M180/220S - Inbetriebnahme/Grundeinstellung Doppel SOLEX PAITA 32 Registervergaser

Hallo,

die Restaurierung meiner beiden Solex 32 PAITA Vergaser neigt sich dem Ende.
Es steht der Einbau, sowie die Einstellung an.

Ich habe bereits im Forum gesucht, bin aber meist nur bzgl. Leerlaufschraube fündig geworden.
Ich bin auf der Suche nach einem Dokument bzgl. kompletter Montage und Einstellung von Anfang an.

Kann mir da jemand behilflich sein?

Ich würde zunächst wie folgt vorgehen:

1. Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe einstellen
ca. 1,1 - 1,3 ccm pro Pumpvorgang

2. Bei nicht gekoppelten Vergasern, je Vergaser:
Die Leerlaufschraube so weit herausdrehen, bis kein Kontakt mehr zum Drosselklappenhebel mehr besteht.
Dann die Schraube soweit reindrehen, bis sie Kontakt hat und noch mal 1 Umdrehung drauf geben.

3. Je Vergaser:
Die Leerlaufluftgemisch-Regulierschraube komplett reindrehen, dann 2 Umdrehungen wieder raus.

4. Jetzt die beide Vergaser mit der Verbindungsstange koppeln.

5. Kaltstartzug festziehen und beide Vergaser mit Kaltstartverbindungsstange koppeln.

Das sollte nun die Grundeinstellung sein, oder?

6. Jetzt Augen zu, starten und hoffen, dass das Ding anspringt.

7. Mit Hilfe des Drehzahlmessers und einem Flowmeter die Drehzahl auf ca. 750 U/Min bei gleicher Durchlassmenge am Flowmeter
mit der Luftgemischschraube und Leerlaufschraube einstellen.

8. Danach Feinjustage des CO Wertes mit Luftgemischschraube.

9. Krafstoffniveau nachmessen und auf 19-21 mm einstellen.

Ich habe eine Hydrak-Schaltung. Evtl. gehe ich deshalb mit dem Leerlauf auf 780 U/min, da durch das betätigen des Kupplungsservos
die Leerlaufdrehzahl etwas abfällt.

Ist das Vorgehen plausibel?
Gibt es noch was anders zu beachten?

Vielen Dank und viele Grüße
Michael

Hallo,

anbei ein Bild des Regulierhebels des vorderen Vergasers.
Die linke Sechskantschlitzschraube (grün) am Regulierhebel ist wohl für den Anschlag bzgl. Leerlauf.

Die rechte Stiftschraube (rot) am Regulierhebel fehlt bei mir.

Wozu ist die?
Ist das eine Art Drehzahlbegrenzung?
Wie ist sie einzustellen?

Viele Grüße
Michael

Hallo Carl,
vielen Dank für den Hinweis auf die Seiten im WHB.

Was meinst Du mit "entspricht nicht dem Original"?
Im EPC ist die Volllastbegrenzungsschraube in der Explosionszeichnung als Stiftschraube mit Mutter abgebildet.

Das sieht doch ganz danach aus, oder?

Viele Grüße
Michael

Hallo Carl,

jetzt verstehe ich erst was der Sinn der Schrauben ist.
Mit der Vergasereinstellung habe sie ja nur bedingt zu tun.
Es geht ha mehr um die Entlastung der Vergaser und insbesondere der Drosselklappenmechanik
durch die Massendynamik die durch die Gaspedalregulierung auftritt.
Der Vergaser wird durch die beiden Schrauben einerseits vor den Federkräften geschützt,
die beim rückholen der Regulierhebel durch die Federn auftreten.
Andereseits wird das Gestänge an den Vergasern geschützt, wenn man das Gaspedal voll durchtritt.

Schlau, schlau diese Ingeniere von damals.

Letztendlich ist es ja egal ob Sechskant oder Stiftschraube.
Als sich entwickelnder Ponton-Schrauber bin ich an den originalen Zuständen interessiert.

Ich habe die Striftschrauben-Variante aus dem EPC und im mir zur Verfügung stehenden WHB ist auch eine Stiftschraube
verwendet. Hast Du ein älteres Dokument, wo es noch eine Sechkant-Schraube war, oder woher hast Du Dein Wissen?

Vielen Dank und viele Grüße
Michael

Vielen Dank.
Dann muss ich meine Literatur auch noch komplettieren

Viele Grüße
Michael

Hallo,

noch ein paar Fragen zu den Vergasern:

Auf meinen Isoflanschen waren Pappdichtungen drauf, besser gesagt sie waren mit den Isoflanschen "verbacken".
Die Dichtungen konnte ich nur mit Schleifpapier runterschleifen und hab die Isoflansche dann nachpolier, sie sind aber plan.
Im Handbusch steht man soll keine Dichtmasse verwenden und Papierdichtungen sind nicht in der Explosionszeichnung.
Also einfach die blanken Isoflansche rein und die Vergaser einfach drauf?

Weiterhin habe ich eine kleinen Hebel Versatz am hinteren Vergaser.
Der Hebel für die 1. Stufe fängt ja ab einer gewissen Stellung an über einen Schlepphebel die Klappe für die 2 Stufe zu öffnen.

Bei mir ist es so, dass wenn der vordere Vergaser über den Schlepphebel die 2. Klappe beginnt zu öffnen
der hintere Vergase noch so 1-2 mm Luft hat bevor auch dieser beginnt die 2 Klappe zu öffnen.

Ich nehme mal an die beiden Schlepphebel sollten die 2. Klappe synchron öffnen, korrekt?

Ich könnte die hintere Stange etwas verlängern.
Damit greift der Schlepphebel früher.
Allerdings verstelle ich damit ja Leerlaufstellung der 1. Stufe.

Ich kann also entweder einstellen:
Zu früh öffnende 1. Stufe oder zu spät öffnende 2. Stufe.

Muss ich die Drosselklappe der 2 Stufe anpassen oder was läuft hier falsch?
Oder gehört das so?

Viele Grüße
Michael

Hallo Carl,

ich habe jetzt 2 WHBer.
Ein Englisches und das Flipbook hier im Forum in Deutsch.
Das Deutsche ist besser, da hier die Beschriftungen vollständig sind. Im Englischen werden teilweise Nummern genannt
die im Bild nicht drin sind. Die Nummern sind auch unterschiedlich zum deutschen Buch.
Egal. Der Text an sich ist nahezu identisch.

Von den Dichtungen findet sich aber in beiden Büchern
kein Hinweis. Siehe deutsches WHB M31 S/13

Wieso kommst du auf 3 Dichtungen?

Ich habe 2 Isoflansche je Vergaser. Dann wären es 4 Dichtungen.
Oder sind die Dichtungen nur auf der Unterseite der Isoflansche angebracht, dann käme ich mit einer weiteren Dichtung
unter dem Auffangblech auf 3.

Ich habe die Einstellung der Vergaser nach WHB durchgeführt. Die Einstellung der Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe fehlt bei mir noch.
Ich warte noch auf eine neue Benzinleitung. Die Deckel meiner alten Vergaser wurde von vorne mit Benzin versorgt. Jetzt habe ich die korrekten Deckel
und die Benzinleitung muss von rechts angeschlossen werden. Egal, das ist ja nicht das Problem.

Bei der Einstellung nach WHB kommt es zur beschriebenen Abweichung, siehe Bild.
Wenn ich am vorderen Vergaser die erste Stufe wo weit öffne, dass der Schlepphebel (Drosselklapen Hebel 7 im Bild )
am Mitnahmestift (grüner Ring) für das Offnen der 2. Stufe gerade anliegt,
hat es am hinteren Vergaser dann noch etwas Spiel.

Das heißt die beiden Klappen der 2. Stufe werden bei den beiden Vergasern nicht ganz synchron geöffnet.

Das kann ich aber nicht über das Gestänge 6 regeln.

Mache ich die Verbindungsstange 6 am hinteren Vergaser länger, kann ich die Differenz zwar ausgleichen, öffne damit aber gleichzeitig
die Klappe der ersten Stufe.

Ich müsste den Winkel des Schlepphebels 7 ändern können.
Das geht aber nicht.

Deshalb die Fragen:
Sollen die Klappen der 2. Stufe mit diesem leichten Versatz öffnen oder wie regle ich diese Differenz?
Mit dem Gestänge 6 macht das für mich keinen Sinn.

Das stimmt was mit der Klappe der 2. Stufe am hinteren Vergaser nicht, oder?

Viele Grüße
Michael

Hallo,

anbei mein Adapter - Marke "Getränkebecher" - für Solex Paita 32 Vergaser.

Ich synchronisiere meine Vergaser demnächst mit einem Flowmeter.
Das Problem dabei ist die ovale Vergaseransaugöffnung.
Man benötigt einen Adapter von Oval auf Rund.

Abgebildet ist ein Weichplastikgetränkebecher 0,4 Liter.

Die Becheröffnung war dabei usprünglich minimal zu groß.
Ich habe ca. 6mm vom oberen Rand mit einem Teppichmesser abgeschnitten.

Jetzt sitzt der Becher im Vergaser satt drin und schmiegt sich an die ovale Form perfekt an.

Oben muss natürlich noch ein Loch rein, auf welches das Flowmeter dann aufgesetzt wird.

Ich erhebe keine Patentansprüche

Vielleicht hilfts dem einen oder anderen.

Viele Grüße
Michael

Hallo,

hier noch ein Behelfsystem zum messen der Fördermenge der Beschleunigerpumpen für SOLEX PAITA 32.

Der Schlauch ist ein handelsüblicher Milschschlauf wie er z.B. bei Kaffeevollautomaten eingesetzt wird,
um von einem Milchspender Milch in den Kaffee zu pumpen.

Diesen habe ich mit viel gefummel über die Einsptitzröhrchen an der 1. Stufe geschoben.

Unten hängt eine 12 ml Einwegspritze dran.
Die Einwegspritze habe ich angebohrt, damit der Sprit ohne Gegendruck in die Einwegspritze laufen kann.

Die Fördermenge der Beschleunigerpumpe soll ca. 1,2 - 1,4 cm³ pro Pumpvorgang betragen, also ca. 1,2 - 1,4 ml.

Um einen gemittelten Wert zu bekommen, habe ich 5 mal gepumpt und damit im Schnitt auf 6 ml eingestellt.
Beim pumpen in Vollgasstellung etwas warten, bis der Einpumpvorgang beendet ist. Der Sprit wird hier
wegen der Trägheit der Membran noch etwas nachgefördert.

Bild 1 zeigt den Schlauch am Einspritzrohr mit Spritze, Bild 2 die Spritze mit Bohrung (leider etwas unscharf).

Im Schlauch bleibt natürlich ein kleiner Rest.
Der "Messfehler" ist aber gering und mittel sich über die mehrfachen Pumpvorgänge und das Wiederholen etwas aus.

Hat jemand eine ähnliche/bessere Lösung?

Viele Grüße
Michael

Hallo,

ich habe leider ein Problem beim Synchronisieren der beiden Vergaser

Wenn ich die Luftmenge mit einem Flowmeter bei ca. 800 U/min an den beiden Vergasern messe, saugt mir der vordere Vergaser 8 kg/h Luft an.

Der hintere Vergaser saugt aber 20kg/h!

Der Vorderen kann ich über die Leerlaufschraube und/oder Leerlaufgemischschraube regeln, bringe ihn aber nicht auf 20kg/h hoch ohne den Leerlauf entsprechend
in die Höhe zu drehen. Ich habe das nicht ausgereizt, aber bei 1000 U/min waren es vorne erst 10kg/h. Da muss ich nicht weiterregeln, da ich bei 750 - 800 U/min
Leerlauf landen möchte.

Den hinteren Vergaser kann ich bzgl Luftmenge so gut wie gar nicht regeln.
Der ist immer am oberen Wert von ca. 20 kg/h.

Woran kann das liegen?

Ich habe die Grundeinstellung nach Handbuch vorgenommen.
Die Klappe der 1. Stufe ist bei beiden auch augenscheinlich gleichweit geöffnet.
Die obere Klappe der 2. Stufe ist bei beiden im Leerlauf komplett geschlossen.

Demzufolge sollten durch die Lufttrichter der beiden Vergaser in etwa gleiche Luftmengen strömen.

Hat jemand Vergleichswerte?

Der Motor läuft an sich rund.
Er nahm bei der Probefahrt auch gut Sprit an und ruckelt nicht.

Im Prinzip also scheinbar alles in Ordnung, bis auf den eklatanten Unterschied in der angesaugten Luftmenge.

Hat jemand eine Idee woran das liegen kann?
Falschluft über die Isoflansche oder Dichtungen? Kann ich mir fasst nicht vorstellen, da der Vergaser sicher sehr viel leichter Luft über die Luftrichter zieht als über
Flächen zwischen Vergaser/Isoflansch/Ansaugrohr/Auffangblech, etc.

Vielen Dank und viele Grüße
Michael

Hallo,

eine Frage habe ich noch.
Naja, vielleicht für jetzt.

Bei einem der Vergaser tritt zwischen Stutzen der am Vergaserdeckel montiert wird, um daran die Benzinleitung zu schrauben
Sprit zwischen Kupferdichtung und Stutzen und Vergaserdeckel aus.

Ich habe den Stutzen schon sehr kräftig angezogen und traue mich nicht mehr so richtig nochmal nachzuziehen.
Kann mir jemand sagen mit welchem Drehmoment der Stutzen angezogen werden kann?

Viele Grüße
Michael

Hallo Carl,

vielen Dank für die Antwort und den Tipp mit dem "Mundstück".
Ich werde am Wochenende noch ein wenig an der Dichtigkeit rumbasteln.
Wenn es dann immer noch nicht dicht ist versuche ich es mal mit dem Mundstück und sage Dir Bescheid, wenn ich die Dinger bestelle.

Die Isoflansche habe ich schon abgeschabt, mit 200er Körnung feingeschlifen und etwas nachpoliert.
Die sind jetzt wieder wie neu.
Die Dichtungen habe ich jetzt geschnitten. Sind aber noch nicht drin.

Trotzdem habe ich die Luftmengenunterschiede der beiden Vergaser.

Wenn einer der Vergaser Falschluft zieht, dann der Vordere.
Der Hintere zieht ja über die doppelte Luftmenge an. Also eher keine Falschluft.
Aber warum kann ich die Luftmenge am Hinteren nicht regeln .

Wo kann der Vergaser noch Luft ansaugen als durch die beiden Lufttrichter?
1. Klappe ist bis auf "Leerlaufspalt" (eingestellt über Leerlaufschraube) geschlossen
2. Klappe ist komplett geschlossen.
Damit sollte dann auch die 3. Klappe keine Rolle mehr spielen, korrekt?

Viele Grüße
Michael

Hallo,
kennt jemand das Drehmoment mit dem der Stutzen angezogen werden darf?

Viele Grüße
Michael

Hallo Håkan,

ja, ich kann Loctite oder ähnliches versuchen.
Ich wollte erstmal die konventionelle Lösung finden.

Vielen Dank
Michael

Haha
na dann hoffe ich mal, dass mich meine verblichenen Werkzeugmachergefühle nicht verlassen haben.

Ich spiele noch ein wenig mit der Kupferdichtung rum und dann sehe ich weiter.

Aber das ist mein geringstes Problem.

Wo kommt der Unterschied der angesaugten Luftmengen her und wie kann ich den Regeln?
Hat jemand Vergleichswerte?

Und wie kann ich die Unterschiede bei der Drosselklappe der 2. Stufe ausgleichen?

Viele Grüße
Michael

Hallo,

hier nochmal mein Problem.

Der Reguilerhebel öffnet mit diesem kleinen Schlepphebel (gelb) und dem Mitnehmerbolzen (grün)
die Klappe der 2.Stufe.

Wenn der Schlepphebel des einen Vergasers am Bolzen anliegt, ist am 2. noch etwas Spiel.
Die 2. Klappe des 2. Vergasers öffnet also
1. später
und
2. steht sie im Volllast bereich nicht senkrecht, weil sie wegen 1. nicht komplett öffnen kann.

Kann es sein, dass es unterschiedliche Regulierhebel mit unterschiedlichen Winkeln für die Schlepphebel gibt?
Z.B. PAITA 32/PAITA 34?

Wie verändere ich diesen Winkel?

Viele Grüße
Michael

Irgendwas stimmt noch nicht.

Die ersten beiden Probefahrten waren vielversprechend.

Die dritte Fahrt war ein Katastrophe.
Die ersten Fahrten waren ca. 5-6 km.

Die dritte Fahrt ca. 20 km.

Der Wagen ging im 4. Gang bei ca. Tempo 80 einfach aus.

Motorhaube auf, Luftfilter runter, Gas gegeben.

Beide Beschleinigerpumpen haben keinen Sprit geliefert.
Benzinfilter aufgemacht.
Pechschwarze Suppe kam mir entgegen.
Unterhalb des Filters hatte sich ein richtig fetter Satz an schwarzen Satz abgelagert.
Das ganze gereinigt.
Benzinfilter wieder drauf.

Orgel orgel orgel,
Nix passiert.
Vergaser spritzt nix ein.

Nach ca. 10 Minuten STandzeit kommt über die Beschleunigerpumpen wieder Sprit.
Wagen springt an.

Ich komme wieder ca. 2 km weit.
Das Spiel beginnt von vorne.

Warten, Wagen springt an.
Wieder ca. 2km Fahrt.
Wieder aus.

Nach dem drittem mal war ich bei mir in der Garage.
Wagen stehen lassen.
Starten. Springt an.
Ich habe ihn sofort ausgemacht und die Sprithöhe in der Kammer gemessen.

Ich messe ca. 20 mm.
Sollte also passen.

Woran kann das liegen?

Viele Grüße
Michael