Umbau W116 M117.986 auf M117.960

  • Hallo Florian,

    habe mir heute 2 ZK angeschaut.

    Gussnummern

    117 016 07 01 frühe Ausführung ohne ERG. Wird daher nicht weiter besprochen.ERG über den Abgaskrümmer 5.Zul.

    wird ebenfalls nicht besprochen.


    117 016 43 01 ZK des 5,6

    mutmassend, dass die Konstruktion bei Dir ähnlich ist.

    Die Kanäle für die EGR sind zwar vorhanden aber unterhalb dem Kettenspanner gussmässig verschlossen. Unterhalb der Ansaugöffnungen im ZK verläuft eine 7mm breite Rille. In diese Rille münden je Auslasskanal 6 mm Bohrungen.Diese Bohrungen verbinden den Auslasskanal mit der Rille. Die Abgase werden von der Rille über einen Kanal quer durch den ZK geführt und münden unterhalb Kettenspanner.

    Dieser Kanal verläuft nahe der Ölbohrung für den Kettenspanner. Ob hier ein Defekt vorliegt? Unwahrscherinlich.

    Ob nennenswerte Mengen Abgase in das Kurbelgehäuse gelangen müsste festzustellen sein. Im Leerlauf den Öleinfülldeckel abnehmen.

    Aber vielleicht hast Du eine andere Version, die ich nicht kenne.

    Gruss

    Reiner

  • #50

    Hallo Reiner,


    zum Thema AlSi HV Motor-Integration gibt es verschiedenste Aussagen. Ich bin bei der Hardware genauso auf der Suche, wie einen zu finden, der genau dieses schon einmal gemacht hat.


    Grundlegend ist die Frage, ob ein .968/965 Einbau (+ Aut. 722.323/350) mit K- oder KE-Jet sinnvoll ist. Manche sagen der ganze Kabelbaum muss übernommen werden und dass der Umbau im Hinblick auf die Leistungsausbeute nur mit KE-Jet und dem entsprechenden Kabelbaum funktioniert.

    Heisst im Umkehrschluss, dass dann die Vielzahl der Elektrikschnittstellen (Stecker an Wischer, HVAC, Beleuchtung, Fensterheber, etc.) alle an den W126er Kabelbaum anzupassen sind. Uff! Hätte natürlich den Charm, dass die unmögliche Chrysler Serien Climate Control (AC) rausfliegt. Aber das ist ein Thema, dass nicht mal schnell erledigt ist – hört sich nach ordentlich Lötarbeit an.


    Andere behaupten wieder, dass alles viel einfacher umzusetzen ist, indem die K-Jet aus dem M117 Grau-Guss-Motor übernommen wird und auf den .968/965 (+ Aut. 722.323/350) aufgepflanzt wird (ohne genau zu benennen, ob und wie das mit welchen Teilen zu erfolgen hat an den Schnittstellen Ansaug- und Abgastrakt). Die Leistungsausbeute K-Jet vs. KE-Jet sei dann gleich. Der Tachoantrieb könne umgebaut werden, möglicherweise aus einem späten 560SL?!


    Und noch andere sagen, dass die Wandlerglocke meine 3Gg.-Aut aus der besethenden Konfig. an den 450SLC 5.0 .960 (8.8:1) passt, also entgegen Deiner Aussage. Dies hat natürlich nichts mehr mit der 560er ECE Variante zu tun. Es wäre lediglich ein AlSi-Umbau umgehend K-Jet-konform.


    Ich will mir sicher sein wie am besten läuft, ehe ich mir sinnlos (Motor-)Teile besorge.


    Beste Grüsse

    Harley Sportster Bobber Custom | Lexus LX 450 | Mercedes W116 450 SEL | Volvo 760 Turbo Intercooler