Posts from Matthias Vogt in thread „Diesel mit Wasser mit irgendwas“

wobei für diesen Motor ein Kompressor ja die naheliegendere Lösung ist, wegen dem niedrigen Drehmoment des M110 bei niedrigen Drehzahlen . Das Bild vom Trubo M110 gefällt mir

Christian hat schon recht, mit dem was er in Bezug auf Aufladung/Downsizing sagt. Nehme ich einen Motor und lade ihn auf (was ohne konstruktive Maßnahmen wie z.B. höhere Verdichtung, verbesserte Kolbenkühlung usw nur in einem kleinem Rahmen möglich ist, sonst hebt der Motor nicht lange), dann wird erst ein mal der Füllungsgrad erhöht, Ladungswechselverluste verringert und der Mitteldruck erhöht. Das Luftvolumen bleibt gleich, aber die Luftmasse erhöht sich und damit zwangsläufig auch der Druck. Für ein zündfähiges Gemisch muss entsprechend der Zunahme der Luftmasse auch mehr Kraftstoff zugeführt werden. Bei einem Abgasturbolader (hier gibt es zig Varianten) kann ein Teil des Abgasdruckes zum Antrieb des Luftverdichters genutzt werden, der Rest kostet Motorleistung. Ein Ladeluftkühler ist in diesem Zusammenhang so ziemlich das Einzige, was sich gleichzeitig positiv auf Verbrauch und Drehmoment auswirkt. Ein aufgeladener Motor wird unterm Strich nicht sparsamer (er verbraucht sogar mehr Sprit), er hat aber deutlich mehr Leistung. Der spezifische Verbrauch (der auf die Leistung bezogene) ist aber geringer als bei Motoren ohne Aufladung. Wenn ich eine Aufladung (ganz gleich ob Kompressor oder Abgasturbo) zur Verbrauchsreduktion nutzen möchte, dann geht das nur über einen kleineren Motor. Der wird so aufgeladen, dass die Leistung einem großen, nicht aufgeladenem Motor entspricht. Dieser kleinere, aber aufgeladene Motor ist (bei gleicher Leistung) deutlich sparsamer als der große nicht aufgeladene Motor. Weil der spezifische Verbrauch des aufgeladenen Motors besser ist als der vom nicht aufgeladenen. Die Ursachen liegen im Wesentlichen im höheren Mitteldruck und den geringeren Ladungswechselverlusten durch Aufladung. Und eben in den geringeren Reibungsverlusten des kleineren Motors.

Hallo MP,

das mit der Nockenwelle ist mir bekannt, habe ich auch schon so im Tabellenbuch gelesen. Es steht dooferweise nicht mit dabei, ob hiermit die Krümmung des Nockens (z.B. so, dass er länger das Ventil öffnet) als Ursache in Frage kommt oder einfach nur ein simples Versetzen der Nut, die für die Position des Nockenwellenrades verantwortlich ist. Ich persönlich vermute das Letztere. Werde das demnächst bei unserem /8 mit dem Einbau passender Scheibenfedern (die ermöglichen einen Versatz der NW um 4, 6, 8 oder 10 Grad), welche schon seit Monaten auf ihren Einbau warten, ausprobieren.

Das Diagramm mit dem CO-Wert bei der Beschleunigung beim Vergaser und Einspritzer bedarf einer genaueren Erläuterung. Die Kurve für den Einspritzer ergibt überhaupt keinen Sinn. Selbst wenn er wie eine Schnecke beschleunigt, ist der CO-Wert in diesem Moment beim Einspritzer höher. Zudem kann ich die durch die Beschleunigerpumpe zugeführte Spritmenge so einstellen, wie ich das gerne haben möchte, auch so, dass die Pumpe nichts extra zuführt (die Stromberge haben sowas z.B. gar nicht). Im Übrigen darf festgehalten werden, dass beim M110 die Vergaservariante deutlich sauberer verbrennt als der Einspitzer und dementsprechend auch einen besseren CO-Wert hat (für den M130 weiß ich das nicht, gehe aber auch hier davon aus, dass es ähnlich ist). Für alle Zweifler kann das im M110-Buch von MB nachgelesen werden. Zudem fettet die D-Jet beim Beschleunigen enorm an, es ist unmöglich, dass dann der CO-Wert in diesem Moment nicht einen Satz nach oben macht.
Mir scheint, MP hat eine Aversion gegen Vergaser, weil von ihm oftmals falsche Behauptungen in Bezug auf Vergaser hingestellt werden (die Aussage über die Einbaulage des 4A1 geht mir nicht so schnell aus dem Kopf und zeigt aber, dass er sich nicht so gut mit den Vergasern auskennt). Mir persönlich ist es eigentlich wurscht, was in unserem Oldi verbaut ist, weil alles ganz gut in den Griff zu bekommen ist. Und bei allen Einspritzsystemen vor der K-Jet behaupte ich, dass Vergaser und Einspritzer in verschiedenen Bereichen Vorteile haben, sich aber unterm Strich nichts nehmen, von daher ist es mir echt gleich, was im MB vor Baujahr 1976 verbaut ist. Ich weiß nur, dass unser M110 saugut geht und sparsam ist, ich kenne keinen M110-Einspritzer, der weniger verbraucht.
Das Potential beim Einspritzer im Umgang mit sämtlichen verbrennungsspezifischen Parametern ist von der Therorie her natürlich schon fast "unendlich" und deshalb ist die Entwicklungsrichtung weg vom Vergaser und hin zum Einspritzer auch das einzig Richtige gewesen. Die technische Umsetzung war bei der Einspritzung aber Anfang der Siebziger nocht nicht so weit, dass man hier ernsthaft behaupten kann, die damaligen Einspritzersysteme seinen den Vergasersystemen "überlegen". Das kam erst später.

Quote from Alex Jeitler

wir nehmen einen om616 240D, kaufen beim e-bay einen turbolader und ne zusatzölpumpe machen ins kurbelgehäuse so spritzröhrchen für die kolbenkühlung und blasen den mit nem ganz bösen ladedruck auf, damit er weicher verbrennt kriegt er vorstrahldüsen und dann drehen wir die vollastschraube soweit rein daß es bei genau 72 PS Essig is.
Sollte doch auch den Verbrauch senken, oder?

So `ne Art Aufladung und Downsizing in einem Atemzug . Wegen dem großen Zylindervolumen des 616ers eignet sich dafür der 615er eher. Oder aber den 616er aufladen und so lassen. Die bisher aufgeladenen 616er haben aus "unerfindlichen" Gründen alle nicht so lange gehoben, aber ob die die hübsche Kolbenbodenanspritzkühlung hatten, kann bezweifelt werden.
Ich würde aber nur allzugern den M110 aufladen...und dann bräucht es noch ein Sperrdiffi für den /8, natürlich auch Marke Eigenbau...

Das mit dem "rauher Laufen" bezieht sich auf Meyer`s Knickpleuel, nicht auf Mederer`s Doppelpleuel. Und das ein W201 als 190D mit vier Litern bei Geschwindigkeiten von unter 100 km/h bewegt werden kann, halte ich nicht für eine Sensation, vor allem nicht bei dem Fliegengewicht des Baby-Benz. Die ganzen Aussagen bzgl Vorteilhaftigkeit im Vergleich zum einfachen Pleuel sind in diesem Ausmaß sicher mit Vorsicht zu betrachten. Mir selbst fällt es schwer anzunehmen, dass alleine durch die etwas längere Verweildauer des Kolbens im Bereich vom OT und durch die "günstigeren" Winkel der verschiedenen Bauteile vom Mederer-Pleuel solch ein enormer Zugewinn an Drehmoment erzielt werden kann. Mir leuchtet auch schlicht nicht ein, wie bei höheren Verbrennungstemperaturen ein Drittel weniger NOxe entstehen, genau das Gegenteil müsste geschehen. Auch fällt es mir schwer an eine ernsthafte Steigerung des Wirkungsgrades zu glauben, wenn die Abgastemperaturen deutlich höher sind (wie in dem "Gutachten" zum MAN-Motor), das ist erst mal widersinnig. Ich persönlich denke, dass das Mederer-Pleuel tatsächlich von Vorteil sein kann, nur halt nicht in dem propagierten Außmass.
Als Motorenbauer muss ich dann halt vieles miteinander abwägen und im Ganzen eine optimale Lösung finden. Es leuchtet ein, dass doppelt so viele Lagerpunkte für die Pleuel eine höhere Anfälligkeit bedeuten. Im Bauen ist das Ganze so oder so teurer und die Lizenz/Patentrechte werden auch nicht umsonst sein. Langzeit-"Erfahrung" gibt es so gut wie nicht (ein Motor alleine reicht hier bei Weitem nicht aus), hier liegt also ein ernsthaftes Risiko für den Motorenbauer. Wenn die Verbrauchsreduktion oder auch die Leistungssteigerung durch das Mederer-Pleuel nicht deutlich besser ist als beim herkömmlichen Pleuel, wird kein Motorenbauer sich aufgrund der Mehrkosten und dem leicht erhöhten Risiko damit anfreunden wollen. Es gibt aber auch tausend andere Gründe, warum sowas sich nicht durchsetzt.
Als ich noch in der Schule war haben wir einen Klassenausflug zum "Elsbett" gemacht (vielleicht kennen ein paar den Elsbett-Motor). Der Herr Elsbett hat uns alles wunderbar erklärt und uns die beiden W123 mit dem umgebauten Motor gezeigt usw. War alles interessant, vor allem die Bauweise ohne Kopfdichtung hat mich beeindruckt. Circa 1,6 Liter Hubraum, mehr Leistung als der OM 616 und das bei einem Verbrauch um die 4 bis 5 Liter Pflanzenöl. Und natürlich viel bessere Abgaswerte. Der Motor hat in meinen Augen echt was getaugt und Potential gehabt, aber er wurde nie flächendeckend vermarktet. Irgendwann wurde mir auch die Ursache klar: ich glaube, der Erfinder des Motors war sich selbst im Weg. Ich habe den Herr Elsbett als sehr rechthaberischen und auf Anhieb wenig sympathischen Menschen in Erinnerung, uns jungen Schülern gegenüber jedenfalls. Ich war damals der Einzige in der Klasse, der sich für Motoren interessiert hat und der auch wusste, was eine Kopfdichtung usw ist. Dementsprechend war ich auch der Einzige, der mit Fragen aufwarten konnte, was ich auch gemacht habe. Als der Herr Elsbett dann spitz gekriegt hat, dass ich den Zusammenhang zwischen Verbrennungstemperatur und der Entstehung der NOxe nicht intus hatte (wie soll das auch ein 16-jähriger Bub wissen?), wurde er ziemlich unfreundlich und auch etwas verachtend (so habe ich das in Erinnerung). Ich kann mir jedenfalls als Unternehmer schlecht vorstellen, mit so einem "Typ" Mensch Geschäfte machen zu wollen.
Das wird beim Mederer-Pleuel hoffentlich nicht so sein, aber das Bild von der Industrie, die die besten Innovationen nach allen Kräften boykotiert (so hat der Herr Elsbett das dargestellt), ist meineserachtens arg weit hergeholt. So bald sich für die Industrie was rechnet wird es gemacht. Und wenn der Mederer-Pleuel hält, was er verspricht, dann rechnet er sich auch.

Hab gerade den "Zeit"-Artikel gelesen: haben die Japaner nun den "Mederer-Pleuel"-Motor gekauft oder nicht?

Nach dem Nonsens mit "Meyer`s Knickpleuel" wollte ich dann schon mit dem Weiterlesen aufhören. Warum? Weil ein so starkes (wie auf dem Photo dargestellt) Versetzen der Pleuelachse einen Motor hervorbringt, der durch ziemlich starke Kolbenkippgeräusche aufallen dürfte. Und der zu alledem deutlich schneller an Kolben- und Zylinderlaufbahnen verschleißen wird. Tatsächlich wird die Pleuelachse im Motorenbau leicht versetzt zur Mitte des Kolbenbolzens angebracht, um das "Kolbenkippen" mechanisch zu minimieren. Hier handelt es sich aber um einen Versatz im kaum sichtbaren Bereich von etwa einem halben Millimeter und weniger (beim PKW-Motor). Auf dem Bild handelt es sich aber um mehrere Millimeter, das wird bei solch einem starken Versatz dazu führen, dass Kolben- und Zylinderwand einseitig deutlich schneller verschleissen und das Phänomen des Kolbenkippens verstärkt wird. Resultat: ein rauh laufender Motor .
An der Sache mit dem "Doppelpleuel" von Mederer scheint aber auf den ersten Blick tatsächlich was dran zu sein. Die Annäherung an die Gleichraumverbrennung durch die längere Verweilzeit des Kolbens in der Nähe vom OT ist vorteilhaft und bringt auf jeden Fall eine Verbesserung der Verbrennung. Dagegen werden beim "Mederer-Pleuel" deutlich mehr Massen bewegt, was aber durch einen geschickten Massenausgleich sicherlich wegkompensiert werden kann. Durch die zwei zusätzlichen Gelenke erhöht sich insgesamt der Reibungswiderstand. Aus dem Stand heraus ist es nicht leicht abzuschätzen, ob der "Mederer-Pleuel" in der Summe vorteilhaft ist. Klar ist aber, das die Umwandlung der oszillierenden Kolbenbewegung in eine rotierende Kreisbewegung mit einem herkömmlichen Pleuel nicht optimal ist, schlecht ist sie aber eben auch nicht gerade.

Hallo RAZ (wie ist eigentlich der richtige Name?),

ich kann nur folgendes raten: bevor man seine Ressourcen (Zeit und Finanzen) in solch ein Projekt steckt, ist es von Vorteil, wenigstens annähernd zu wissen, was man da eigentlich tun möchte und in welche Richtungen das Ganze dann voraussichtlich gehen wird. Ein "annäherndes Wissen" bedeutet in diesem Fall eine Einarbeitung in die Mechanik und Thermodynamik des Verbrennungsmotors. Wenn man sich damit beschäftigt, wird einem auffallen, dass ein paar relevante Themenbereiche alles andere als trivial sind und dass ein grundlegendes Fundament von verinnerlichten pysikalischen und thermodynamischen (und eigentlich auch mathematischen) Prinzipien notwendig ist, um einigermassen sauber abschätzen zu können, ob die Idee mit der Wassereinspritzung Potential hat oder nicht. Ich sag es gleich vorweg: sie hat es nicht in ausreichendem Maße.
Wie von Stefan schon erwähnt, gibt es die zusätzliche Wassereinspritzung beim Schiffsdiesel (das sind Motoren, die so groß sein können wie ein Mehrfamilienhaus, MAN baut sowas, nicht weit von Ulm entfernt). Der Hintergrund war die Vermeidung von NOx`en, dazu muss die maximale Verbrennungstemperatur runter, hier bietet sich zusätzliches Wasser (mit all seinen Problemen) an. Die dadurch erreichte Erhöhung des Gesamtwirkungsgrades ist ein hübscher Nebeneffekt (in der Herstellung sehr teuer erkauft), aber auch ein sehr kleiner Nebeneffekt. Die Wassereinspritzung gibt es auch noch in turbinenbetriebenen Heizölkraftwerken, hier auch nur wegen der NOx`e.
Es gibt eine Fülle anderer und vom Potential her viel besserer Ideen, um einen Motor sparsamer zu bekommen. Auch einen "Alten".