Grüß' Dich Ralf,
sollte am Rücklauf der ESP (nach deren Druckregelventil) so etwa 1 l in 20 bis 30 s sein. Den Filter im Zulauf der Pierburgpumpe solltest Du in jedem Fall herausnehmen. Statt dessen besser einen Standard (Klarsicht-) Filter in die Zulaufleitung einbauen.
Grüße
Hans
Grüß' Dich Ralf,
ich sehe es sehr ähnlich wie meine Vorredner: bleib beim 111-er. Es ist in meinen Augen ein enormer Vorteil, den Zustand des Fahrzeugs bzw. wesentlicher Komponenten zu kennen; bei einem neuen Objekt gehst Du durch diese Lernkurve wieder. Und ich sage das nicht, weil die Pümpchen hier bei mir liegen. Letztlich, denke ich, mußt Du bei jedem Fahrzeug einmal komplett durch alles oder mindestens die Technik durch. Beim 111-er hast Du einen guten Teil des Weges hinter Dir.
Beste Grüße und eine schönen Sonntag
Hans
Grüß' Dich Ralf,
es ist schon alles gesagt, nur noch nicht von jedem ... daher jetzt auch von mir: Sowohl der Startmagnet /Fettzugmagnet) an der ESP als auch das Kaltstartventil in der Ansaugbrücke werden maximal während des Startvorgangs (Anlasser) betätigt. Der Startmagnet an der ESP drückt dabei die Regelstange in Richtung Volllast (abhängig vom Pumpentyp) während des gesamten Startvorgangs. Das Kaltstartventil wird abhängig von der Kühlwassertemperatur (und Zeit) während des Anlassvorgangs angesteuert (oder eben nicht). Die Versorgung des Motors in der Kaltlaufphase mit zusätzlicher Luft und zusätzlichem Karftstoff geschieht über den Warmlaufregler an der ESP; das Dehnstoffelement der ESP drückt den Luftschieber mit steigender Kühlwassertemperatur nach unten und verschließt pumpenabhängig bei unterschiedlichen Temperaturen die Zusatzluft (= Absteuerung Luft) und die zusätzliche Anfettung (Absteuerung Menge). Letztere durch Erreichen des Führungsteilanschlags in der ESP. Eine weitere Temperaturerhöhung (Kühlwasser) und damit ein weiteres ausfahren des Druckstiftes des Dehnstoffelementes aht dann keinen Einfluß mehr, da der zusätzliche Weg über einen Überdrückmechanismus auf genommen wird.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Ralf,
nein, das nervt nicht. Wenn das so rüber kam, dann entschuldige bitte. Nerven tut es Dich - und das kann ich gut nachvollziehen. Ich habe einfach nicht alle Beiträge in dieser Veröffentlichung im Kopf.
Gut, dann scheint es zündungseitig so weit in Ordnung zu sein. Es ist gut, wenn Du jetzt noch das KSV überprüfst, bzw. stilllegst. Den Startmagnet an der ESP brauchst Du ersteinmal nicht. Wenn der tatsächlich permanent bestromt war, wird er wahrscheinlich ohnehin durchgebrannt sein, da er dafür nicht ausgelegt ist. Aber das würdest Du hören, wenn Du Spannung anlegst, ob er dann hörbar "klackt".
Im warmen Zustand einfach mal das Gestänge zur ESP aushängen und etwas die Drosselklappe öffnen. Die Drehazhl muß leicht (wenige hundert U/min) ansteigen. Wenn mehr, dann zu fett, sonst zu mager. Das korrigierst Du an der CO-Schraube im Stillstand des Motors.
Bitte nicht an die Höhendose gehen. Über diese wird die sogenannte Übersetzung eingestellt. Und diese Einstellung muß auf wenige hunderstel mm passen. Dazu sind unter der Höhendose Passscheiben. Es passiert allzu leicht, daß bei der Demontage eine verloren geht ...
Wenn er im warmen Zustand keine Luft mehr über den kleinen Luftfilter ziehst, wird das Dehnstoffelemet in Ordnung sein (wenn nicht die Einstellung des Warmlaufreglers völlig daneben ist).
Dann noch prüfen, ob das KSV dicht ist. Dazu die kleine 6-Kanst-Schraube herausdrehen (SW7 o.ä.) und bei bestromtem Magneten und laufender Benzinpumpe schauen, ob dort Kraftstoffaustritt. Wenn ja, ist es undicht un muß geläppt werden.
Weiterhin gute Nerven - und viel Erfolg
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Ralf,
ich bin sicher nicht unbelastet: aber willst Du nicht mal systematisch die Zündungsseite und die Kraftstoffseite prüfen, um dann definitiv die eine oder andere Quelle ausschließen zu können? Ich denke nicht, daß das "lief ja mal am anderen Motor" immer verlässlich ist.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Ralf,
also, am Startmagnet der ESP darf natürlich NICHT dauerhaft Spannung anliegen. Wenn er nicht defekt ist (durchgebrannt, weil zu lange Spannung angelegen hatte), dann setzt er die Steuerung des Gemisches der ESP außer Kraft (wenn er halbwegs richtig eingestellt ist). Also bitte gleich prüfen, ob sich das Laufverhalten des Motors ändert, wenn Du das Kabel abklemmst.
Grüße
Hans
Grüß' Dich Tom,
doch, bis inkl. der R18 (250-iger) bzw. R19 (300-er) haben die ESP's ihre eigene Schmierölversorgung. Erst ab R20 hängen sie hinsichtlich der Schmierölversorgung am Motorölkreislauf.
Gruß Hans
Grüß' Dich Ralf,
wenn ich Dich richtig verstanden habe, hast Du am Öleinfülldeckel geschaut? Es gibt diese in der Metallausführung mit Entlüftungssieb. Die späteren sind dann aus Kunststoff und rot. Da ist es einfacher. Es steht dann auch "Öl" drauf. Ich kann Dich trösten, Du bist nicht der einzige, der diesen Deckel als Luftfilter interpretiert hat.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Ralf,
auf den "Kolben" gehören keine Unterlagscheiben. Hast Du das Dehnstoffelement bei erkalten zusammengedrückt? Konstant? Wenn nicht, kannst Du es jetzt entsorgen.
Gruß Hans
Grüß' Dich Ralf,
die kleinen Dehnstoffelemente gehen schon mal defekt. Wichtig ist, daß sie immer auf Druck sind und nicht etwa lose bei schwankenden Temperaturen herumliegen. Dann wird der Druckstift bei Erwärmung etwas herausgefahren, beim abkühlen zieht er dann Luft hinein und das Dehnstoffelement geht defekt.
Der Einbau ist einfach: sperre Dir die beiden Wasserschläuche geeignet ab, dann mußt Du kein Kühlwasser ablassen. Nach dem Ausbau die Dichtflächen reinigen und das Dehnstoffelement nach oben (also zum Kühlwassergehäuse) mit etwas Silikon einsetzen.
Stelle sicher, daß keine Luftblasen sich im Gehäuse gesammelt haben; dazu bei laufendem Motor die Schelle etwas öffnen und sehen, ob nur Wasser kommt.
Viel Erfolg und beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Ralf,
entschuldige, mein Fehler. Ich war auf Zweistempelpumpe. R18 ist kein Problem.
Gruß Hans
Grüß' Dich Ralf,
das Dehnstoffelement der "alten" Zweistempelpumpen kannst Du nicht mal schnell erneuern: als es zuletzt noch erhältlich war, lag der Kostenrahmen bei rund 700.--€ ...
Wenn Du es prüfen willst: bei 20°C sollte der Druckstift etwa 6,1 mm über die Auflagefläche herausstehen. Der Ausdehnungskoeffizeint liegt be dx/dT = 0,04 mm/K.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Ralf,
ist es ein "ruckeln" (= aussetzen der Verbrennung) oder kommt es vom "Bau des Motors"? Ich habe nicht denganzen Text im Kopf. Ruckelt er bei etwa 50 km/h konstanter Fahrt? In allen Gängen? Wenn ja, versuche mal - nur testweise - die Druckstange zur ESP zu verlängern (1 oder 2 Umdrehungen des Kugelkopfes herausdrehen). Wenn er dann nicht mehr ruckelt, ist er in der Teillast zu mager.
Gruß Hans
Grüß' Dich Ralf,
sorry, ich hatte nur irgendwo 220 SE gelesen.
Gruß Hans
Grüß' Euch,
nur der Vollständigkeit halber, nicht um allzu sehr klugsch... zu wollen: wenn ich es richtig verstanden habe, geht es um eine Zweistempelpumpe EP/ZEB. Bei diesen ist das "Kennfeld" in Form verschiedener Kulissenhebel abgebildet. Es gibt dort keinen Raumnocken. Und in der Tat, läßt sich eine Schalter-Pumpe auf Automatk einstellen und umgekehrt.
Ich wiederhole, was ich schon öfter zu dne Zweistempelpumpen gesagt habe: diese laufen leider nahezu alle nach 30 bis 50 Jahren bei höheren Drehzahlen zu mager. Dies bitte nur als Hinweis verstehen.
Gruß
Hans
