Posts by Marc-Anton

Hallo Lars,

wenn ich das richtig sehe, handelt es sich um eine Servo-Lenkung. Laut Werkstatthandbuch ist diese zur Einstellung auszubauen und nach Anweisung einzustellen.

Grüße

Markus

Hallo Leander,

wir fahren den gleichen Motor.

Normal ist: Die Motortemperatur steigt im Betrieb von der Umgebungstemperatur auf ca. 82° Celsius bei moderater Fahrweise. Bei Erreichen dieser Temperatur öffnet der Thermostat und die Anzeige der Motortemperatur sinkt auf knapp unter 80° Celsius. Dies sollte man in der Anzeige deutlich sehen können!

Würde man in diesem Moment den Kühler anfassen, würde dieser gerade warm werden. Man könnte in diesem Moment auch anhalten und dies kontrollieren.

Jegliches andere Verhalten ist ein Hinweis auf einen defekten Thermostat. Wenn der Motor vor einem Jahr in der Werkstatt revidiert wurde, wäre eigentlich die Werkstatt hier der Ansprechpartner. Der 220er brauch kein Hochleistungskühler, es sei denn, Du fährst Dauer-Vollgas, was ich bei dem Motor sowieso nicht empfehlen würde.

Eine andere Ursache wäre, wir auch schon erwähnt wurde, das falsche Kühlmittel. Wobei es hier eher darauf ankommen würde, ob verschiedene Sorten gemischt wurden!

Wie schon oben gesagt: Bau den Thermostat aus. Das Loch im Gehäsering des Thermostats sollte oben sein (wegen der Luft). Dann kontrolliere, welche Temperatur auf dem Thermostat aufgestanzt ist. Es gibt auch sogenannte Winterthermostate, die erst bei höheren Temperaturen öffnen. Vorher etwas Kühlmittel ablassen. Dazu den unteren Schlauch vom Kühler abziehen. Nicht die Ablasschraube am Kühler herausschrauben!

Dann kannst Du auch gleich die Farbe der Flüssigkeit sehen und ob diese klar ist oder trüb mit Ausflockungen.

Kleine Fehler können zu kostspieligen Reparaturen führen, Zylinderkopfdichtungen sind für den 220 nur noch schwierig zu finden. Ich würde Dir empfehlen, sich jemanden dazu zu holen, der sich mit den Motoren auskennt. Bevorzugt ein Club-Mitglied, lokale Stammtische sollten auf der Homepage des VDH zu finden sein.

Unten Bilder, wo sich das Thermostatgehäuse befindet. Die Bilder sind vom Urzustand meines Motors, die Wasserschlauch-Klemmen bitte ignorieren, die wurden ausgetauscht!

Grüße

Markus

Hallo Reiner,

habe gerade gesehen, dass Du in Weissach wohnst. Von da aus ist es bis Stuttgart ja nicht weit. Da gibt es auch einen VDH Stammtisch jeden ersten Donnerstag im Monat.

Grüße

Markus

Hallo,

1963 gab es eine Modellpflege mit Änderungen am Motor. Bezüglich des Innenraumes bin ich mir da nicht sicher, ob es Änderungen gab. Im Ersatzteilkatalog steht für das Lenkrad die Teilenummer

A 112 460 00 03 - LENKRAD

DUNKELGRAPHITGRAU

mit der Fußnote:

053

014 UP TO CHASSIS 077416;021,023 UP TO CHASSIS 077822

also Teilenummer gültig bis zur Einführung des 250er.

Daher gehe ich davon aus, dass das Lenkrad das richtige ist. Anbei Fotos von meinem Fahrzeug, 220er von 1965, also einer der letzten 220er. Abstand des Lenkrades vom Armaturenbrett sind 20 cm.

Hallo,

ich glaube (bedeutet: nicht zu 100 % wissend), dass die W111 Coupes und Cabrios runde Uhrenrahmen hatten, die anderen eckige.

Hallo Dennis,

das Gerät habe ich vor 6 Jahren gekauft und bin sehr zufrieden. Eine externe Stromversorgung ist empfehlenswert, da bei der im Fahrzeug verbauten Batterie beim Starten des Motors die Spannung zu stark abfällt und sich der Tester dann kurz abschaltet, die Vorwärmphase dann wieder neu beginnt.

Der O2 Sensor hat ca. 4 Jahre gehalten (das ist normal, die Lebensdauer ist beschränkt), dann musste ich diesen austauschen. Kann man selber machen, kostet so ca. 50 Euro. Suche mal "o2 sensor abgastester".

Den O2 Sensor muss man nicht unbedingt haben, wenn einem der CO Wert reicht. Dann hat man aber leider keinen Lambda Wert.

Das Gerät hatte ich damals hier gekauft:

MWT Abgastester CO O2 Lambda RPM

Grüße

Markus

Hallo,

habe gerade nochmal nachgeschaut. Die WT 202 messen wohl nur CO. Ich habe das WT230, das misst auch O2.

Hallo,

ich hatte jetzt Zeit, nochmal nachzuschauen und ein paar Fotos zu machen. Die Sperr-Diode habe ich in das blau-gelbe Kabel eingelötet, das grüne Kabel ist neu und geht zur Waschwasserpumpe. Die Diode hat die Werte 50V und 5A. Sperrrichtung ist auch gut auf den Bildern zu erkennen. Das ganze hatte ich in Isolierband eingepackt und für die Fotos entfernt.

Bei einem kurzen Antippen des Fußschalters läuft der Scheibenwischer einmal an, ohne dass die Pumpe gleich fördert. Es braucht halt eine kurze Zeit, bis die Pumpe den entsprechenden Druck aufgebaut hat. Bei Nieselregen nutze ich diese Funktion gerne.

Grüße

Markus

Hallo David,

so hatte ich es auch erstmal gemacht und dann gemerkt, dass beim Einschalten der Scheibenwischer die Pumpe kontinuierlich arbeitet. Darum der Einbau einer Diode, die den Strom nur in eine Richtung durchlässt. Siehe angehängte vereinfachte Darstellung. Da ich dies vor über 8 Jahren gemacht habe, weiß ich die technischen Werte der Diode nicht mehr.

Gruß,

Markus

Quote from Stainless

...
Wenn Elektrisch, würde ich einen Taster in die Fusspumpe einbauen, die dann eine Pumpe in einem Behälter schaltet.
Oder kann man am Ende das Ventil reparieren? Bevor ich die Kronenverquetschung bearbeite, wollte ich hier mal fragen.

Gruss aus Wien,
Roman

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Hallo Roman,

ich habe auch auf elektrisch umgerüstet mit einer Scheibenwaschpumpe von Mercedes aus den 70 ern. Ist also noch zeitgemäß und sehr praktikabel.

Einen Taster muss Du nicht in das Fußpedal einbauen. Ich habe es so gelöst, dass ich den Strom für die Scheibenwaschpumpe vom Stromausgang des elektrischen Schalters des Fußpedals abgenommen habe. Dann musst Du noch eine Diode in die Leitung zum Scheibenwischermotor einlöten, da ansonsten die Scheibenwaschpumpe beim Einschalten des Scheibenwischers über den Schalter im Armaturenbrett dauernd Strom erhält.

Grüße

Markus

Hallo Michael,

ich habe gerade auf der deutschen Seite von 123 geschaut. Sieht so aus, dass sie eine (umgelabelte) Flame-Thrower empfehlen und verkaufen:

Hochleistungs-Zündspule 12 V

Die dann ohne Vorwiderstand!

Grüße

Markus

Hallo Michael,

die Auswahl an Zündspulen ist wirklich groß. Schaust Du hier und unten auf der Seite sind noch gleichwertige Alternativen aufgelistet.

https://www.autodoc.de/beru/12772509?utm_medium=cpc&utm_source=google&tb_prm=15616573906&gshp=1&gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMI7vjRx6CMjAMVKKKDBx3AnwF_EAQYASABEgIYl_D_BwE

Ich habe den Vorwiderstand wegrationalisiert. Da Du keine Zündstromanhebung beim Anlasser-Vorgang hast, kannst Du getrost auf den Vorwiderstand verzichten. Du musst dann halt die Anschlüsse anpassen. Damit eliminierts Du aber gleichzeitig auch eine Fehlerquelle.

Ich persönlich habe die 40.000 VOLT FLAME-THROWER HOCHLEISTUNGSZÜNDSPULE verbaut. Kostet so ca. 50 bis 70 Euro.

Performance Zündspulen - PerTronix Performance Products Germany

Grüße

Markus

Hallo Paul,

mein Hinweis bezüglich des Ölstandes in der ESP ist dahingehend gemeint, dass ein zu hoher Ölstand in der ESP ein Hinweis auf einen zunehmenden Verschleiß der inneren Teile der ESP wäre. Eine Funktionsstörung durch zu hohen Ölstand ist nicht zu erwarten. Hatte Hans ja auch schon so geschrieben.

Wenn die Kerzen alle schwarz sind, sollte auch die Dichtigkeit des Kaltstartventiles geprüft werden. Siehe Bild: Stromzufuhr zum Kaltstartventil unterbrechen. Zündung einschalten, so dass die Benzinpumpe läuft. Kleine Schraube (Pfeil) herausschrauben, es darf kein Benzin herausspritzen.

Grüße

Markus

Hallo Paul,

wenn Du den Luftfilter an der ESP abschraubst und kontrollierst, ob bei angezeigten 60 Grad Kühlwassertemperatur keine Luft gezogen wird (es gibt da irgendwo im Forum, ich glaube von Winfried auch ein Video), dann hast Du ein ausreichend genaues Ergebnis und sparst das Geld für ein Infrarotthermometer.

Das gesparte Geld würde ich in einen neuen Benzinfilter investieren. Den Benzinfilter austauschen, den alten Benzinfilter aufschneiden und Begutachten, auch mit Hilfe eines Magneten prüfen, ob Rostpartikel oder Dreck vorhanden sind.

Wenn Du dann noch den Ölmessstab der ESP abschraubst und es fließt anschließend kein Öl aus der Öffnung, dann kannst Du das Problem von dieser Seite eigentlich erstmal abschließen.

Mein M127 hat mich auch schon ein paar Mal geärgert. Wenn ich dachte, es läge am Benzin, stellte sich nachher heraus, dass es ein Zündungsproblem war. Fehlerquellen waren dann Zündspule, Vorwiderstand, Zündverteilerstecker. So wie Du Dein Problem beschreibst, käme auch Falschluft in Frage (Unterdruckschlauch Bremskraftverstärker?)

Sinnvoll wäre auf jeden Fall die Diagnostik mit einem Oszilloskop.

Grüße

Markus

Hallo Paul,

nach Werkstatthandbuch wird der Druck am Kaltstartventil gemessen, siehe Bild.. Für die Messung der Durchfluss-Menge wird einfach der Schlauch am Übergang zur Rücklaufleitung im Motorraum abgezogen und in einen Kanister gehalten.

Gruß

Markus

Quote from carolus

Achja: und nachdem wir schon so viel von diesem desolaten Coupé hören durften, wäre doch mal eine kleine Bildstrecke ganz nett, um eine Vorstellung von der Ruine zu bekommen, die - offenbar wild entschlossen - wiederbelebt werden soll...

Hallo,

tatsächlich wären Bilder ganz schön.

Wegen dem Typenschild frage doch mal hier bei Mehmet nach:

Pagoden-Markt, W113 Mercedes Teile Pagode

Grüße

Markus

Quote from Hirschi 250 CE

Hallo jayce 1,

TimeMax in Hamburg ist DIE Adresse für sowas.

Beste Langzeitqualität.

Grüße

aus Westberlin

vom

Hirschi

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TimeMax kann ich auch empfehlen. Hatte mein Fahrzeug 2011 dort. Die hatten einen genauen Plan von den Hohlräumen und haben auch gezielt Löcher gebohrt, durch die Sie dann in der Klimakabine die Hohlraumversiegelung eingespritzt haben. Hohlraumkonservierung auf der Basis von Fett in verschiedenen Viskositäten.

Es gibt unter dem Stichwort Hohlraumkonservierung Beiträge hier im Forum!

2023 hatte ich das Fahrzeug nochmal bei denen. Die sind umgezogen und jetzt etwas außerhalb von Hamburg. Die Hohlräume wurden mit der Endoskop-Kamera begutachtet, konnte ich mir mit anschauen. Praktisch keine Änderung der Situation, noch ausreichend Konservierungsmaterial überall vorhanden.

Kann ich also empfehlen, ist nicht billig, aber nachhaltig. Wenn man es selbst machen will und man möchte Konservierungsstoffe auf Fett Basis nehmen wie TimeMax oder Mike Sanders, dann sollte man bedenken, dass man dieses eigentlich in einer Klimakammer mit Hitze und Druck machen sollte. Auch sind die Hohlräume der W111 relativ komplex konstruiert, ohne Plan wird es schwierig. Und ich habe leider bis heute auch keinen richtigen Konstruktionsplan gefunden, in dem die Hohlräume dargestellt sind. Ich würde da mal Profis dran lassen!

Wichtig: Da die sogenannten Fensterbesen keine Abdichtung gegen Regenwasser darstellen, werden bestimmte Hohlräume beim W111 regelrecht geflutet! Kann man schön mit einem Wasserschlauch beim Wagen waschen simulieren. Da sich die Wasserablauflöcher bei der Anwendung von dynamischen Konservierungsmitteln zusetzen, müssen diese regelmäßig gereinigt werden, sonst fährt man bei Regen eine Badewanne spazieren. Ich hatte da mal einen Beitrag zu geschrieben:

Post

RE: Wasserabläufe beim W111 Cabrio

Hallo Marc,

Auf dem letzten Bild sieht man tatsächlich Wasserablauflöcher, die bei mir nicht vorhanden sind. Es würde mir sehr helfen, wenn Du Fotos von Deinem Wagen machen könntest, worauf die genaue Position zu erkennen ist. Dann kann ich diese Abläufe entsprechend bohren. Bisher hatte ich keinen Anhalt, dass am Heck geschweißt worden wäre (außer der Reserveradmulde und der Mulde auf der linken Seite, beide wurden tatsächlich erneuert).

Markus

Marc-Anton

Mar 12th 2014

Grüße

Markus

Für diese Schraube gibt es ein vorgegebenes Drehmoment:

Befestigungsschraube für Ölfilterunterteil: 35 Nm

Befindet sich in der Nut des Ölfilterunterteil nicht nur ein Dichtring, sondern zwei, weil man vergessen hat, den alten Dichtring zu entfernen, so kann folgendes passieren:

Sollte man tatsächlich erfolgreich sein, dann erfüllt der Ölfilter nicht mehr seinen Zweck, da das Öl an diesem vorbeifließen wird.

Viel wahrscheinlicher ist es allerdings, dass sich das Ölfiltergehäuse nicht richtig zentriert. Also die Nut nicht in das Ölfilteroberteil greift. Aufgrund der höheren Dichtung wird das Filtergehäuse etwas nach seitlich abkippen. Zieht man dann die Schraube kräftig an, bricht der Rand der Nut des Ölfilterunterteils ab. Das Filtergehäuse ist zerstört (kann sein, dass man das schweißen kann).

Ist mir leider auch schon passiert. Seitdem weiß ich, dass man auch bei banalen Sachen, die man schon sehr oft gemacht hat, immer konzentriert sein sollte.

Grüße

Markus

Nicht nur

Hallo,

inzwischen habe ich die Lösung des Problems gefunden und möchte sie Euch nicht vorenthalten.

Es war ein defekter Zündverteilerstecker, der für Zündaussetzer am Zylinder 6 verantwortlich war. Der Fehler ließ sich tatsächlich nur durch ein Oszilloskope finden. Äußerlich war dem Verteilerstecker nichts anzusehen.

Jetzt habe ich die originale Bosch Benzinpumpe mit einem neuen Dichtungssatz wieder zusammengebaut, habe aber das Problem, dass die Pumpe im Bereich der Elektroanschlüsse nicht dicht ist. Diesbezüglich werde ich aber in Kürze ein neues Thema starten.

Grüße

Markus

Hallo Miteinander,

das Ruckeln trat nur bei Autobahnfahrten bergauf bei ca. 110 bis 120 km/h auf. Da hat der Motor ca. 4000 U/min. Wenn ich auf der Landstraße bei Steigungen über Kick-Down in den 3. Gang zurückschalte, trat das Problem nicht auf.

Die Fulmax hatte ich erstmal herausgenommen und wieder auf (neue) Kontakte umgerüstet. Die Petronix Zündspule ist 6 Monate alt.

Was mich auf den Benzindruck gebracht hat: 0,5 bar am Kaltstartventil gemessen (grenzwertig nach Tabellenbuch und WHB). Drücke ich den Rücklaufschlauch mit einer Schlauchklemme zusammen, müsste ein Druckanstieg zu erkennen sein. Der Druck bleibt aber unverändert bei 0,5 bar, keine Reaktion. Lt WHB müsste der gemessene Druck aber 1,1 bar sein (Förderenddruck). Da die Durchflussmenge in Ordnung ist, gehe ich davon aus, dass die Leitungen alle frei sind. Es gab mal einen Bericht, wo eine Leitung im Schwalltopf defekt war. Davon gehe ich jetzt erstmal nicht aus.

Ich werde die Benzinpumpe ersetzen. Dazu baue ich die Pierburg 7.50051.60.0 ein. Ich werde dann berichten.

Grüße

Markus

Hallo Hans,

ich habe immer angenommen, dass ein zu hoher Druck über 1,5 bar schädlich für die Einspritzpumpe ist, da bei einem hohen Kraftstoffdruck Benzin zwischen Pumpenkolben und Pumpenzylinder in die Einspritzpumpe gelangt und dort zu einer Ölverdünnung in der Einspritzpumpe führt (bei Zwei-Stempel Pumpe) bzw. bei Sechsstempelpumpe in das Motorenöl gelangt.

Sie auch hier, da hatte ich mal 2014 etwas geschrieben:

Post

RE: Krafstoffdruck ca. 5 Bar für 220seb Coupé mit m127 zu viel?

Hallo Carsten,

Deine Einspritzpumpe wird definitiv durch den hohen Kraftstoffdruck zerstört:

Erklärung: Das Pumpenelement der Einspritzpumpe pumpt durch auf- und abfahren ein feines Benzinaerosol über die Druckleitung und beim 127 auch über die Verteilerstücke in das Ansaugrohr direkt vor das Einlassventil, wo es dann beim Ansaugtakt und geöffneten Einlassventil zusammen mit Luft in den Zylinder transportiert wird (sogenannte vorgelagerte Einspritzung). Die Menge des eingespritzten Benzins…

Marc-Anton

Dec 5th 2014

Was denkst Du, welcher Benzindruck wäre noch akzeptabel?

Grüße

Markus

Hallo Hans,

ich habe mir den Produktkatalog von Pierburg heruntergeladen, aus diesem sind auch die folgenden Informationen.

Die von Dir angegebene Pumpe bringt 3 bar (ist das nicht etwas zuviel für unsere Motoren?) und hat eine Förderleistung von 100 l/h. Also auch nicht mehr als die sonst empfohlene Pumpe.

Wäre aber die Pumpe 7.50051.60.0 nicht die beste Alternative zu der original Bosch Pumpe mit angegebenen 1,0 bis 5 bar (warum hier ein variabler Wert angegeben ist, habe ich allerdings nicht verstanden) und einem Durchfluss von 180 bis 270 Liter.

Grüße

Markus

Hallo,

nachdem ich mit meiner alten Bosch Kraftstoffpumpe nicht weiter gekommen bin (neue Kohlen, Kollektor abgedreht, Dichtungen gewechselt), die aber weiterhin nur einen Förderdruck von maximal 0,5 bar hat, habe ich mich entschlossen, stattdessen die Pierburg einzubauen.

Dazu wurde schon einiges geschrieben, im Pagodentreff finden sich sogar noch mehr Beiträge.

Die Pierburg 7.21440.78.0 hätte auch fast die entsprechenden Werte mit Druck von 1 bar und 95 Liter/Stunde.

Die Fördermenge wäre weniger als die Hälfte der Liefermenge der Bosch Pumpe von 240 Liter. Genaugenommen wären es 1,5 Liter pro Minute gegenüber von 4 Liter/min.

Frage an Euch: Hat schon mal jemand zwei Pierburg Pumpen parallel geschaltet und den Druck und Durchfluss anschließend gemessen? Welche Werte wurden gemessen?

Grüße

Markus

Hallo Michael,

hat der Motor beim Anlassen immer Fehlzündungen, egal ob er kalt oder warm startet? Oder hat der Motor Fehlzündungen, wenn er kalt ist, also über Nacht gestanden hat.

Dann könnte es etwas mit der Kaltstarteinrichtung zu tun haben.

Grüße

Markus

Hallo,

vielen Dank für die Rückmeldungen. Heute habe ich die Benzinpumpe ausgebaut und zerlegt. Die Benzinpumpe hatte ich vor ziemlich genau 10 Jahren neu gekauft (war damals im Vergleich zu heute fast ein Schnäppchen) und in dieser Zeit ca 35.000 km gefahren.

Die zerlegte Pumpe war für mich in einem fast neuwertigen Zustand. Der Deckel des Flügelradgehäuses war nicht eingelaufen. Der Filter im Ansaugstutzen ohne Fremdkörper. Alles sauber ohne Ablagerungen.

Auffällig war, dass der Rotor sich gefühlt nicht so leicht drehen ließ, es war eher wie eine Drehung mit einer leichte Rasterung. An den Kohlen zeigten sich schließlich nach Öffnung des elektrischen Teils des Gehäuses deutliche Riefen, der Kollektor zeigt auch deutliche Riefen und war eingelaufen.

Ich schau jetzt mal, wer mir den eingelaufenen Kollektor abdrehen kann. Dann würde ich neue Kohlen montieren und einen neuen Dichtungssatz montieren.

Meine Frage wäre: Können der eingelaufene Kollektor und die eingelaufenen Kohlen sich so stark in der Leistungsfähigkeit eines Elektromotors bemerkbar machen, dass die Pumpe nicht mehr genug Druck aufbauen kann?

Fällt jemanden beim Betrachten der Bilder noch Besonderheiten auf, welches den niedrigen Benzindruck erklären könnte?

Die vor Ausbau gemessene Stromaufnahme der Benzinpumpe war 3 Ampere, dass entsprach auch der Angabe im Werkstatthandbuch.

Hallo,

bei einer Tour über mehrere 100 Kilometer habe ich Probleme im Volllastbereich bemerkt. Das Fahrzeug ruckelt und hat Leistungsverlust, ganz speziell auf der Autobahn, wenn ich bergauf fast Vollgas fahre.

Im übrigen Fahrbereich ist alles optimal, Leerlauf regelmäßig, im Teillastbereich unauffällig, Motor nimmt in diesem Bereich willig Gas an. Zündverteiler wurde vor 6 Monaten überholt, anschließend habe ich auf Fulmax Zündung umgebaut.

Folgendes habe ich bis jetzt überprüft:

- Zündkerzen alle gleich unauffällig.

- Zündung ist richtig eingestellt, Zündzeitpunktverstellung passt, über Drehzahlanhebung und über Unterdruckverstellung

- Benzinpumpendruck liegt bei 0,5 bar, Benzinfördermenge ist 4,25 Liter in der Minute. Lt. Tabellenbuch soll der Benzindruck zwischen 0,6 - 0,8 bar liegen, damit wäre der gemessene Druck etwas zu niedrig, die Fördermenge würde aber passen.

- der Benzin Förderenddruck soll bei verschlossenem Rücklauf 1,2 bar sein, gemessen habe ich 0,5 bar. Hier eine deutliche Abweichung! Habe dafür keine Erklärung

- Leitungen der Tankentlüftung habe ich mit Druckluft vom Tankstutzen aus durchgepustet, waren einwandfrei durchgängig.

Bin jetzt etwas ratlos, wie ich weiter vorgehen soll. Da ein automatisches Getriebe vorhanden ist, kann ich auch nicht ausschließen, dass das Ruckeln die Folge eines defekten Bremsbandes ist.

Von meinem Gefühl her hatte es beim erstmaligem Auftreten nach Zündaussetzer ausgesehen, aber die Zündung scheint in Ordnung zu sein, jedenfalls ohne Last.

Hat jemand noch eine Idee?

Grüße

Markus