Posts by Bluestar

Hi Carolus,

vielen Dank für alle Antworten samt Dokumentationen zum Zenith 35/40!!!

Quote from carolus

Nein diese Temperatur-Relationen gibt es nicht. Denn die (unbeheizte) Bimetallfeder schließt die Starterklappen immer, bei jeder Außentemperatur.

Das kann ich nicht nachvollziehen. Bin mir nicht sicher, ob sich hier um ein Missverständnis handelt. Bei mir hat die Lufttemperatur einen starken Einfluss auf die BiMetall-Feder. Habe ich im ausgebauten Zustand getest. Die Feder entspannt sich bei steigender Temperatur so stark, dass das Hakenende der Feder den Mitnehmerhebel nur noch marginal verdreht, wenn die Startautomatik aktiviert wird. Wenn der Mitnehmerhebel kaum verdreht wird, gibt es auch wenig Veränderung bei der Stellung der Starterklappe und der Stufenscheibe. Im montierten Zustand habe ich das natürlich auch beobachtet. In der Standardeinstellung der Dose geht die Starterklappe bei 10°C nicht ganz zu (1,5 mm Spalt). Die Stellung der Drosselklappe bleibt fast unverändert. Bei 0°C geht die Starterklappe gerade erst zu und die Drosselklappe öffnet sich etwas weiter (aber leider nicht ausreichend).

Gruß

Dave

Evtl. ist mein BiMetall so stark vorgespannt durch Verdrehung des Starterdeckels, dass die Stufenscheibe so gut wie immer auf höchster Stufe ist. Nach meiner Vorstellung müsste die richtige Funktion so sein:

-20°C -> Stufenscheibe auf Stufe 4

-10°C -> Stufenscheibe auf Stufe 3

0°C -> Stufenscheibe auf Stufe 2

+10°C -> Stufenscheibe auf Stufe 1

+20°C -> Stufenscheibe inaktiv (kein Schnellleerlauf)

Hat irgendjemand Erfahrung und weiß, ob diese Korrelation prinzipiell stimmt? Weiß jemand, auf welcher Stufe die Stufenscheibe bei 0°C stehen sollte?

Habe leider kein Drehzahlmesser im Cockpit um da einen klaren Zusammenhang zu ermitteln. Gibt es Empfehlungen für Drehzahlmesser, so wie sie auch bei der Abgasuntersuchung verwendet werden?

Ist es eigentlich normal, dass der Außpuff in den ersten Minuten rußt, wenn die Starterklappen im Minimalöffnung verharren? Falls nein, würde es helfen, die Schnelllaufdrehzahl anzuheben, damit kein Ruß mehr kommt (scheint mir eh zu niedrig zu sein)? Wie verändert sich dabei die Stöchiometrie? Kennt sich jemand mit diesen strömungstechnischen Grundlagen des Vergasers aus? Der Unterdruck im Motor soll sich ja auf Benzin und Luft unterschiedlich auswirken.

Quote from winfried

Das Lexikon ist die ideale Ergänzung zu dem Wissensschatz der Foristen

Definitiv!!! Wie konnte ich das vergessen.

Hi Carolus,

vielen Dank für alle klaren Antworten.

In der nächsten Saison muss ich wohl mal genau beobachten, wie die Startdrehzahl in Abhängigkeit der Außentemperatur ist. Habe bisher keine Unterschiede entdeckt. Ich bin mir aber bewußt, dass es im Sinne des Erfinders ist, das diese varieren soll. Dafür gibt es ja die Stufenscheibe, die die Drosselklappe unterschiedlich weit aufsperrt, wenn der Kaltstart ausgelöst wurde (durchgetretenes Gaspedal).

Gruß

Dave

Hallo Winfried,

dass ich nicht selber über das Lexikon gestolpert bin! Danke für den Tip. Da habe ich wieder Interessantes gefunden. Sogar ein Zenithfoto auf dem ein Kaltstartgehäuse ohne Nase ist. Da kann ich ja froh sein, dass ich eine habe. Irre was es für Unterschiede gibt.

Gruß

Dave

Servus!

Wie stellt ihr die Deckel der Kaltstartautomatik ein?

Ich habe festgestellt, dass die beiden Deckel bei meinem W108 nicht in der Nullstellung liegen. Das wäre ja Kerbe auf Nase (an Pfeilspitze). Die Deckel sind ein gutes Stück Richtung „rich“ gedreht (siehe Beispielfoto eines Ersatzvergasers). Bin mir nicht sicher ob das so richtig ist.

Nach Aktivierung der Kaltstartautomatik habe ich zum Glück immer eine hohe Drehzahl. Egal ob bei Tagestemperauren von 0°C oder 20°C. Der Wagen fährt gut an, Schnellleerlauf geht auch realtiv schnell wieder zurück auf Normal. Unter Null Grad ist der Benz fast nie auf der Straße. Spritverbrauch liegt bei Fahrt auf Landstraße bei 15 l/100km .

Sind eure Deckel auf Nullstellung oder auch verstellt? Gibt es dazu konkrete Empfehlungen, oder ist die optimale Einstellung nur durch Probiererei zu finden? Ändert ihr die Einstellungen für Sommer und Winter? Der Deckel vom vorderen Vergaser ist ja schwer zugänglich.

Haben die beiden Stege links und rechts der Prägung "RICH" eine Bedeutung hinsichtlich der Vergasereinstellung? Bei anderen Vergasertypen gibt es nämlich mehrer Nasen, die eine Verstellung vereinfachen.

Freue mich auf Erfahrungen und Tips!

Grüße

Dave

Also bei ist der Hauptgrund für die Wahl eines 20W-50 die Reduzierung von Leckagen am Motorblock und Kurbekwellenauslass. Wenn es keine Motorvverschleißprobleme mit dickem Öl im Sommerbetrieb gibt, spricht doch nichts dagegen. Zumindest suggeriert das das Wartungshandbuch.

Man muss auch bedenken, dass durch die Additive und die Verbesserung der Grundöle, die heutigen 20W-50 eine bessere Performance, Alterung usw. haben als die aus den 70/80er Jahre.

Ob das höher viskose Öl allerdings viel zur Leckratenreduzierung bringt ist die andere Frage. Allerhöchstens wäre ein Effekt im kalten Zustand während Stillstand zu bemerken. Aber immerhin wäre das ein Fortschritt.

Hi Jan,

guter Hinweis. Um genau zu sein: Ist ist vmtl. das Rektol SE (also nach API SE), oder was höherwertiges?

Gruß

Dave

Hi Jan,

die Frage zur Bevo war rein aus Neugier.

Umso besser dein Tipp zum 20W-50 von Rektol! Genauso würde ich es auch machen wollen. Ein Wechselintervall von 6 Monaten (wie ursprünglich vorgeschrieben) bei nur 1000 km/a wäre mir ehrlich gesaft zu stressig. Dann werde ich wohl auch zum 20W-50 von Rektol wechseln. Danke für die Infos!

Gruß

Dave

Hi Jan,

das war zwar nicht meine Frage. Aber trotzdem gut zu wissen! Machst du im Winter auch mal Bewegunsfahrten. Bei welchen Tiefsttemperaturen lässt du noch einen Kaltstart zu? Und wie häufig wechselst du das Öl?

Gruß

Dave

Servus!

Kennt jemand das Blatt 224.1?

Dieses Dokument habe ich von der Firma Rektol bekommen, nachdem ich wegen einer Motorölempfehlung für den W108 M130.920 angefragt hatte.

Bin mir nicht sicher, ob das ein originales Dokument von MB ist. Stutzig geworden bin, als ich gelesen habe, dass das 20W-50 bis -5°C einsetzbar ist. Im MB Wartungshandbuch (Ausgabe 1980) war das 20W-50 allerdings nämlich nur oberhalb 0°C zugelassen.

Ist das überhaupt die richtige Bevo für die MB PKW von 1970. Habe darüber noch nie was gelesen. Kenne nur Bevo 229.1.

Gruß

Dave

Hi Marc,

eine abgerissene Schraube ist natürlich ein Albtraum. Ist die Frage, ob es das Risiko wert ist, diese Schraube zu lösen??? Wieviel Milliliter kommen denn aus dieser Bohrung?

Wenn der Kühler gespült wird, müsste eigentlich die komplette Jauche rauskommen, auch wenn man nur direkt am Kühler ablässt. Oder sehe ich das falsch.

Ich glaube, die Kalkablagerungen lasse ich lieber bestehen. Die aktuelle Kühlleistung ist voll im grünen Bereich. Und der Gefahr von verdeckten Leckagen muss ich mich jetzt auch nicht aussetzen.

Never change a running system! Beim ATF Wechsel hatte ich bereist teures Lehrgeld zahlen müssen.

Gruß

Dave

Quote from ursodent

Muss mal klugscheißen, obwohl ich natürlich bei intaktem Kühlsystem den Zutritt von Umgebungsluft minimieren muss, jedoch mit der Zeit...:

pH-Wert

Reines Wasser weist meist einen leicht sauren pH-Wert auf und destilliertes Wasser kann pH-Werte von etwa 5,8 erreichen. Die Begründung dafür, ist in der Tatsache, dass destilliertes Wasser Kohlendioxid aus der Umgebungsluft löst, zu sehen. Das Kohlendioxid wird solange aufgenommen bis sich ein dynamisches Gleichgewicht zwischen Wasser und Umgebungsluft einstellt. Die letztendlich im Wasser gelöste Kohlendioxidmenge wird von der Kohlendioxidkonzentration in der umgebenden Atmosphäre bestimmt. Das gelöste Kohlendioxid reagiert mit dem Wasser und bildet schließlich Kohlensäure.

2 H₂O + CO₂ --> H₂O + H₂CO₃ (Kohlensäure) --> (H₃0+) + (HCO₃-) (Hydrogenkarbonat)

Nur frisch hergestelltes destilliertes Wasser weist einen pH-Wert von etwa 7 auf, sobald es jedoch durch die Anwesenheit von Kohlendioxid beeinflusst wird stellt sich im Laufe weniger Stunden ein leicht saurer pH-Wert ein. Des Weiteren ist darauf hinzuweisen, dass der pH-Wert von Reinstwasser schwer bestimmbar ist. Reinstwasser nimmt aufgrund seiner Reinheit nicht nur sehr schnell Verunreinigungen, welche den pH-Wert beeinflussen (z.B. Kohlendioxid), auf, sondern es erschwert durch seine geringe Leitfähigkeit die pH-Wertmessung.

Die Aufnahme von nur wenigen ppm Kohlendioxid kann bei hoch reinem Wasser zu einem pH von 4,5 führen, obwohl das Wasser nach wie vor eine hohe Qualität besitzt.

(aus: Deionisiertes u. demineralisiertes Wasser (lenntech.de) )

Michael (für irgendwas muss LK Chemie doch nütze sein.... )

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Interessanter Artikel. Vielen Dank für den Hinweis! Das liefert allerdings auch die Erklärung, warum sich mit demineralisierten Wasser (DM-Wasser) eine milde chemische Reinigung von angerosteten Metallen (in meinem Fall alte Münzen) durchführen lässt. DM Wasser ist in diesem fall eine sehr milde Säure.

Ich kenne DM-Wasser in geschlossene Kühlkreiläufen von großtechnischen Anlagen. Dort wird allerdings Luft und somit CO2 ausgeschlossen. Stattdessen wird N2 in das System gegeben um ein Gaspuffer zu ermöglichen.

Folglich werde ich das DM-Wasser nach dem Spülvorgang wieder ablassen. Kleine Restmengen im Kühlsystem dürften aber kein Problem sein. Die Additve im Frostschutzmittel dienen ja nicht nur zur Vermeidung von Kalkausfällung sonder auch gegen Korrosion..

Nach dem Spülen kommt also einfahc Leitungswasser rein (filtriert mit Aktivkohl wäre die Luxuvariante). Im /8 Forum habe ich von stillem Trinkwasser als Alternative zum Leitungswasser gelesen. Das ist mir nicht so ganz geheuer. Da müsste man dann genau schauen, ob das Wasser nicht irgendwelche erhöhten Werte hat.

Grüße

Dave

Quote from 300SEL/6.3

Die im zweiten Bild am Anlasserende

Damit es kein Missverständnis gibt...

Du meintest die rot umkreiste Schraube, oder?

Gruß

Dave

Quote from Paelzer

Hallo Dave,

klingt gut.
Ich sollte mal wieder mit "Gruß Max" unterschreiben

Gruß Max

Hi Max,

gute Idee! Tolle Sache, dass es auch mit "Kurt" geklappt hat.

Gruß

Dave

Quote from Paelzer

Genau. Ich glaube, die hatte ich an meinem 280S damals auch offen.

Würde aber auch die Gartenschlauchmethode empfehlen bzw. mehrmals wechseln udn zwischendrin immer mal kurz fahren.

Hallo Kurt,

ich denke, dass ich mangels Gartenschlauch je nach Befunde (letzter Wechsel vor 10 Jahren) mehrmals mit (leider sehr harten) Leitungswasser wechseln werde (also mehrmals Spülen während des Fahrbetriebs). Beim vorletzten Wechsel werde ich Destilliertes Wasser einfüllen, damit für die finale Füllung mit Frostschutzmittel kein ungewünschtes Leitungswasser drinbleibt. Mit dem Dest-Wasser werde ich den Wagen einige Wochen stehen lassen. Dann gibt es genügend Zeit, dass ein wenig Rost in Lösung gehen kann. Sozusagen eine milde chemische Reinigung.

Gruß

Dave

Quote from afla108

Hallo Dave,

bei mir sitzt dort auch ein Filter. Siehe Bild

Gruß

Andreas

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Hi Andreas,

vielen Dank für das Bild. Das entspricht ja genau der Zeichnung aus dem Teilekatalog!

Nun muss ich feststellen, dass bei mir wohl eine falsche (zu kurze, ein Bogen fehlt) Benzinleitung zwischen Filter und Vergaser sitzt (Bild# 308). Mit einem längeren Schlauch wird die fehlende Leitungslänge kompensiert. Mit dem Nachteil, dass mein Filter nicht senkrecht sondern diagonal (45° Winkel) steht. Somit wird sich wohl ein Luft/Gas-Polster im Filteroberteil ausbilden. Keine Ahnung, ob das ein Problem ist!?

Und warum überhaupt eine falsche Benzinleitung verbaut ist? Falschen Austauschteil? Leider gibt es diese Originalleitung nicht mehr. Hoffe, sie ist für die Ewigkeit gemacht.

Gruß

Dave

Hi Max,

da klingt vernünftig!

Nun habe ich doch noch eine Zeichnung gefunden, in der der "Vorfilter" des Vergaser (Motor M 130.920) zu sehen ist. Scheinbar gab es diesen Filter bei Auslieferung. Siehe Bild# 306.

Gruß

Dave

Guten Abend,

kann mir jemand beim Kühlwasser ablassen helfen? Gibt es beim eine Kühlwasserablasschraube im Motorblock? Habe bisher einige verdächtige Schrauben gefunden, bin mit aber nicht sicher. Ist eine Schraube auf den Fotos zufällig die richtige? Bzw. wo finde ich die Schraube?

Grüße

Dave

Servus!

In meiner Benzinleitung zwischen Pumpe und Vergaser sitzt der Kraftsoffilter von Knecht (Alugehäuse) mit "DB-Nr. 0014773801". Ist das richtig, dass an dieser Stelle ein Kraftstoffilter sitzt? Ich kann im WHB keine Info diesbezüglich finden? Falls ja, ist das überhaupt der richtige Filter?

Grüße

Dave

Hi Breiti!

Wie geschrieben, war die Primärursache ein flachgewordener Lippendichtring des K1 Arbeitskolbens. Gummi aus den 70er ist leider nicht für die Ewigkeit gemacht.

Durch den veringerten Druck am Arbeitskolben müssen die Kupplungslamellen bei K1 allmählich verschlissen sein. Durch den Abrieb der K1 Lamellen hat sich das alte Getrieböl allerdings so in der Viskosität/Dichte verändert, dass sich der Druck am Arbeitskolben wieder erhöht hat und das System „stabilisiert“ hat. Ein anderer Erkläungsansatz ist, dass der Abrieb der Lamellen kleine interne Leckagen wieder abgedichtet hat (so wie im Motorsystem). Soviel zur rekonstruierten Vorgeschichte im Innenleben des K4C 025.

Das Getriebeproblem hatte sich erst 50 km nach dem Ölwechsel (Altöl hatte silberfarbenes Pulver wie ein Metalliclack) gezeigt. So lange musste ich wohl fahren bis sich das neue Öl in allen Ecken des Getriebes breit gemacht und des verbliebene Altöl vertrieben hat (Getriebespülung im laufenden Betrieb). Erst dann ging das Rutschen im 4. Gangs los. NEVER STOP A RUNNING SYSTEM!

Mir wurde danach gesagt, es wäre nich so schlimm und ich können noch weiterfahren. Der Schaden sei eh da. Um andere Fehler auszuschließen, hatte ich noch diverse Testfahrten gemacht und die Ursache/Fehlertabelle aus dem WHB studiert. Bis dann der 3. Gang allmählich auch zu rutschen angefangen hat.

Also Getriebe zerlegen und alle Gummidichtungen und was sonst noch im Reparatursatz ist verbauen lassen. Kupplungslammellen natürlich auch. Denn an K1 hatten die Lamellen keinen Belag mehr. An K2 war der Lamellenbelag durch Überhitzung bröselig. Also auch erneuert. Und leider musste das Bremsband B1 wegen Überhitzungschäden auch erneuert werden. Konkret wurde B1 mit einem Altteil getauscht, dass (angeblich über eine Drittfirma in den USA) überholt/neu beschichtet wurde. Teurer Spaß jedenfalls.

Beste Grüße

Dave

Guten Abend!

Ich stelle mich gerade an, als ob ich noch nie Mercedes gefahren bin.

Den hinteren Kennzeichenhalter am W108 habe ich mit 4 Standardschrauben sowie diversen Unterlegescheiben und Distanzhülsen/Gummis fast montiert.

Aber vorne! Da braucht es wohl irgendwelche Sonderteile. Der Halter liegt nich plan an der Stoßstange an. Und mit 2 Schrauben und kleinen Gummiringen kippt der Halter nach vorne/hinten. Welche Teile habt ihr zwischen Kennzeichenhalter und Stoßstange verbaut?

Muss der Kennzeichenhalter eigentlich die selbe Krümmung wie die der Stoßstange haben? Mein angeblich originaler Halter hat etwas weniger Krümmung als die Stoßstange. Optisch also nicht ganz so schön.

Gruß

Dave

Mission completed? The years after...

Lest das Ende dieser langen Tragödie: Getriebereparatur (fast) geglückt!

Beste Grüße

Dave

Könnte vielleicht jemand mal ein Foto von seinem originalen Kennzeichenhalter samt Befestigung für vorne und hinten posten? Speziell für W108!

Hallo Breiti,

kann dich voll verstehen. Anders werde ich es in Zukunft auch nicht mehr machen. Das Lehrgeld für meine Erkenntnis ist schon sehr hoch. Das hält sich fast die Waage mit den eigentlichen Reparaturkosten.

Was es genau gekostet hat, kann ich dir gerne per Mail schreiben. Ich würde aber behaupten, dass der vermeintlich günstigere Preis kein guter Grund für die Wahl dieser Werkstatt war. Schnäppchen gibt es leider nirgend, egal welches Werkstattangebot man annimmt. Für mich war der ausschlaggebende Grund für die Wahl von Thomas Köhler, dass ich sehr zuversichtlich gestimmt wurde, dass seine Reparatur auch zu einer langfristigen Lösung führen sollte. Hatte zuvor nämlich Horrorgeschichten von Getrieberevisionen anderer Werkstätten gelesen. Ob mich nun nicht das gleich Schicksal ereilt, bleibt noch abzuwarten. Meine bisherigen Erfahrungen, waren leider eher bescheiden.

Gruß

Dave