Moinsen Kollegen,
um diesen Fred (hoffentlich dauerhaft) abzuschließen: ich melde Vollzug!
Wer es genauer nachlesen möchte, findet es wort- und bildreich eingebettet hier: Nachklapp Flossenrestauration (ganz nach unten scrollen).
Mal sehen, wie meine Erfahrungen damit sein werden. Nächstes Wochenende stehen ja zwei längere Touren an... bis denne, man sieht sich!
Beste Grüße,
Lutz
Und der Vollständigkeit halber: hat diese ominöse Bosch-Nachrüstlösung auch einen Namen, über den man sie suchen und finden könnte?
Moin,
tja, viele Wege führen den Strom.
Ich habe seit Gestern die nötige Hardware da, und nun kann es losgehen. Nach etwas optischer Aufbereitung des ollen ZSG-Gehäuses pflanze ich die Feßler-Komponente da hinein (erste grobe Anprobe ergab: wie füreinander gemacht!), und dann schaun wir mal wie es sich in der Flosse macht, technisch und optisch.
Beste Grüße
Lutz, auf Ohmwegen zum Ziel
Moinsen Kollegen,
ja gut, überredet. Habe gerade eine Feßler-Zündung geordert.
Jetzt noch eine preiswerte Zündschaltgeräte-Hülle wie Winfrieds organisieren, und dann probiere ich es auch mit dieser Zündung.
Die eigene Bequemlichkeit siegt halt doch ...meistens... 
Beste Grüße,
Lutz
Hi Mario,
die 123 kam für mich nie in Frage, weil sie mit einer optischen Veränderung im Motorraum einherginge, die ich nicht hätte ertragen können.
Mag sein, dass sich das bekloppt anhört. Aber beim M189 ist nunmal dessen einmalig gestaltete wie sehr prominent platzierte Verteilerkappe ein absolutes Erkennungszeichen und Alleinstellungsmerkmal.
Der fipsige 123-Verteiler käme mir da nie rein...
Davon abgesehen hat es ja einen Grund, dass diese Kappe so aussieht wie sie aussieht. Es wäre womöglich nicht genug Platz zur Motorhaube, um die Zündkabel "normal" nach oben aus ihr herauszuführen - oder es sähe einfach doof aus. 
Beste Grüße,
Lutz
Hmmm, wenn ich mir dies und den alten Fred von Winfried (HIER!) so durchlese, komme ich doch nochmal ins Grübeln.
Gestern habe ich die Flosse aus der Werkstatt abgeholt und es war die reine Freude, wie start- und laufwillig der M189 nun wieder ist, ob kalt oder warm. Einerseits möchte ich da jetzt nicht gleich wieder daran herumdoktern, andererseits ist dies einstellungstechnisch aber wohl der beste Moment um eine solche Transistor-Zündung wie Winfrieds zu implantieren.
Naja, beim nun anstehenden Wiedereinbau der Fondheizung und der Rücksitzbank/-lehne, sowie der seit 1,5 Jahren fälligen Großputz-/Polier-/Wartungsaktion habe ich ja noch einige Stündchen Gelegenheit, darüber "am Objekt" nachzudenken.
Beste Grüße,
Lutz
Hi Uli,
ohne mich da jetzt eingelesen zu haben, klingt das erstmal wie die Kombination aller Nachteile beider Systeme: Kontaktgehühner UND ggfs. irreparable Elektronik.
Kannst Du das kurz widerlegen?
Beste Grüße
Lutz
Moin Lutz!
Ja, ne, schon klar....Du hast ja auch keine 2 Kontakte.....
BG Oliver
Ähm, ja doch, wie ich ja oben mehrfachst schrub.
Sicherlich ein gewissermaßen erhöhter Nervigkeitsfaktor, aber Thomas kann mir das dann ja in Ornbau vor der Feuerwehr in einem Privatworkshop beibringen. 
Hi Oliver,
die Pertronix 2 hatte ich nun auch kurz erwogen, aber da müssten auch eine von deren "Flamethrower"-Zündspulen, sowie andere, geschirmte Zündkabel installiert werden bla bla.
Habe ich keinen Bock drauf. Generell bin ich mit diesem Thema jetzt durch. Die Bequemlichkeit des Wegfalls von U-Kontakten und deren Einstellung sowie Verschleiß ist natürlich nett, aber nach dieser (relativ teuren, da Werkstattkosten) Erfahrung bin ich mit kontaktloser Zündung durch.
Letztlich kann das Einstellen/Pflegen der Kontakte trotz Lästigkeit kein Hexenwerk sein, und bei Fahrleistungen von 1000-2000km/Jahr dürfte dieses Thema auch nicht allzu häufig anstehen. Natürlich vorausgesetzt, man baut vernünftige Kontakte "vom alten Schlag" ein, und keinen Neuzeit-Müll.
Ist wie überall: über gewisse Kontakte regt sich nur auf, wer keine guten hat... 
Hi Markus,
danke für den Hinweis, aber aus vorgenannten Gründen werde ich das nicht testen. Die kenne ich auch gar nicht, hast Du oder sonst Jemand hier Erfahrungen damit?
Beste Grüße,
Lutz
Moinsen Kollegen,
um das Thema b.a.W. abzuschließen...
Es war -natürlich- die Zündung.
Ich hatte die Flosse kürzlich einer kleinen Fachwerkstatt in der Nähe überantwortet, damit sie die überfällige Hinterachsen-Umbauaktion durchführt, für die mir wegen des Coupéprojektes die zeitliche wie räumliche Kapazität fehlt. Bei der Gelegenheit wurde die 3,69er-Achse gegen eine beigestellte, aber ebenfalls dort aufgearbeitete 3,46er-Achse getauscht (wo sie die leider hinfällige Bremsmomentabstützung nicht durch Aufschweißen des Achsrohres, sondern mittels Eigenanfertigung von Übermaß-PTFE-Lagerschalen instandsetzten - meine Langzeiterfahrungen damit werde ich zu gegebener Zeit separat berichten).
Jedenfalls bat ich dort, bei der Gelegenheit auch das diesem Fred zugrundeliegende Thema zu übernehmen, da ich nicht damit weiterkam. Nach ausdauernder aber systematischer Überprüfung der Luft-/Spritzufuhr (alles tiptop) gings an die Elektrik/Zündung. Auch hier zunächst alles OK, aber: sobald er ausreichend warm war, verschwand im Oszilloskop langsam aber sicher einfach der Zündfunke und der M189 wurde zum Flatliner. Die werksmäßige Lieferleistung der Lima ist bei den 112ern ja eh schon nicht berühmt (12-13V), aber an der Zündung kamen dann nur noch 7-8V zusammen, was schlicht nicht zum Weiterlaufen und schon gar nicht zum Anspringen reicht. Gegenprobe mit beim Starten kurz extern zugelieferter Spannung ergab: sofortiges Warmstart-Anspringen nach halber Umdrehung.
Der Übeltäter ist letztlich die Pertronix, die einfach Unmengen Strom zieht, warum auch immer. Möglicherweise hat sie irgendwann mal eine Macke bekommen, weil ich ´ne Minute lang die Zündung anließ ohne zu starten - ich wusste bisher gar nicht, dass die Pertronix I das nicht abkann. Ist ja auch 14 Jahre lang gutgegangen...
Auch hier die Gegenprobe mit einem normal bestückten Verteiler: perfekter Start, perfekter Motorlauf, keinerlei Probleme auf den Probefahrten.
Logische Konsequenz: Rückrüstung auf oginole Doppel-Kontaktzündung (mittels guter NOS-Kontakte, versteht sich). Zudem wird nun auf Empfehlung eine "ganz normale" Zündspule ohne Vorwiderstand installiert, statt der roten Hochleistungszündspule (die von MB für den M189 verkauft wird). Außerdem -aufgrund sehr guter Erfahrung in unzähligen eigenen und Kundenfahrzeugen- neue NGK BP6E V-Line Nr. 4-Zündkerzen anstelle der von MB vorgesehenen/gelieferten Bosch W5DC (A0031591403).
Mich wundert das auch etwas, da ich ja bis zum Pertronix-Defekt keine Probleme hatte, und sicherlich kann man hieraus (ZSP, Vorwiderstand, Kerzen) eine "Öldiskussion" bezüglich Spritqualität damals/heute & Wärmewerte etc. pp. ableiten, aber ehrlich gesagt ist mir relativ egal, wie das Ergebnis des allzeit guten Motorstart- und laufverhaltens wiederhergestellt wird. Und zur Not habe ich dann ja eine Beschwerde-Anlaufstelle, die es richten muss...
Und ich schaue dann mal sporadisch nach weiteren NOS-Kontakten für´s Reserve-Regal, und nach Du-Röhre-Videos zum Thema Doppelzündungs-Kontakteinstellung...
Ick freu' mir schon janz dolle auf die Ornbau-Anfahrt ohne Bremsrattern aber mit reduzierten Drehzahlen, und ohne banges Zittern ob die KIste nach Pinkel-/Tankstopp wieder anspringt.
Beste Grüße,
Lutz
Hi Markus,
danke, ja ich werde mir die ZK nochmal anschauen. Die sind zwar neu, ebenfalls die Zündspule und Batterie, aber heutzutage weiß man ja nie.
Wegen der ESP: ehrlich gesagt möchte ich dieses Fass erst in allerletzter Not aufmachen. Ich habe das Ding seinerzeit natürlich nicht einfach aus der Kiste genommen und eingebaut, sondern es wurde bei einem spezialisierten Boschbetrieb gecheckt.
Wie heißt es doch immer: meistens lag´s am Ende doch an der Zündung. Da ich nicht 100% ausschließen kann, dass sich dort ein kleiner aber effektvoller Wurm eingeschlichen hat, werde ich mich zunächst darauf konzentrieren. Irgendwie scheint die ja "zusammenzubrechen", wenn aus dem Drehzahlkeller heraus Leistung von ihr verlangt wird.
Weiß zufällig jemand, ob eine Pertronix Ignitor (aus 2008) zu Altersgebrechen neigt?
Leerlaufanhebung schaue ich mir auch nochmal genauer an, ob da alle Hebelwege noch so stehen wie sie sollten.
I´ll be back...
Beste Grüße,
Lutz
Hallo zusammen,
viel Dank für eure ersten Tipps, hier schonmal kurze Rückmeldungen dazu:
- Pedalbewegung: habe ich noch nicht drauf geachtet
-Wachsei-Test: hatte ich vor 1 Jahr schon gemacht, alles in Ordnung; es ist auch kein unnormales Qualmen/Rußen im Stand oder bei Fahrt/Schiebebetrieb festzustellen
- ESP-Druckventile: wäre das ein Verschleißthema? Die ESP ist seinerzeit als jungfräuliches NOS-Teil reingekommen, hat jetzt 40-50tkm (müsste ich mal nachrechnen, hatte zwischenzeitlich einen Tachotausch) Sonntagsbetrieb hinter sich. Könnte man die Ventile auch anders auf Dichtigkeit testen, also in der Garage und nicht auf freier Flur?
Beste Grüße
Lutz
Moin zusammen,
so, mal ein Update hierzu... wie schnell doch 1 Jahr vergeht...
Heute ist es mal halbwegs trocken und so habe ich die Flosse trotz Hinterachs-Bedenken nach ca. 6 Monaten Stillstand aus der Garage geholt, für genau 112€ Sprit getankt und eine Runde über die Nachbardörfer gedreht.
Ich hatte ja vor 1 Woche endlich mal die Dichtung im Leerlaufanhebe-Druckventil (sieh Beitrag #2 oben) erneuert, und wollte einfach wissen, ob es was gebracht hat.
Die Fahrt verlief so:
- zunächst alles ganz so wie es soll: Anspringen, Fahren, Schalten, Anhalten, wieder Anfahren
- dann, nach ca. 15 Minuten problemloser Fahrt, also mit vollständig erwärmtem Motor & Getriebe, ging er beim Heranfahren an eine Ampel einfach aus - noch bevor der Wagen stand. Sprang dann auch nur widerwillig wieder an
- mir schwante Übles, also in ein Industriegebiet gefahren und auf einen großen Parkplatz. Anhalten ging wieder normal, auch Lenken im Stand, Schalten im Stand zwischen R und 4 etc., der Motor lief OK
- dann wollte ich weiterfahren, aber der Motor starb unter Ruckeln ab
- erst im 5. Orgelversuch sprang er höchst widerwillig an, Zylinder für Zylinder...
- ich bin dann so nach Hause gekommen: bahnte sich ein Anhalten an, habe ich frühzeitig auf 0 geschaltet, weiter leicht Gas gegeben, dann angehalten, dann unter Gasgeben auf 4 geschaltet. So konnte ich das Absinken der Drehzahl überlisten.
- zuhause in der Garagenauffahrt ging aber auch das nicht mehr. Er starb unter Ruckeln ab und wollte partout nicht mehr anspringen. Also zurück auf die Straße gerollt, an die Seite geschoben und ratloses Haubentauchen.
- Hinweis: es hat zu keiner Zeit, also auch nicht nach den diversen Orgel-Orgien nach Sprit gestunken
- nach 15 Minuten Herumstehen mit offener Haube dann eher aus Verlegenheit mal die Verteilerkappe abgenommen und alle (unauffällig aussehenden) Kontakte blank gemacht.
- dann fiel mir auf, dass die Regelstange des Hubmagneten (über dem Druckventil angeordnet, siehe Beitrag #4 oben) der Bewegung des Gasgestänges nur unregelmäßig folgt. Sie ist nicht direkt "schwergängig", aber mal bewegt sie sich dem Gasgestänge folgend, und mal nicht oder nur halb. Habe sie einige Male manuell bewegt, aber es blieb dabei.
- dann nächster Startversuch, und erfolgreich. Konnte zurücksetzen, und vorwärts in die Garage fahren ohne dass er abstarb. Auch mehrfaches Schalten von R auf 4 und Lenken im Stand ging. Auch mehrfaches Starten hintereinander problemlos.
Frage: sicherlich kann es nicht schaden, den Hubmagneten mal auszubauen und die Regelstange zu reinigen und zu schmieren, sodass an ihrer einwandfreien Gängigkeit kein Zweifel besteht. Aber kann das denn die Ursache für dieses Laufverhalten sein? Die Stange ist ja nicht "fest", d.h. sie wird sich m.M.n. schon richtig bewegen sobald sie elektrisch dazu gezwungen wird.
Noch ein Wort zur Vorgeschichte: bevor sich dieses Absterbeproblem Anfang letzten Jahres offenbarte, hatte ich schon einige Zeit folgendes Symptom: Heranfahren mit warmem Motor an Ampel in Stufe 4: problemlos. Rotphase bei eingelegter Stufe 4 und getretener Bremse: problemlos, kein Absinken der Drehzahl oder unrundes Laufen. Anfahren bei Grün: Drehzahl geht runter, Motor läuft ruckelig, spotzelig. Je länger die Rotphase, desto ruckeliger das Anfahren.
Irgendwas verändert sich also wenn der Motor warm ist an der Gemischzuführung bei eingelegtem Gang. Aber wie gesagt "zuviel Sprit" scheint es nicht zu sein, da nix danach stinkt. Die (überholte) Pumpe am Tank sirrt ganz normal.
Ich werde den Hubmagneten mal checken, aber eigentlich... was kann es sonst sein, dass er -wenn warm- mit eingelegtem Gang zu stark abmagert und schlecht startet?
Am Gasgestänge habe ich nie herumgefummelt und es macht auch keinen schlabberigen Eindruck.
Bitte nicht der Doppelhubmagnet am Getriebe... habe keine Bühne...
Danke für eure Ideen, und
schönen Sonntag noch,
Lutz
Ah, ok, das mit der Gestängebewegung ist ja schnell gecheckt.
Es mal ein bisschen abzuschmieren kann sicher auch nicht schaden...
Die Zündkerzen....hm, die habe ich letzten Herbst erneuert. Nicht, dass da eine "faul" ist... schaue ich auch mal nach.
By the way, bzw. apropos Zündung: auch die Zündspule hatte ich im Herbst erneuert. Dabei ist mir aufgefallen, dass der Stecker des Kabels zur Verteilerkappe extrem leicht abzuziehen ist. Man traut sich kaum, da dranzupacken. Als wenn der Stecker entweder zu geringen Durchmesser für die Buchse in der ZSP hätte (Aufbiegen der Klemmfedern brachte nichts), oder zu lang ist, sodass die Schutzkappe nicht vernünftig auf der ZSP "packt". War allerdings, so meine ich, bei der alten ZSP auch nicht anders, und führte über 12 Jahre zu keinen Problemen.
Dennoch: kann ein zu schlabberiger Kontakt an der ZSP auch zu genannten Symptomen führen?
Hi Thomas,
danke für den Hinweis! Was könnte sich da "tun"? Ölaustritt?
Beste Grüße,
Lutz
Moin zusammen,
habe Gestern nach 6 Wochen Winterpause endlich mal wieder eine Bewegungsfahrt mit der Flosse gemacht. Während der Standzeit habe ich nichts verändert, nur eine neue Batterie eingebaut.
Beim an und für sich problemlosen Ausflug lief der Motor schön rund, die Automatic schaltete sauber rauf und runter, auch beim Herunterbremsen an roten Ampeln keine Drehzahlprobleme o.ä.
Dennoch kam es zwei Mal beim Rangieren vor, dass mir der Motor abstarb. Und zwar in dem Moment, wo ich den Gang wechselte:
1. Mal: langsame Vorwärtsfahrt auf Parkplatz, dann angehalten zwecks Zurücksetzen, doch beim Einlegen des R-Ganges "verschluckte" er sich und starb ab. Zwei Orgel-Anläufe, dann lief er wieder normal.
2. Mal, 20 Minuten später auf anderem Parkplatz: Angehalten, Motor lief im 3 Minuten anstandslos Leerlauf. R-Gang eingelegt, 5m zurückgesetzt, gestoppt, Stufe 4 eingelegt, wieder Verschlucken und Absterben. Wieder zwei Mal Orgeln.
Zwischendurch kam es noch an einer Hofausfahrt zu einem Verschlucker: ich fuhr ans Ende der Ausfahrt, kam zum Stehen, gab aber -weil die Straße frei war- gleich wieder Gas. Der Motor kam ins Stocken, berappelte sich aber nochmal, so gerade.
Mir kommt es so vor, als wenn er beim schnellen Lastwechsel (schnelles Anhalten und wieder Anfahren) sowie manuellem Gangwechsel (z.B. vorwärts/rückwärts) nicht schnell genug aus dem dazwischenliegenden Drehzahlkeller herauskommt. Wobei wie gesagt die Leerlauf-Drehzahl im normalen Fahrbetrieb und beim Anhalten/Anfahren an Ampeln (bei allerdings durchgehend eingelegter Fahrstufe) normal bei knapp 800 U/min liegt.
Zurück in der heimischen Garage konnte ich den Fehler durch mehrfaches Wechseln von Vorwärts- in Rückwärtsgang und zurück nicht provozieren.
Habt ihr ne Idee? Ist da irgendeine Drehzahlanhebung (Magnet, Gestänge) "schwergängig", o.ä.?
Es handelt sich um den M189.986, also den Sechsstempler mit 170PS.
Danke für eure Tipps, und
beste Grüße,
Lutz
