsen sind leicht stärker verschlissen, das war alles.
Neben der höheren Kompression (durch Wasserdampf) zeigte sich, das Wasser bei der Verbrennung auch katalytisch wirkte. Die Verbrennung war vollständiger umgesetzt.
Die Abgastemperatur war niedriger, der Wirkungsgrad höher.
Die Einspritzung von Wasser ohne den katalytischen Effekt bringt kaum was, da zur Verdampfung die gleiche Enthalpie benötigt wird, wie nachher durch die höhere Kompression bei der Verbrennung an Energie freigesetzt wird (Merke, das Wasser, was im Abgasstrom ist, ist noch dampfförmig und schleppt seine innere Energie mit nach draußen).
Ein unerwünschter Nebeneffekt war am Anfang, das mehr stabile Stickoxide entstanden. Nach (schnellerer) Abkühlung im Abgastrakt hatte man dann zudem mehr Säuren, die dem Blech auch nicht gut taten. Später hat man es durch konstruktive Änderungen (kürzerer Abgastrakt, Optimierung der Einspritzmenge) in Griff gekriegt.

Auch in heutigen "nur-Öl-betriebenen" Motoren ist durch den Raps-Methyl-Ester-Zusatz Wasser im Diesel enthalten (halt ein Ester). Wir schleppen da ständig im Sprit ein bis zwei % Wasser mit uns rum. Außerdem entsteht bei der Verbrennung im optimalen Fall nur Wasser und Kohlendioxyd, was rein thereotisch auch Kohlensäure im Auspuff bringt.

Aber Wasser alleine ist eine sehr stabile Verbindung; ohne Ionen ist's mit der Korrosion nicht so schlimm. Erst Salze fördern die Korrosion um Potenzen mehr.

Gruß
Christian

Quote from Matthew_Powers

Jaa, ssischer datt, wie der Kölllner zu saachen fleecht. Der Motor muß für die Kompression auf Ansaugseite zusätzliche Arbeit leisten, und dafür braucht man dann weniger Diesel, soll ja schließlich die gleiche Motorleistung bei rauskommen. Ah ja. Vielleicht sollte man dann mit 100 bar aufladen, um so ggf. komplett auf Kraftstoff verzichten zu können? Das reicht schließlich, um die Kolben nach unten zu drücken ...

So'n Turbo braucht ca. 25% der Gesamtleistung des Motors. So hat man's mir jedenfalls in Maschinekunde/Energiewirtschaft beigebracht.
Er "behindert" den Abgasstrom in dem er die Enthalpie des Abgases umsetzt in Drehbewegung (deswegen wird bei 700° Abgastemperatur auch der Turbo bis zu 1200° heiß), zudem muss er auf der Ansaugseite mächtig Druck aufbauen. Und dann hat er bei über 120000 U/min trotz Gleitlager mit Ölschmierung machtig Reibungsverluste.
Baust Du einen Turbo rein, schluckt der Motor mehr. Bei gleicher Abgabe-Leistung kannst Du aber einen Motor kleiner bauen, das bedeutet greingere innere Reibung, leichter und damit weniger Masse zu beschleunigen (sowohl die Teile im Motor wie Kolben, Kurbelwelle als auch das Auto komplett).
Also in unsere Benze nen Turbo rein heißt in jedem Fall mehr Spritverbrauch, dafür aber mehr Leistung.

Wollt Ihr sparen, macht die Wagen leichter: F= m x a
Und reduziert die Reibung, Leichtlaufreifen, neue Lager mit synthetischen Schmierstoffen, Leichtlauföle.
Bloß heute ist so ne Mittelklasse mit 1,6 Tonnen schwerer als unsere Alt-Benze als S-Klasse mit 1,4 Tonnen.

Quote from RAZ

ohne Groß den Einstein raushängen zulassen, meint Ihr nicht, das wenn ein Abgas-Turbolader im 6-Zylinder implementiert wird, man die Einspritzpumpe auf weniger Kraftstoff-förderung einstellen kann, weil ja mit mehr "Druckluft" und so das stochiometrische Prob ein kleines bisschen "umgangen" werden kann? (Auf alle Fälle muss die Ansaugluft gekühlt werden, was kein mechanischer Aufwand darstellt, n konstruktiver eventuell)

Da ist leider nichts zu wollen, die Leistung liegt im Brenntwert und der Menge an Sprit. Machts Du das Gemisch magerer, wird zwar zunächst heißer, bei weiterer Abmagerung wieder kälter bis es nicht mehr zündet. Dann zu mager...
So kannst Du es auch ohne Turbo einstellen.
Der Turbo frißt immer Leistung. Punkt. Verdichten ist Arbeit. Und wenn er verdichtet, kommt seine Energie aus dem Abgasstrom. Derselbe, in den er - wo es noch Frischgas war - seine Arbeit hineingsteckt hat.
Bei ner Luftpumpe brauchst Du auch Kraft. Je mehr Du reinpumpst, um so mehr. Bis Deine Kraft nicht mehr ausreicht, um den Druck oder das Volumen zu erhöhen.

Ein Turbo lohnt sich nur für Höchstleistungen aus gleichbelibenden Hubraum. Bezahlen tust Du die Leistung mit mehr Sprit, denn in dem steckt die Leistung, nich inner Luft.

Willst Du weniger verbrauchen, machs anders. Bleib unter Vollast im maximalen Drehmoment, denn dort verbraucht der Motor am wenigsten. Gilt nahezu auch für Teillast (bloß da ist der Bereich des max. Drehmoment woanders).

Verlänger die Übersetzung. Pack größere schmalere Reifen drauf. Pack ne Hochleistungszündung rein (wenn zu heiß, auch nich gut für den Motor, vor allen unsere, die Frischgaskühlung brauchen).

Bleib unter 90km/h, denn der Luftwiderstand wächst quadratisch. Oder verbesser den cw-Wert (Anbauteile ab wie Schiebedachwindabweiser).

Und wenn man ganz mutig ist, Umbauten am Motor. Fängt an mit Luftfilter mit weniger Widerstand, Polieren der Ansaugkanäle, Erhöhen der Verdichtung durch Abhobeln des Zylinderkopfes).

Aber Turbo und Kompressor fressen Leistung...

Gruß

Christian

Christian hat schon recht, mit dem was er in Bezug auf Aufladung/Downsizing sagt. Nehme ich einen Motor und lade ihn auf (was ohne konstruktive Maßnahmen wie z.B. höhere Verdichtung, verbesserte Kolbenkühlung usw nur in einem kleinem Rahmen möglich ist, sonst hebt der Motor nicht lange), dann wird erst ein mal der Füllungsgrad erhöht, Ladungswechselverluste verringert und der Mitteldruck erhöht. Das Luftvolumen bleibt gleich, aber die Luftmasse erhöht sich und damit zwangsläufig auch der Druck. Für ein zündfähiges Gemisch muss entsprechend der Zunahme der Luftmasse auch mehr Kraftstoff zugeführt werden. Bei einem Abgasturbolader (hier gibt es zig Varianten) kann ein Teil des Abgasdruckes zum Antrieb des Luftverdichters genutzt werden, der Rest kostet Motorleistung. Ein Ladeluftkühler ist in diesem Zusammenhang so ziemlich das Einzige, was sich gleichzeitig positiv auf Verbrauch und Drehmoment auswirkt. Ein aufgeladener Motor wird unterm Strich nicht sparsamer (er verbraucht sogar mehr Sprit), er hat aber deutlich mehr Leistung. Der spezifische Verbrauch (der auf die Leistung bezogene) ist aber geringer als bei Motoren ohne Aufladung. Wenn ich eine Aufladung (ganz gleich ob Kompressor oder Abgasturbo) zur Verbrauchsreduktion nutzen möchte, dann geht das nur über einen kleineren Motor. Der wird so aufgeladen, dass die Leistung einem großen, nicht aufgeladenem Motor entspricht. Dieser kleinere, aber aufgeladene Motor ist (bei gleicher Leistung) deutlich sparsamer als der große nicht aufgeladene Motor. Weil der spezifische Verbrauch des aufgeladenen Motors besser ist als der vom nicht aufgeladenen. Die Ursachen liegen im Wesentlichen im höheren Mitteldruck und den geringeren Ladungswechselverlusten durch Aufladung. Und eben in den geringeren Reibungsverlusten des kleineren Motors.

M110 Turbo hat Mercedes auch mal versucht - hier:

wobei für diesen Motor ein Kompressor ja die naheliegendere Lösung ist, wegen dem niedrigen Drehmoment des M110 bei niedrigen Drehzahlen . Das Bild vom Trubo M110 gefällt mir

Wenn man "behumpsen" will, muß man es so machen, daß "es" fast angehen kann ... Gemein wie ich grundsätzlich bin, habbich zwar ein Bild gefunden, wo am M110 irgendwas im Auspuffbereich gemacht worden ist, aber es iss kein Turbo, sondern ein Abgasreaktor aus der Pre-Kat-Zeit (Ende 70er). Das Bild habbich dann auch soo klein gemacht, daß man die Details nicht wirklich erkennen kann ...

Tatsache ist aber, daß Mercedes bspw. zur Prüfung der Zylinderkopfdichtung des 230SL dessen Motor testweise bis auf 300 PS aufgeladen hat. Und Tatsache iss außerdem, daß Mercedes-Benz ganz viel machen mußte, um bei den Turbo-Autos die Kolben zu kühlen. Der OM617A-Rekordmotor mit 190 statt 80 PS inner Serie erhielt nicht nur eine Spritzkühlung für Kolben, sondern Spezialkolben mit Hohlraum / Ringkanal unter dem Kolbenboden. Dort wurde von unten das Öl zielgenau eingespritzt, es floß durch bzw. rundrum und anderswo wieder raus. Hersteller war ALCAN, oder so. Bei Aufladung sind die Kolben sehr starker Belastung ausgesetzt, die normale Anspritzkühlung reichte nicht, diese RIngkanal-Kühlung war doppelt so wirksam.

GrMP!