Magerruckeln (?) beim M116

Ein Trafo kann keine Gleichstromsignale modulieren, weil er dann im Kurzschluss arbeiten würde. Verbiegt mir bitte nicht die Physik! Die Beschreibung mit den fest stehenden Spulen und den beweglichen Eisenkernen ist exakt richtig! Dadurch werden die induktiven Eigenschaften des TRAFOS geändert und somit kann er Stromimpulse (also Wechselstrom!) modulieren. Das würde mit Widerständen in Form von Spannungsteilern nicht funktionieren... Beim Druckfühler wandeln wir nun Druckänderungen über die Barometerdosen in "Weg" um. Dabei wird der Eisenkern innerhalb der beiden konzentrischen Spulen (Primär- und Sekundärwicklung) bewegt. Je nach Vorzeichen der Druckänderung. Dies bewirkt eine Änderung der Induktivitäten beider Spulen. Es ändert sich dadurch das Übersetzungsverhältnis des Transformators. Diese Änderung wird im Steuergerät in der ersten Stufe parallel zur Leerlaufeinstellung und der Temperatur der Ansaugluft ausgewertet.

Die Angaben zum Benzindruck sind nicht meine eigene Erfindung, sondern sind Angaben von Bosch. Diese sind nicht von 19XY, sondern sehr aktuell. O-Ton: "Lieber etwas mehr innere Kühlung als eine Loch im Kolben!" Man sollte dabei aber wirklich beachten, dass man keine Fehler versucht zu kompensieren!!!

Hallo an alle,

um Unklarheiten zu beseitigen, habe ich die den Saugrohr-Druckfühler und Benzindruck betreffenden Texte aus dem Handbuch

"Elektronisch gesteuerte Benzin-Einspritzanlage beim Typ 250 E/8"
"Auszug aus der Einführungsschrift Coupés 250 C - 250 CE"

wörtlich abgetippt und stelle sie hier ein.

(Seite 6)
Saugrohr-Druckfühler

Der Saugrohr-Druckfühler sitzt am rechten Radlauf und ist mit dem Saugrohr durch eine kurze Schlauchleitung verbunden.
Zwei evakuierte Membrandosen (4) in einem Druckgehäuse verschieben bei Druckänderungen im Saugrohr den Anker (6) einer Spule (5), wodurch deren Induktivität geändert wird.
Diese Induktivität wird als Kennwert des Saugrohrdruckes in das Steuergerät eingegeben.

Die Membrandosen sind gegenüber von Spule und Anker an einer Membran (2) aufgehängt, die die Unterdruckkammer (9) gegen eine Atmosphärenkammer (10) abschließt.
Diese Membran gestattet bei Vollast, wenn in Unterdruck- und Atmosphärenkammer der gleiche Druck herrscht, eine Gemischanpassung auf höchste Leistung.
Eine Feder verschiebt dann die Membran und mit ihr den Anker der Spule vom Teillast-Anschlag (3) zum Vollast-Anschlag (1) in Richtung "fett".

Benzindruck

Auf Seite 14 des oben genannten Handbuches wird die Ventilprüfung beschrieben.
Unter "Anzeige Sollwert" ist hier ein Benzindruck von 2,0 atü angegeben.

Viele Grüße

Peter

Hallo Peter und Klaus,

Peter: Membran und Membrandose - oder wie Bosch sie nennt Barometerdose - sind zwei verschiedene Dinge, das trennt auch das MB Handbuch, das Du zitierst. Eine Barometerdose sind zwei im Vakuum zusammengesetzte Hälften, die so auch früher schon in jedem Barometer zur Luftdruckmessung verbaut waren, daher der übliche Name Barometerdose. Daneben gibt es bei den SDF Typ 2 (im 250 und 350) die Membran (nur eine Folie, keine Dose und kein Vakuum), die den Übergang von der Teillast zur Volllast macht. Im zitierten MB Handbuch wird dann auch nur gesagt, dass die Barometerdosen an der Membran (und nicht Spulen an der Membran wie Du es schriebst) aufgehängt ist. Aufgehängt heißt präzise, dass die Barometerdosen nur eine Ausbuchtung auf jeder Seite haben. Auf einer Seite drückt ein in der Membran fixierter Stößel auf die Dosen, auf der anderen Seite drückt der Anker dagegen, der sich seinerseits mit einer Feder gegen das Gehäuse abstützt. Dann sind sie noch zusätzlich in einem Kunststoffring geführt.

Ob man es Membrandosen oder Barometerdosen nennt, ist aber zweitrangig, solange man diese nicht mit der Volllast-Membran verwechselt, die gegen die Umgebungsluft abdichtet. Und Klaus hatte mit dem fest montierten Trafo, dessen Induktivität und damit Übersetzung durch den verschobenen Anker verändert wird, von Beginn an Recht gehabt.

Im Steuergerät geschieht noch ein bisschen mehr als von Klaus dargestellt. In den Funktionsblock für den Basis-Einspritzimpuls gehen die differenzierten Gebiss-Kontakte ein und machen ein schnell veränderliches Signal am Primärkreis, was man ja braucht, um den "Trafo" zu betrieben. Die Gegenspannung an der Primärseite wird im Leerlauf (und nur dann) durch das Poti des Steuergeräts verändert und dominiert. An der Sekundärseite wird der Basis-Einspritzimpuls unter Beteiligung von Drehzahl-Kompensation geformt. Es geht hier um Laden und Entladen von Kondensatoren und ein Schalten bei entsprechden Spannungsniveaus. Im Leerlauf wird der SDF zwar gebraucht, seine Breite wird aber über das dann am Primärkreis befindliche Leerlauf-Poti dominiert und nicht vom Anker im SDF. Damit der richtige Basis-Einspritzimpuls entsteht, mussten die Schaltschwellen jedes Steuergeräts getuned werden, da es ja eine total analoge Elektronik ist. Deshalb gibt es keine 2 Steuergeräte mit exakt gleicher Bestückung und deshalb muss man diese auch nach Austausch von Halbleitern an solch sensitiven Funktionsblöcken neu tunen.

Klaus, es gibt aber keine mir bekannte offizielle Aussage von Bosch, dass man den Benzindruck erhöhen soll (Ausnahme Saab 6-Zylinder, wo per Design ein höherer Druck vorgegeben war). So recht ich Dir gebe, dass ein zu niedriger Benzindruck den Motor überhitzen und zu einem Loch im Kolben führen kann, so sehr empfehle ich das prophylaktische Erhöhen des Benzindrucks, nicht zu tun. Ohne triftigen Grund geht das erheblich auf Spritverbrauch, Geldbeutel und die Umwelt mit unverbrannten Kraftstoff. Bosch hat die D-Jetronic damals schon sehr gut getuned und gerade der Benzindruck ist dabei eine feste Größe. Erhöht man den, erhöht man den Sprit in jedem Drehzahl- und Lastzustand des Motors. Wird es zu viel, verrußt Dir der Motor.

Alle modernisierten von Bosch verkauften Kundendienstanleitungen empfehlen 2,0 Bar mit einer Toleranz bis 2,1 Bar. Wenn Du andere offizielle Dokumente von Bosch hast (und nicht nur ein Hörensagen eines einzelnen Bosch Mitarbeiters), dann nenne sie doch bitte. Ich kenne aber keinen Fall, wo ein D-Jetronic Auto wegen 2,0 Bar Benzindruck ein Loch im Kolben bekam. Es gab mal einen alten Mechanikertrick für verschlissene Motoren mit zu niedrigem Unterdrucklevel. Der empfahl, den Temperatursensor abzuziehen. Der dann unendliche Widerstand simulierte eine extrem hohe Luftmasse und das kompensiert das Steuergerät mit etwa 10% mehr Sprit. Auch das ist aber Quatsch. Denn ein verschlissenener Motor sollte überholt werden und das Abziehen des Steckers verhindert natürlich die Luftmassenkompensation abhängig von der Lufttemperatur. Also bitte gebt nichts auf solche Empfehlungen!

Hi, nun bleibt mal auf'n Teppisch.....anstatt euch hier immer wieder gegenseitig anzupissen, solltet ihr mal ne'n Bier zusammen trinken. Korintenkacker und Erbsenzähler....fällt mir irgendwie dazu ein und wehm der Schuh paßt.....sollte ihn sich anziehen.
Wenn der Motor Magerruckeln hat, dann sollte man ihn fetter stellen.....Punkt aus. Die Motoren und Technik is 40 Jahre alt und auf 15-17 und noch mehr Liter Sprittverbrauch ausgelegt.....also braucht man nicht den Motor so runter zu würgen bis der kein Bock mehr hat.
Wenn das fetter drehen nicht geht....Drehpoti am Steuergerät verrotzt.
*Gruß Hoffy !!!!

Ganz so ist es leider nicht! Wenn ein Motor zu mager läuft, weil er Falschluft über einen porösen Schlauch oder eine ausgeschlagene Drosselklappenachse zieht... dann hilft dir ein Benzindruck von 2,4 bar auch nicht weiter. Erst recht nicht bei einem kaputten DKS, wenn dann die komplette Teillastanreicherung fehlt!!!

Ich finde nicht, dass wir uns gegenseitig anpissen, auch wenn wir oft unterschiedlicher Meinung sind. Es ist eher eine Art Abstimmungsproblem:

Gibt man einen Benzindruck mit 2,0 atü an, ist das halt (nach meiner Meinung) gefährlich. Warum? Weil die Toleranz fehlt. Richtig müsste es also heißen: 2,0+0,1 atü. Besser wäre die Angabe (nach meiner Erfahrung) 2,1-0,1 bar. Die höhere Belastung durch 2,1 bar wird sich gegenüber 2,0 bar nicht auf die Lebensdauer auswirken. Ein Ventil, das bei 2,1 bar nicht mehr dichtet, funktioniert auch bei 2,0 bar nicht richtig.

Dass das bitte klar ist: ich möchte niemand auffordern, seinen Benzindruck unnötig hoch zu drehen! Aber ich will auch bewusst machen, dass man bei 2,0 atü nicht bei 1,9 oder noch tiefer landen sollte... (welche Toleranz hat eigentlich meine Messung?!?!?). Entsprechende Aussagen zur Toleranz stammen, wie schon erwähnt, nicht meine Phantasie und sind auch keine Aussage einer einzelnen Person von Bosch. Es wird aber so offiziell von Bosch geschult. Auch heute noch. Aber bitte - nicht falsch interpretieren. Angegeben wird (allgemein - nicht fahrzeugspezifisch) 2,0+0,2 bar. Wird bei einem Motor also 2,0+2,1 bar angeben, würde ich bei einem absolut originalen Zustand des Motors nicht über 2,1 gehen!

Zum Trafo: die Druckdose, egal wie man die Unterdruckdosen nennen will (werden in einem mechanischen Barometer älterer Bauart sicher zu finden sein!), IST ein Transformator. Dieser ist ein passives Bauelement, das ein (moduliertes) Eingangssignal benötigt. Sonst bräuchte man um induktive Signale zu erhalten, einen starken Dauermagneten. Der würde im Magnetfeld der Erde sehr schnell altern, wäre sehr schwer und auch nicht ganz billig (Seltene Erden bzw. AlNiCo). Die Stellung der Drosselklappe (Gas geben bzw. weg nehmen) hat keinen direkten Einfluss auf das Signal für die Druckdose, wohl aber indirekt (Stellung Anker) für das Ausgangssignal. Laut Blockschaltbild müsste das auch für die Gebisskontakte, also das Drehzahlsignal, gelten. Ich habe das aber ehrlich gesagt noch nicht untersucht. Volker wenn du da Informationen hast, würde mich das sehr interessieren und ich müsste nicht meine Oszi vom beheizten Keller in die kalte Garage schleppen! Ehrlich gesagt bin ich überzeugt, dass du da irgendwas in der Richtung hast...

Gruß Klaus (man muss die D-Jetronic verstehen um sie zu mögen)

PS: auch laut Boschschulung ist das Abziehen des (Luft-)Temperatur die geläufige Tuningmaßnahme. Tunen kann sowohl "Aufmotzen" als auch "Einstellen" bedeuten. Für beides ist das natürlich Quatsch!!!

Hallo Klaus,

gerne befriedige ich Deine Neugier: Die Rechteckimpulse von den Kontakten des Gebisses werden aufbereitet und differenziert. Das ergibt vereinfacht gesagt die Wechselspannung, die die Primärspule als Eingang bekommt. Das sind Peaks mit 12V Spannung. Dagegen stehen entweder getunete Festwiderstände oder im Leerlauf zusätzlich das Potentiometer. Auf der Sekundärseite kommen so 20V Peaks heraus. Diese werden noch mit der Drehzahlkompensation für den Füllungsgrad der Zylinder verkoppelt und so entsteht der Basis-Einspritzimpuls. Der wird dann im Pulsweitenmodulator unter dem Einfluss weiterer Sensoren weiter verbreitert und in der Treiberstufe werden damit dann die Einspritzventile angesteuert.

Und auch wenn sich Hoffy jetzt wieder in die Hose pinkelt ;), wenn ich die Wortwahl korrigiere : Die Barometerdosen sind natürlich nicht der Trafo, das sind die beiden Spulen und der Anker. Der wird von den Barometerdosen verschoben. Der Saugrohrdruckfühler ist also ein unter dem Saugrohrdruck veränderlicher Trafo, der in hochinteressanter Weise in die Steuergeräte-Elektronik eingebunden ist. Deshalb kann ohne ihn kein Einspritzimpuls entstehen und deshalb kann man auch keinen hochmodernen und billigen Silizium Drucksensor (heißt heute MAP sensor) als Ersatz für ihn verwenden. Der liefert nämlich nur ein dem Druck proportionales Signal und transformiert nichts.

Warum ich den Peter unterstütze, wenn er konsistent auf den Druck hinweist: Ich habe so meine einschlägigen Erfahrungen. Ein Kumpel hatte verrußte Zündkerzen und seinen Benzindruck weit unter die 2 Bar gedreht, damit der Leerlauf vernünftig war. Auf der Autobahn ist ihm so der Motor heiß geworden, glücklicherweise aber nichts passiert. Ein anderer hatte geglaubtes Magerruckeln und den Benzindruck hochgedreht. Ich habe den dann kontrolliert und bin mit 190 und einem Manometer im Innenraum über die Autobahn gefahren, weil ich eine zu schwache Förderleistung und einen Einbruch des Benzindrucks vermutete. Das war kein Magerruckeln, es war ein verharzter Zündverteiler.

Das mit dem Biertrinken beim Pfingsttreffen können wir aber trotzdem machen

Volker du hast meine Neugier erkannt!

Für einen Wechselstrom ist es egal ob Rechteckimpulse, Sägezähne oder Sinuswellen anliegen. Rechnerisch ergibt das unterschiedliche Effektivwerte, wichtig ist aber grundsätzlich die Änderung des Stromes. Mit Gleichstrom bzw. Gleichspannung schließt man eine Spule kurz, bekommt aber keine induktiven Signale! Im Ausgang (Steuergerät) werden die Endstufen wechselseitig so angesteuert, dass sich synchron zur Drehzahl aus Benzindruck und Öffnungsdauer des Ventils eine bestimmte Benzinmenge ergibt. Diese wird fein zerstäubt auf die geschlossenen Ventile gespritzt. Würde man das Gemisch bei geöffneten Ventilen einspritzen, wäre das schlecht für die Zündkerzen (Gefahr des Ausblasens obwohl sich das fein zerstäubte Benzin-Luftgemisch funktionstüchtiger Einspritzdüsen bereits bei Temperaturen von +35°C entzünden kann! Also Vorsicht bei Versuchen mir den Einspritzdüsen.). In das Sammelrohr sollte auch nicht gespritzt werden (weniger Leistung, schlechterer Kaltstart). Man wollte halt das Optimierung auch Richtung Abgaswerte herauskitzeln),

Hallo Jörg, das klingt interessant. Vielleicht hast du einen zu kleinen Vorwiderstand vor der Zündspule oder die Stromaufnahme der Batterie (Kapazität) ist durch Sulfatierung derart herabgesetzt das die Bordspannung zu hoch wird. Das kann allerdings auch am Regler oder dem Verbindungskabel dorthin liegen. Evtl. noch mal Borspannung während der Fahrt messen.
Gruß HaWA

Hallo Jörg,

es gibt noch eine Möglichkeit. Wenn die Kohlen am Generator runter sind und dort viel Funkenflug entsteht, kann das zu EMV Problemen in der D-Jetronic führen. Das könnte so ein Ruckeln auch provozieren.