Posts from bacigalupo in thread „Video der Woche...“

als sie von Daimler die E-Klassen-W210-Plattform für Ihren 300 C und das SLK-Gerippe für ihren Crossfire bekommen haben (letzterer hat sogar die Heizungsbedienung vom SLK...). Das muß ein Quantensprung gewesen sein im vergleich zu den Vorgängerautos mit ihrem "cab forward"-Frontantriebsschwachsinn. Für den 1980er K-Body (Le Baron und diese seltsame 2,2-Liter-Limousine, die aussieht wie ein verunfallter 190er) mag das ja ok gewesen sein, aber einen 3,5-Liter-V6- im 300 C alt auf die Vorderräder loszulassen, mannomann.

Den Transporterkunden in den USA muß der Dodge äh Freightliner Sprinter 316 CDI ja wie ein Lieferwagen vom anderen Stern vorkommen: Ordentliche Raumausnutzung, richtige Bremsen; ein Motor, der nicht säuft und trotzdem Power hat, sogar so etwas wie eine Verarbeitung...

Wenn man daran denkt, was drüben so gemurkst wurde über die Jahrzehnte (mit Ausnahmen, zugegeben), war es um den 59er Bel Air wirklich nicht schade. Ein russischer Wolga der 70er mit seinem rustikalen 2,5er Vierzylinder fährt und crasht garantiert nicht schlechter (bin in Ostberlin damit noch per Taxi kutschiert worden).

Ich hoffe, Obama nimmt sich nicht nur des Klimawandels, sondern auch der US-Autoindustrie an, die haben es bitter nötig. Wenigstens chrasht der 2009er Chevrolet offensichtlich ganz manierlich.

MfG

bacigalupo

in der US-Bremsen-, Fahrwerks- und Reifenentwicklung beigetragen... Mich tät mal interessieren, welches Limit drüben vor der Ölkrise galt. 80 mph? Kein Limit? Jetzt sinds ja 65 oder 75, je nach Staat, also schon recht rasant für die Vorstadtmuttis im Ford Explorer, bei denen sich doch mal Reifen auf dem Highway aufgelöst haben sollen, da war doch mal ein heftiger Rückruf...

MfG

bacigalupo

mit so einem Schaden, verbranntem Lack und ebensolcher Innenausstattung läßt sich mit wenig Aufwand besorgen. Restaurieren wollen das die üblichen Verdächtigen eh nicht, weil "viel zu teuer, der Neulack". Und bevor man nur die angeschraubten Blechteile abschraubt, vielleicht noch ein bißchen was raussägt und die Restkarosse dann eh in die Presse steckt, kann man so eine Karre auch mal crashen. Der Schaden hält sich in Grenzen, wirklich. Ich fände es interessant. Wenn ich ehrlich bin, hab ich eh die Vermutung, schon in einem 96er Passat beim Offsetcrash bessere Chancen zu haben als in einem /8. Bei dem lächerlichen Diagonalträger als Fußraumverstärkung hilft wohl nur Ausweichen in die Botanik als mit Überdeckung in den Unfallgegner zu krachen. Aber wie gesagt, glauben heißt nicht wissen, insofern wäre die Probe aufs Exempel in einem Test wirklich aufschlußreich.

MfG

bacigalupo

Der Wartburg 353 aus dem anderen deutschen Staat hat 1972 die damaligen ECE-Crashtests erfolgreich bestanden, was man von der Chevy-Mühle mit ihren Batman-Flossen hintendran wohl eher nicht behaupten kann. Vom Fahrwerk wollen wir erst gar nicht anfangen: Schräglenker-HA gegen Starr-HA. Die haben sich in Eisenach unter den damals in jeder Hinsicht beschränkten Möglichkeiten jedenfalls VIEL mehr Gedanken um ihre Konstruktion gemacht als die Detroiter Großmäuler mit ihren blechgewordenen Cheeseburgern. Auch vanDoorne's Ingenieure haben in ihren äußerlich niederländisch zurückhaltenden DAF (um auf vorherige Posts zurückzukommen...) wohl weit mehr Hirnschmalz eingebracht als diese Musikdampfer-Bastler in Nordamerika. Um so einen Blechhaufen ist es nicht schade, wenn einer von einer Million mal seinen Urenkel bei 55 km/h küssen darf... Manchmal hab ich das Gefühl, daß sich die Konstrukteure von Autos in Ländern mit gewissen Einschränkungen (seien es Hubraum wie in I und F, Platz wie in J, Material wie in der DDR) mehr anstrengen mußten als jene jenseits des großen Teichs, wo alles wurscht war, Hauptsache die Karre glitzert in der Einfahrt.

MfG

bacigalupo

rumstehn bzw. -fahren, da ist es wirklich kein Drama, wenn mal einer im Dienste des Fortschritts in der Pathologie landet. Den Stuttgarter Bahnhof dagegen gibts nur genau einmal (mag auch der Leipziger Hbf mein persönlicher Favorit sein...).

Und selbst vom W110/W111 gibts noch genug. Für den Crash muß er ja nur möglichst rostarm sein, braucht keinen neuen Lack, keine neubezogenen Sitze und keinen generalüberholten Motor zu haben. Es verlangt ka keiner, einen 230 S Universal in Zustand 2 gegen ein W212 T-Modell zu bumsen.

Wir reden bei den Autos der 50er-80er Jahre im Allgemeinen von absoluten Massenprodukten, auch von den Flossen wurden gut eine Million Stück gebaut. Wenn da mal einer im Interesse des Fortschritts auf dem Seziertisch endet, nachdem er vorher Harakiri machen mußte, geht davon die Welt nicht unter.

Ich finde die Idee jedenfalls durchaus gut, mal den Fortschritt in der Unfallsicherheit direkt am Objekt zu dokumentieren. Zum 59er noch einen 69er, einen 79er etc.

Oder mal einen der berühmten Dünnblech-Leichtbau-Ur-VW-Passats von 1975 gegen einen heutigen 3C, am besten beide vollbeladen. Da möchte ich nicht der Dumme äh Dummy im Ersterienpassat sein, durch den wird der 3C einfach durchfahren, ohne daß der Airbag aufgeht...

Es soll ja kein unwiederbringliches Kleinserienmodell geopfert werden, wie es ital. Karosseriebauer in den 50ern-70ern auf Fiat-, Lancia- oder Alfa-Basis ab und zu für Messen gebaut haben.

Der Vergleich von historischen, nur jeweils 1x gebauten Immobilien mit millionenfach gebauten PKWs hinkt wirklich.

MfG

bacigalupo

waren, sprich der 59er mit dem langen, schmalen Reihensechszylinder oder dem kurzen, aber breiten V8 und der 2009er mit einem quer eingebauten Vierzylinder oder einem quer eingebauten kompakten, breiten V6. Ich möchte mal behaupten, daß das nicht unerheblich ist. Ein Motorblock, der einen Teil der eingebrachten Aufprallenergier des Unfallgegners auffängt, wird hilfreicher sein als ein schmales Aggregat, an dem der Unfallgegner vorbeigleitet.

Bei einem Frontalcrash mit 100% Überdeckung bzw straight forward gegen einen Pfeiler oder Baum dürfte aber ein längs eingebauter, harter, langer Reihensecher evtl. samt Getriebe im Innenraum landen, einem quer eingebauten Motor dürfte das schwerfallen.

Bei den 240er Volvos scherte ja das Getriebe von der Kardanwelle ab, sodaß der schwedische B20-23 Eisenklotz mitsamt Getriebe nach hinten unten aus der Karosserie rutschte, um nicht nach innen eindringen zu können.

Beim Omega A mit 2,6i CIH-Motor kam dieser wohl grüßend nach innen und nahm zwischen Fahrer und Beifahrer bzw. in einem von diesen Platz...

So ein Crashtest zwischen W110 oder W111 und W212 wäre schon auch aufschlußreich. Vielleicht greift die Marketing-Abteilung von Daimler diese Idee ja auf. Nimmt man eine rostarme kalifornische Flosse, dürfte das Ergebnis zumindet nicht durch mangelhafte Schweißarbeiten bzw. Durchrostungen verfälscht werden.

MfG

bacigalupo (der weiß, daß er sich mit dieser Idee wieder Feinde gemacht hat...)

gedacht wurde, bei einem gleichalten Mercedes Ponton oder Volvo Amazon aber wenigstens Grundzüge an Crashsicherheitsforschung betrieben und umgesetzt wurden. Ein Citroen /ID/DS aus den späten 50ern kann zumindest ein sicheres Fahrwerk und eine aufwendige, starke Bremse vorweisen, während die Serienbremse amerikanischer Standard-Karren war bis in die 70er Jahre einfach indiskutabel schlecht war, vier Einkreis-Trommeln ohne Servounterstützung, Scheiben vorn und Bremsservo nur als Option.

Die Dinger mögen robust und schick sein, sind aber auch im Kontext ihrer Zeit technisch mehr als simpel. Ich find den Crashtest jedenfalls interessant, zumindest wenn der der Bel Air nicht mutwillig manipuliert war wie beim engl. "Volvo 740 gegen Modus"-Test.

Von den Impalas, Bel Airs und Konsorten wurden Millionen gebaut, da geht die Welt nicht unter, wenn einer beim Crashtest mal seine mangelnden Qualitäten unter Beweis stellt... Daß er gar so zusammenklappt, hätt ich aber nicht gedacht, das erinnert wirklich an seinen entfernten Verwandten Omega A 1990...

MfG

bacigalupo

daß US-Rahmenfahrzeuge ihre Insassen gekillt haben, es heißt meiner Erinnerung nach "car crashes" oder ähnlich und zeigt die Unfallaufnahmen eines freien Reporters, der in den späten Vierzigern und Fünfzigern in Kalifornien den Polizeifunk abgehört und Unfallstellen fotografiert hat. Da sieht man die Straßenkreuzer an Brücken und Bäume oder gegeneinander geklatscht, die Lenksäulen grotesk aufgestellt, die Lenkradkränze umgebogen und die Fahrer dran aufgespießt, manche sind durch die Frontscheibe UNTER die aufgesprungene Motorhaube geflogen. Passagiere liegen mit weit aufgerissenen Augen tot hinter der durchgehenden vorderen Bank, welche sich aus ihren Verankerungen gerissen hat. Die Bilder sind echt herb.

Also ich möchte nicht in einem 50er-Jahre-Kahn einen Frontalcrash haben müssen. Viel hat natürlich die Einführung des Sicherheitsgurts gebracht, die die Insassen wenigstens auf dem Sitz hält. Wer da heute noch die Gurte aus seinem vor 1970 zugelassenen Auto reißt, dem kann nicht mehr geholfen werden. Wer ohne Gurt mit Glück doch überlebt, braucht wegen der Intrusion in die Frontscheibe halt anschließend einen Blindenhund und einen Rollstuhl, weil ihm das Lenkrad die Wirbelsäule gebrochen hat...

Die Leiterrahmen-Geländewagen bis in die 90er Jahre haben ja auch oft ihre Fahrer zu Tode gebracht, weil sie eben kaum Energie abbauen können. Im PKW-Bau sind diese LKW-Konstruktionen ja zum Glück fast vollständig verschwunden, bis auf den Ford Crown Victoria, der immer noch alsTaxi und Polizeiwagen mit Leiterrahmen vom Band fällt, gerne mit Ramme, die direkt auf den vorderen Enden der Längsträger angebschraubt wird. Mich würde mal interessieren, was passiert, wenn zwei solcher Kisten offset gegeneinander crashen. Das muß sehr ungut ausgehen.

MfG

bacigalupo

Aber wer es sehen will, wird das Buch schon finden. Das Bild war wirklich sehr unschön. Dafür hat der Omega A im Auto, Motor- und Sport-Crashtest 1990 wieder extrem versagt...

MfG

bacigalupo

Wenn der Längsträger beim Offsetcrash verfehlt wird bzw der Unfallgegner daran abrutscht, kracht er voll in die aufgesetzte Karosserie. Das geht natürlich schlecht für ihn aus... Man sieht auch die im Fahrzeug rumrutschende, losgerissene durchgehende vordere Sitzbank. Bei manchen Crashs mit solchen Amis, auch noch aus den 60er Jahren, fielen die mangelhaft befestigten, losgerissenen vorderen Bänke zur Beifahrertür raus. Den Fahrer spießt noch die starre Lenksäule auf (gabs bei Ford noch bis zum P7b...).

Daß Ralph Nader in den 60ern die US-Autoindustrie sicherheitstechnisch ordentlich aufgemischt hat, war schon nicht verkehrt. Konsequenz 10 Jahre später waren halt die US-Stoßstangen z.B. bei Mercedes und anderen Europäern, mit denen man dann schadenfrei richtig parkrempeln konnte.

Selbsttragende Autos scheinen solider zu sein, auch von GM. Irgendwo (ich glaub im "Großen Opel-Rekord-Commodore-Buch 1963-86") gibt es ein ganz häßliches Foto, das einen C-Rekord zeigt, der wohl mit hoher Geschwindigkeit einen langsam fahrenden W 108 offset auf die Hörner genommen hat. Rekord bis zur Frontscheibe platt, aber Fahrgastzelle ganz, W 108 platt bis zur B-Säule, Dach aufgestellt. Text darunter: Auch Opel machte 1966 sicherheitstechnisch deutliche Fortschritte. Der C-Rekord hatte z.B. schon eine zusammenschiebbare (Gitterrohr-) Lenksäule, etwas Vergleichbares kam bei Mercedes erst im Spätsommer 1967.

MfG

bacigalupo