Posts by Tommes

Hallo!

ich wollte euch mal aufklären, warum ich das Öl abgelassen habe, ohne den Wandler zu leeren.

Vorgeschichte:

Ich habe noch einen W123 bei dem ich vor ca. 1 Jahr einen kompletten Ölwechsel am Automatikgetriebe (inkl. Wandler) durchgeführt habe.

Da das Getriebe leicht undicht war habe ich LECWEC eingefüllt.

Ca. 1000km später habe ich dann aber den Automaten doch komplett überholen lassen. (hatte aber nix mit LECWEC zu tun!!!)

Dabei habe ich mir das fast noch jungfräuliche Öl (mit LECWEC) vom Mechaniker auffangen lassen.

So, und jetzt zu meinem /8:

Da der Automat auch etwas undicht war, und in letzter Zeit immer mehr tropfte, wollte ich das aufgefangene Öl vom W123 mit LECWEC einfüllen.

Das "alte Öl" vom /8 sah aber auch noch super aus. Noch schön rot und hat gut gerochen.

Daher wollte ich (da ich zuhause keine Grube habe) einfach nur soviel Öl wie möglich tauschen, damit das LECWEC (so meine Hoffnung) das Getriebe dicht macht. Ich dachte, das meiste Öl wäre im Automaten selbst, und nicht im Wandler.

Beim Ölwechsel vor einem Jahr am W123 Automaten, kam definitiv VIEL mehr Öl aus der Ablassschraube der Ölwanne.

Daher dachte ich, wäre das beim /8 Automaten auch so. Dass aber bei /8 das meiste Öl im Wandler ist, war für mich neu.

VG

Tommes

PS: Falls jetzt wieder die Diskussion "Lecwec ist sch...." oder "Lecwec macht dein Automaten kaputt" kommt..........ich habe damit schon seit über 10 Jahren meine eigenen Erfahrungen mit dem Zeug gesammelt. Habe damit 2 Automaten vom 560SL dauerhaft dicht bekommen. Ich bin überzeugt von dem Produkt.

Ich komme gerade von meiner Probefahrt zurück.

Zuvor hatte ich ja wie oben geschrieben das Automatiköl an der Ablassschraube rauslaufen lassen.

Laut Handbuch werden beim Automatikölwechsel 4,8 Liter ausgetauscht.

Es kamen aber gerade mal 1,5 Liter raus. Im Wandler hab ich das Öl drinnengelassen. Aber da sind doch keine 3 Liter drinnen, oder?

Nachdem auch nach längerem warten nur 1,5 Liter rausliefen (was ja denke ich zu wenig ist), habe ich dann 3 Liter ÖL eingefüllt.

Dann Probefahrt gemacht, und danach bei laufendem Motor den Ölstand gemessen. Es steht jetzt weit über der Max. Markierung.

Außerdem sieht es auf dem Messstab leicht aufgeschäumt aus.

Ich habe mal gelesen, dass dies passiert wenn zu wenig oder zuviel ÖL im Automaten ist.

Hier auf dem Bild ist die Messung nach der Probefahrt. Links wo die Bleistiftspitze ist, ist der Ölmessstand.

Was soll ich jetzt machen?

Wieviel Öl bleib denn im Wandler, wenn man den nicht ablässt?

VG

Tommes

...so, ich hab jetzt einfach kurzerhand das Rohr in dem Der Messstab sitzt auch mal ausgebaut um zu sehen wie weit/tief der Messstab da drinnen sitzt.

Meines Erachtens sieht das nicht zu lang aus, oder was meint ihr?

Hallo in die Runde,

ich bräuchte mal dringend die Hilfe von jemanden, der auch einen /8 240D mit Automatikgetriebe hat.

Ich wollte gerade das Automatik Öl wechseln und wollte das Öl ablassen. Und da kamen weniger wie 1,5 Liter raus.

Klar, im Wandler ist auch noch ein wenig drinnen, aber bestimmt keine 3,5 Liter.

Laut meinem Messstab ist sogar zuviel Öl drinnen. (Ja ich habe bei warmgefahrenen Motor/Getriebe bei laufendem Motor gemessen).

Ich hoffe jetzt nicht, dass mein Automat im Ar... ist. Das ist ja definitiv viel zu wenig Automatiköl.

Vermutlich hat auch deshalb der Automat beim ersten Schaltvorgang (von 2. in den 3. Gang) immer so geruckt.

Aber worin liegt jetzt der Fehler. Ich habe das Öl unten abgelassen, dort wo der Öleinfüllstutzen (also das Rohr in den der Messstab sitzt) angeschraubt ist.

Das ist auch die tiefste Stelle des Automaten.

Es kann meines Erachtens eigentlich nur der Ölmessstab zu lang sein. Also ein Falscher.

Und hier kommt auch genau der Punkt wo ich dringend Hilfe brauche.

Hat hier jemand auch einen /8 240D mit Automatikgetriebe? (Evtl. geht ja auch ein /8 200D oder 220D)

Wenn ja, kann bitte jemand die Länge seines Stabs messen.

So sieht meiner aus:

insgesamt mit Deckel etwas mehr wie 70cm lang

Markierungen sind bei 64,9 und 66,1 cm

So sieht er von der Form her aus

Und so sieht der Deckel aus. Innendrinn ist ein Splint

Es wäre echt megageil, wenn jemand mal bei seinem /8 schauen könnte ob der Messstab genau so lang ist, Ob der gleich aussieht, und ob die Min und Max Striche auch bei 64,9 und 66,1 cm sind.

Riesen Dank vorab.

VG

Tommes

Quote from Krippenstapel

Hallo,

die ESP wird nicht vom Gaspedal mechanisch beeinflußt, nur der Stupser, der wird sozusagen "mitgeführt". Das Verstellen der Reglerstange übernimmt, außer beim Starten, ausschließlich die Reglermembran, die vom Unterdruck gesteuert wird. Wie schon erwähnt: Wenn hier wegen falscher Einstellung bei abnehmendem Unterdruck zu weit in Richtung Vollast gesteuert wird, rauchts. Aber ob diese Regelung in Ordnung ist, kann, wenn man nicht den Abgaswerten trauen möchte, nur auf dem Prüfstand ermittelt werden. Ist ja auch eine ziemliche "von hinten durch die Brust ins Auge"- Konstruktion. Man hat halt nicht ohne Grund auf den mechanischen Regler umgestellt.

Gruß,

Rolf

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Ja, das ist echt ne doofe Konstruktion mit der Steuermembrane. Man kann halt beim Gasgeben nicht reinschauen, und sehen ob die Membrane korrekt ihre Arbeit tut. Ausgebaut hatte ich sie jedenfalls. Und sie war einwandfrei (keine Risse).

VG

Tommes

Quote from Porfirio Rubirosa

Tommes,

- Handelt es sich um den blauen /8?

- Der kommt wohl aus USA?

- Mein Pontone kommt auch aus USA, und die Einspritzpumpe hatte eine veränderte nicht-standard Einstellung, abgestimmt auf den in USA angebotenen Kraftstoff.

- Vielleicht ist das beim Diesel auch so oder ähnlich, unterschiedliche Einstellung bei D und US- Einspritzpumpen?

- Könnte es evtl. sein, dass die Einspritzpumpe verschleißbedingt im Vollastbereich 'eingelaufen' oder anderweitig dejustiert ist?

Sorry, wahrscheinlich alles nicht so relevant.

Wenn moderne Vertreterdiesel richtig Stoff geben, dann rußen manche auch wie nichts gutes, ich denke dabei immer an chiptuning.

Gruß - Christoph

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Hi Christoph,

ja es handelt sich um den blauen US /8.

Also falls es sowas echt geben sollte, dass die Amis die ESP anders eingestellt haben, dann würde es bei denen doch auch qualmen.

Aber ausbauen und testen lassen ist ausgeschlossen. Ich hab die ESP erste vor ein paar Monaten draußen gehabt, gereinigt, neu abgedichtet und wieder eingebaut. Ich kann nur sagen, das war eine riesen Arbeit. Das mach ich nicht nochmal auf Verdacht es konnte evtl. was mit der Einstellung nicht stimmen.

Dennoch danke für deinen Tipp.

VG

Tommes

Hallo nochmal in die Runde,

mich beschäftigt noch immer die Geschichte mit dem Rauch, der aus dem Ventildeckel kommt. Siehe mein Film oben!

Ich frage mich halt echt, wie kann es sein, dass ein Motor (nur der Rumpfmotor) der ca. 50.000 km drauf hat, und fast schon zu hohe Kompressionswerte hat, so aus dem Ventildeckel raucht.

Das Rauchen und Öl rausspritzen aus dem Ventildeckel bei laufendem Motor kommt ja bekanntlich vom Blow-By an den Kolbenringen.

Aber wie kommt dann eine Kompression von 27 - 31 bar zustande???

Bild meiner Messung

Bei dem Blow-By müsste doch auch die Kompression eher schlecht sein, und nicht so überdurchschnittlich hoch.

Ich hab mir mal auf Bildern die Kolben und den Zylinderkopf vom OM 616 angeschaut.

Ich dachte nämlich erst, dass die Kompression so hoch ist, weil der Kopf auf das maximal zulässige Maß runtergeplant wurde.

Durch das Planen dachte ich, dass der Brennraum kleiner wurde und somit die Kompression größer wurde.

Aber auf den Bildern hab ich gesehen, dass der Zylinderkopf des OM616 überhaupt keine Brennraum-Aussparung hat. Der Brennraum ist ja auf dem Kolbendach.

Kolben vom OM616

Somit kann das Planen auch die Kompression nicht wirklich erhöht haben.

Aber was hat dann die Kompression erhöht?

Ist evtl. der Kolben oben total verrußt und hat kaum noch Brennraum. Und daher kommt die zu hohe Kompression.

Vielleicht kommt ja das Blow-By weil die Kompression zu hoch ist, und die Kobenringe dafür nicht ausgelegt sind?!?

Wenns ein Benziner wäre, könnte man die Kerzen rausdrehen und mit dem Endoskop mal die Kolben anschauen ob da Ruß drauf ist.

Aber beim Vorkammer Diesel wird das nix

Was meint ihr? kann zu Hohe Kompression Blow-By auslösen?

Und was haltet ihr von meiner Theorie wie es evtl. zu der hohen Kompression gekommen ist?

VG

Tommes

Quote from HaWa

Hallo Hagen,

das ist eine Zugstange.

Bei Benzinern ist da eine M5 Kugelpfanne drauf. 1 Umdrehung = 0.8 mm.

Beim Diesel, zumindest beim Kupplungsautomaten ist die zugehörige Kugel in einem Langloch im Umlenkhebel befestigt, da braucht es eine selbst anzufertigende Justiervorrichtung.

(WHB) Das ist beim Diesel so anspruchsvoll da es ja keine Saugrohrunterdruckbeeinflussung des Modulierdrucks gibt.

Gruß HaWA

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Ja, ist eine Zugstange!!!

Echt? Eine Umdrehung ist nur 0,8mm. Ich hätte gedacht es hätte mehr ausgemacht. Habs aber nicht gemessen.

Jedenfalls steht jetzt das Gestänge leicht unter Spannung. Vorher war es spannungsfrei.

Ich werde mal probieren, da doch irgendwie nochmal ranzukommen, und das Gestänge zu kürzen. Mal sehen wie der Schaltzeitpunkt sich dann verändert.

Versuch macht kluch!

VG

Tommes

Hi Marc,

Ich habe es eigentlich auch lieber original. Der Ölluftfilter ist ja eigentlich eine coole Sache, da eben was Besonderes.

Dennoch, sobald man den reinigen muss, wird's unangenehm.

Außerdem sieht man nicht, wenn er verdreckt ist.

VG

Tommes

Sodele, ich wollte mal Rückmeldung geben wie sich mein Automat jetzt verhält.

Ziel war ja, dass der Automat bei ganz langsamen Beschleunigen (alo wenig Gas geben) etwas früher Schalten soll.

Daher hab ich auf Empfehlung das Gestänge zum Automaten verlängert. Und zwar eine Umdrehung. (= ca. 3mm)

Ergebnis:

Wenn der Automat noch kalt ist, schaltet er jetzt noch später, statt früher (ca. 2-3 km/h später).

Wenn er warm ist, dann exakt so wie vor dem verlängern des Gestänges.

Ob ich vielleicht doch mal das Gestänge kürzen sollte?....................man kommt halt echt schlecht dran an den Mist

VG

Tommes

Quote from Tommes

............

Wegen dem Ölbadluftfilter mach ich mal folgenden Test. Ich zieh das Lufteinlassrohr (zwischen LuFi und Klappenstutzen) mal ab, und mach ne Probefahrt heute Abend im Dunkeln.

Mir ist allerdings aufgefallen, dass der Luftfilter Ölstand nicht mehr auf max. Stand, obwohl ich den nach dem Reinigen vor ca. 3000 km bis auf max. aufgefüllt habe. Es haben ca. 100ml gefehlt.......merkwürdig, oder?

................

Kurzer Zwischenstand:

ich bin gestern Abend/Nacht eine kleine Runde mit abgezogenem Luftfilter gefahren.

Da kommen ja echt unangenehme hohe Töne aus dem Ansaugrohr, wenn man es abzieht. Das tut in den Ohren weh.

Ergebnis:

Leider waren gestern wenig Autos auf der Straße, und kaum einer hinter mir. Daher konnte ich nicht ausgiebig testen.

Dennoch habe ich das Gefühl, dass es deutlich weniger Qualmt, und der Motor besser zieht. Vielleicht bild ich's mir aber auch nur ein.

Ich versteh halt nicht, wie dieser wirklich grobe Metallfiltereinsatz vom Ölbadfilterluftfilter zugehen/verstopfen soll.

Ich hatte ihn ja auch letztes Jahr mit Bremsenreiniger ordentlich sauber gemacht (dachte ich zumindest).

Jedenfalls werde ich nächste Woche mal auf Papierluftfilter umbauen (wie Rolf - Krippenstapel). Mal sehen ob's was bringt.

Der Ölbadluftfilter ist eh m.E. keine gute Lösung. Vielleicht vor 50 Jahren, aber nicht heutzutage.

VG

Tommes

Hi Hawa,

eigentlich wollte ich dir gerade eine Private Nachricht senden, aber das bietet die Forumssoftware scheinbar nicht.

Also deshalb halt doch hier.....

Ich habe mal im Internet geschaut...........bin aber nicht sicher ob du das meinst......Aral Ultimate Diesel

Da steht aber nix von "bioniert" oder geeignet für Vorkammerdiesel usw.

Wenns das ist, bitte ein "Ja"

Meinst du nicht, dass die Kompression vom starken planen des Zylinderkopfes her kommen könnte?

VG

Tommes

Quote from HaWa

Hallo Tommes,

ich habe vor Jahren mal zum spass die Edelplörre vom einzigen Anbieter der sie uneingeschränkt für Vorkammermotoren freigibt getankt. Seit dem ist es mir den nicht unerheblichen Mehrpreis wert.

Gruß HaWA

jetzt macht du mich aber neugierig.

Was und wo bekommt man denn das Wunderzeug her?

oder ist Standarddiesel nicht der, den man an jeder Tankstelle als normalen PKW Diesel bekommt?

Ich hätte gedacht, dass die hohe Kompression vom maximal geplanten Zylinderkopf herkommt?!?

Ich dachte immer hohe Kompression wäre gut. Wie wären denn die normalem Werte?

Hi Hawa,

Klar fahr ich Standarddiesel....... Was denn sonst?

Vg

Tommes

Quote from MarcS

Hallo Tommes,

ich befürchte, Du drehst Dich zum einem im Kreis, und zum anderen erwartest Du zu viel von einer ca. 50 Jahre alten Dieseltechnologie.

Auch wenn Du meinst, alles geprüft zu haben, muss das nicht bedeuten, dass alles wirklich passt.

Wie ich in einem anderen Beitrag schon geschrieben habe, es können durchaus die bereits geprüften Einspritzdüsen ursächlich sein. Warst Du dabei gestanden, als diese von jemanden geprüft / zerlegt / gereinigt / zusammengabaut / eingestellt wurden, der wirklich weiß, was er da macht?

Und wegen der ESP: Der erste Schritt ist der zum Prüfstand, um zu wissen, was hier Sache ist. Und das sollte wieder jemand machen, der weiß, wie man das macht.

Ist das Ventilspiel sicher korrekt eingestellt worden? Ist ja ne nette Fummellei, wenn die Routine fehlt, kann man da auch was verkehrt machen.

Und dann kann immer noch irgendwas nicht richtig montiert oder eingestellt sein, irgend eine Kleinigkeit, die einem selbst nicht auffällt.

Vielleicht ist auch nur der Ölbad-Luftfiltereinsatz innerlich total zugesetzt. Eine Nacht in Benzin einlegen muss nicht den gesammten Dreck von 45 Jahren lösen. Ggf. komplett erneuern? Bei meinem Diesel war der damals nach 20 Jahren fällig zum Austausch, optisch sah er super aus ... .

Zum Öldeckel-Tanz: Ist da nicht genau eine Nocke drunter, welche schön Öl von unten dagegen spritzt?

Ich würde diesem Test keine große Relevanz geben, Kompression / Druckverlustmessung geben mehr an Aussage.

Was bei mir früher geholfen hat, war auch mal eine längere Autobahnfahrt, welche im Alltag ja öfters vorkommt. Mal 500 km von München zum Gardasee, und zurück. Dann war der ganze Schlonz aus dem Motor verbrannt, der Leerlauf war ruhiger. Ggf. noch einen halben Liter Öl in den Tank, dann auf die Autobahn, und das Nageln war auch wieder eine Zeit lang ruhiger.

Du fährst doch eher Kurzstrecke, nehme ich an. Irgendwann erstickt sich der Motor von selbst ... .

Gerusst haben diese Autos schon immer, was man vor allem bei Nacht gut sehen kann (also im Scheinwerferlicht des dahinter fahrenden Wagens). Das Rücklicht wurde aber nicht schnell schwarz, wenn dem so ist, liegt ein Fehler oder Verschleiß vor.

Früher war der Diesel ggf. noch schwefelhaltiger, vielleicht war das irgendwie besser für den Motor, ich weiß es nicht.

Es gibt ja ein paar Werkstätten, welche speziell den /8er Diesel gut beherrschen. Vielleicht sollte jemand die Einstellung des Motors prüfen, welcher vorbehaltslos an die Sache rangeht?

Grüße

Marc

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Hi Marc,

erstmal danke für eine ausgiebige Antwort!

Die Einpritzdüsen wurden geprüft, während ich neben dran stand. Das ging Ruck-Zuck. Aber für mich sah das auch gut aus. Zerlegt und gereinigt wurde nichts. Nur die kompletten Düsen drangehängt.

ESP hab ich ehrlich gesagt keine Lust nochmal auszubauen. Beim 240D mit den Ölkühlerleitungen und der bei mir verbauten Servoanlage, muss man alles mögliche vorher abbauen, damit man dann immernoch äußerst besch..... an die ESP kommt, um sie auszubauen.

Oder kann man die auch eingebaut testen lassen?

Ventile hab ich mittlerweile schon 3x bei meinem /8 und 1x bei meinem W123 300D eingestellt. Nach dem Einstellen teste ich dann jedes Ventilspiel nochmal. von daher denke ich, dass es passt was ich da mache. Was mir diesmal beim einstellen aufgefallen ist, ist dass 3 Ventile nach dem drehen des Motors nochmal nachgestellt werden mussten, obwohl es vorher 100%ig gepasst hat. Sie waren immer 0,5 bis 0,1 mm enger. Keine Ahnung wie das passieren kann. Hab sie ordentlich gekontert.

Wegen dem Ölbadluftfilter mach ich mal folgenden Test. Ich zieh das Lufteinlassrohr (zwischen LuFi und Klappenstutzen) mal ab, und mach ne Probefahrt heute Abend im Dunkeln.

Mir ist allerdings aufgefallen, dass der Luftfilter Ölstand nicht mehr auf max. Stand, obwohl ich den nach dem Reinigen vor ca. 3000 km bis auf max. aufgefüllt habe. Es haben ca. 100ml gefehlt.......merkwürdig, oder?

Öldeckel-Tanz: Hab eben mal geschaut. da sind zwei Nocken drunter, die jeweils zur Hälfte zu sehen sind.

Kompression hab ich ja schon geprüft (mit professionellem Motometer Gerät). Siehe Anfangspost, oder ein Post vor Diesem. Aber Druckverlusttest noch nicht.

Das Rücklicht wird nicht schwarz. Da ist alles sauber........zum Glück.

Ich kenne da auch eine gute Werkstatt mit einem Alt-Benz Profi. Wenn alles nix hilft, werde ich da wohl oder übel mal hinmüssen.

Quote from Wuff_6.3

Hallo Tommes,

danke für die Videos. Da rotzt dein Motor ja ganz nett Gase aus der Entlüftung. Es könnte natürlich sein, dass dein Ansaugtrakt so mit Öl verkleistert ist, dass es für die 6km Probefahrt quasi egal war, ob der Schlauch dran war oder nicht. Aber normal scheint mir der Blow-by nicht.

Du könntest mal die Kompression messen oder einen Druckverlusttest machen, um zu sehen, wie gut es um deine Kolben noch steht.

Ich fürchte, dein Motor ist mechanisch verschlissen, auch wenn er optisch ja richtig gepflegt aussieht...?

Nicht zu danken für die Videos. Ich hab zu danken, dass ihr euch das überhaupt anschaut und mir Tipps gebt

Der Ansaugtrakt ist jetzt sehr sauber von innen. Der Klappenstutzen, der Ansaugkrümmer und die Einlässe am Zyl.Kopf habe ich alle sauber gemacht.

Ansaugkrümmer sogar nach dem mechanischen Reinigen noch ausgebrannt.

Das mit dem Blow-by kappier ich nicht. Die Kompression ist wie im ersten Post beschrieben, eigentlich super.

November 2018:
Kompression geprüft (vor erneutem Einstellen der Ventile) Zyl1: 30, Zyl2: 27, Zyl3: 31, Zyl4: 30 bar
Das Überprüfen der Ventile hat gezeigt, dass Zyl2 das Einlassventil kein Spiel hatte. Daher vermutlich die im Vergleich zu den anderen Zylindern zu geringe Kompression.
Ventile neu eingestellt (Leider hatte ich da schon den Kompressionsprüfer wieder zur Werkstatt zurückgebracht, und konnte somit die Kompression am Zyl.2 nicht nochmal prüfen)

Ich versteh nicht, wie man bei solch einer Kompression überhaupt Blow-by haben kann.

Der Zyl.Kopf wurde beim Einbau des Austausch-Rumpfmotors auf das Maximal zulässige Maß geplant. Ist daher evtl. die Kompression jetzt zu hoch, und die Kolbenringe können das nicht komplett abfangen?!?

Einen Druckverlusttest hab ich noch nicht gemacht, da mir dazu das Werkzeug fehlt. Evtl. macht's echt Sinn, das man durchführen zu lassen.

Danke für das Kompliment. Habe da auch schon viel am Motor geschraubt, und jedes Teil bei der Gelegenheit ordentlich sauber gemacht.

VG

Tommes

Quote from TomB

Ich bin nicht so fit bei den Dieseln, hängt es auch mit dem Schwarzrauch damit zusammen wie tief man das Gaspedal beim Beschleunigen durchdrückt? So habe ich es zumindest schon beobachten können, starke Beschleunigung = viel Schwarzrauch.

Tommes, welche Farbe hat der Qualm denn? Schwarz oder blau?

Grüße

Tom

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Ich würde eher sagen "schwarzer Qualm", aber ich bin mir unsicher. Könnte evtl. auch nen leichten blau Stich haben. Aber wenn dann nur ganz wenig.

Quote from Krippenstapel

Wie gesagt: Das sieht bei mir im Rückspiegel genauso aus. Wahrscheinlich sind die modernen Scheinwerfer schuld, die lassen die guten Rußpartikel leuchten...

Quote from Krippenstapel

Wie gesagt: Das sieht bei mir im Rückspiegel genauso aus. Wahrscheinlich sind die modernen Scheinwerfer schuld, die lassen die guten Rußpartikel leuchten...

Nein, ich glaube nicht, dass das normal ist.

So, ich habe jetzt mal getestet ob der Motor auch qualmt, wenn man die Entlüftung nicht in den Ansaugtrakt führt, sondern in einen separaten Behälter.

Ergebnis: Der Motor qualmt exakt genauso wie bei normal (Also an den Ansaugtrakt) angeschlossener Entlüftung.

Ich hab das mal gefilmt. Auch eine kurze Sequenz der Probefahrt.

Allerdings siehts auf dem Film nicht so schlimm aus wie es in Wirklichkeit aussieht.

Ich entschuldige mich jetzt schonmal für die Filme. Irgendwie hat mein Handy mittendrin das Filmen aufgehört.

Ich habe auch mal bei laufendem Motor den Öleinfülldeckel geöffnet. der Deckel springt umher, fällt aber nicht runter. Auch dort kommt leichter Qualm raus und Öl spritzt leicht raus.

Was meint ihr? Klar, der Blowby ist nicht optimal. Aber scheinbar hat das mit dem Qualmen nichts zu tun.

VG

Tommes

Ich kann ja mal probieren die Entlüftung so zu legen, dass die Entlüftung in einen Filterbehälter endet. Also nicht im Ansaugkrümmer.

Ich überleg mir da mal was.

Danke erstmal für den Tipp

Hi Tom,

wenn ich die Entlüftungsleitung am Ventildeckel abziehen würde, würde ich nicht so fahren wollen.

Da spritzt's mir doch garantiert das Motoröl in den ganzen Motorraum.

Ölwechsel hab ich April 2018 gemacht. Seitdem 3500 km gefahren.

VG

Tommes

Hallo Jungs und Mädels,
vielleicht hat noch jemand für mich einen Tipp was ich noch machen kann oder was ich noch testen kann, damit mein geliebter /8 endlich nicht mehr qualmt beim Beschleunigen. Ich bin echt durch......
Ich fasse mal zusammen was ich bereits in den letzten 2 Jahren gemacht habe, was motor-relevant ist.
Also los gehts......(nehmt euch schonmal ein geöffnetes kühles Bier zur Hand!)

Arbeiten am 240D wegen Qualmen des Motors:
Strich Acht 240D Bj. 1975 mit 230.000km.
Austauschmotor (allerdings nur der Rumpfmotor) ist von Mercedes mit Belegen in den 80er Jahren von Mercedes eingebaut worden. Der Rumpfmotor hat jetzt 50.000 km drauf.

Gekauft Ende 2017. Motor furchtbar unrund gelaufen und gequalmt wie Hölle.
Schlauch zwischen Unterdruckpumpe und Ansaugkrümmer visuell geprüft. Kein Öl in der Leitung. Und Bremse geht auch mühelos. Daher Unterdruckpumpe wohl OK.

Oktober 2017:
Einspritzdüsen auf Sprühbild und Öffnungsdruck geprüft. Passt!!!
Ventile eingestellt (Ventilspiel VIEL zu eng). Danach guter Motorlauf und viel weniger Qualmen.

April 2018:
Ölbadluftfilter gereinigt und auf Max. Markierung mit neuem Öl gefüllt.

August 2018:
Dieselspülung von Liqui Moly durchgeführt
Neuer Kraftstofffilter und Kraftstoffvorfilter verbaut

November 2018:
Kompression geprüft (vor erneutem Einstellen der Ventile) Zyl1: 30, Zyl2: 27, Zyl3: 31, Zyl4: 30 bar
Das Überprüfen der Ventile hat gezeigt, dass Zyl2 das Einlassventil kein Spiel hatte. Daher vermutlich die im Vergleich zu den anderen Zylindern zu geringe Kompression.
Ventile neu eingestellt (Leider hatte ich da schon den Kompressionsprüfer wieder zur Werkstatt zurückgebracht, und konnte somit die Kompression am Zyl.2 nicht nochmal prüfen)
Neue Steuerkette inkl. neues Steuerkettenrad und Kettenspanner verbaut.
Einspritzpumpe ausgebaut. Membrane war im guten Zustand.
Reglergehäuse der ESP (=Einspritzpumpe) neue 2x O-Ring Dichtungen an Welle die zum Stupsergestänge führt verbaut, da dort leichte Undichtigkeit. Danach nochmals Dichtheit des Reglergehäuses getestet. Weiterhin leichte Undichtigkeit an dieser Welle, da Welle leicht eingelaufen ist und in der Wellenführung ganz leicht Spiel hat. Druck sinkt langsam ab. Dies habe ich mit Unterdruckpumpe und Unterdruckverhältnissen getestet, die sicher nie im Fahrbetrieb erreicht werden. Außerdem hab ich ja im Fahrbetrieb ständig anliegenden Unterdruck (hoffe ich zumindest. Evtl. liefert der Klappenstutzen ja kein Unterdruck?!?)
ESP (=Einspritzpumpe) gereinigt und alle Dichtungen erneuert und wieder zusammengebaut.
ESP (=Einspritzpumpe) eingebaut, Öl bis Überlauf eingefüllt und Förderbeginn mit Bläschenmethode auf 24 Grad vor OT eingestellt.
Motor Einregulierung (Stupsergestänge Einstellung) überprüft. Hat gepasst.

September 2019:
Ansaugkrümmer und Abgaskrümmer demontiert. Dabei gesehen, dass Ansaugkrümmer verrußt ist. Aber nicht dicht.
Die Einlässe im Zylinderkopf waren alle 4 ziemlich verrußt. Einer davon trocken verrußt, die anderen 3 waren feucht verrußt.









Die Auslässe und der Abgaskrümmer waren einwandfrei.
Habe dann Ansaugkrümmer von innen komplett gereinigt. Auch die Einlässe soweit es ging freigekratzt. Leider kommt man dabei nur vorne in den Kanal. Weiter hinten wo der Ventilsitz und das Ventil ist, kommt man nicht ran. Daher musste ich das verrußt lassen. Habe zwischendurch immer schon penibel mit einem stück Gartenschlauch, der an einem starken Staubsauger angeschlossen war, die Einlässe ausgesaugt und zum Schluss mit Hochdruckluft ausgeblasen.
Da ja 3 Einlässe feucht waren, hab ich mich schon gefreut und gedacht, dass mein Qualmproblem durch defekte Ventilschaftdichtungen kommt. Diese habe ich dann auch noch ausgetauscht.
Alles wieder zusammengebaut inkl. neuer Abgas-/Ansaugkrümmerdichtung. Dabei die Ventile wieder eingestellt, aber das ist ja klar.
Einspritzventile ausgebaut und nochmal angeschaut. Alle 4 sehr sauber und fast ohne Ruß. Völlig trocken. Die 4 Kugeln in den Vorkammern sehen auch prima und trocken aus.
Die Dichtung zwischen Ansaugkrümmer und Klappenstutzen ist auch neu reingekommen.

Ich hab mich dann gefreut, dass alles wieder zusammen ist und gleich nachts noch eine Probefahrt gemacht. Der Motor lief wirklich toll. Man könnte meinen, dass durch die nun sauberen Einlassluftwege der Motor etwas runder läuft und etwas besser am Gas hängt.
ABER kaum war ein anderes Auto hinter mir und ich habe an der Ampel beim Anfahren ganz normal Gas gegeben zum Beschleunigen, hats wieder unverändert gequalmt. Wenn da ein Auto mit Scheinwerfern hinter einem herfährt, sieht das echt nicht gut aus. Richtige Wolken sind das. Also ich rede hier nicht von Vollgas an der Ampel los, sondern von normalem Beschleunigen. Wenn der Wagen dann nicht mehr Beschleunigt (also beim normalen fahren), ist der Qualm weg.
Wenn ich auf der Autobahn fahre und zwischen 100 und 130 beschleunige, dann qualmt laut Aussage meiner Frau auch nichts. Denn wir haben gemeinsam dies getestet, indem sie mit unserem anderen Auto hinter mir hergefahren ist. Auch bei Vollgas 130 nicht.
Der Wagen hat fast keinen Ölverbrauch und verbraucht im Stadtverkehr 9,5 Liter/100km.

Ich weiß jetzt echt nichtmehr, was ich noch machen kann.

Noch jemand einen Tipp für mich, oder muss ich mich damit abfinden?

VG
Tommes

Quote from Insulaner

Quatsch Quatsch Quatsch Quatsch !!!

siehe meinen Beitrag #8
Schau Dir mal einen Motor an (4-Zyl.) bei dem der Kopf und Ölwanne unten ist und nur der Kurbeltrieb drin ist.

Schau' mal hier: Youtube

Ach du Scheiße, da war ich ja mal total auf dem Holzweg.

Hab mir eben noch Bilder von der Kurbelwelle angeschaut, und dann war klar das ich mir da Bullshit zusammen gereimt habe.

DAnke für den Youtube Film. Der erklärt alles

Ich hab grad nochmal nachgedacht..........au tut das weh im Kopf

Die Zündfolge ist ja 1 3 4 2.

Wenn Markierung an KURBELWELLE auf OT steht, dann ist der Kolben von Zyl. 1 auf OT

Wenn KURBELWELLE 1/4 weitergedreht wird, dann ist Zylinder 3 auf OT

Wenn KURBELWELLE weitere 1/4 weitergedreht wird, dann ist Zylinder 4 auf OT

Wenn KURBELWELLE weitere 1/4 weitergedreht wird, dann ist Zylinder 2 auf OT

Wenn KURBELWELLE weitere 1/4 weitergedreht wird, dann ist wieder Zylinder 1 auf OT

Soweit sogut.

Da ja die NOCKENWELLE sich im Vergleich zur Kurbelwelle nur HALB so langsam dreht müsste das ja dann folgendes bedeuten:

Wenn Markierung an KURBELWELLE auf OT steht, dann ist der Kolben von Zyl. 1 auf OT

Wenn NOCKENWELLE 1/8 weitergedreht wird, dann ist Zylinder 3 auf OT

Wenn NOCKENWELLE weitere 1/8 weitergedreht wird, dann ist Zylinder 4 auf OT

Wenn NOCKENWELLE weitere 1/8 weitergedreht wird, dann ist Zylinder 2 auf OT

Wenn NOCKENWELLE weitere 1/8 weitergedreht wird, dann ist wieder Zylinder 1 auf OT

Auf meiner kleinen Skizze will ich nur zeigen wie weit das Nockenwellenrad verdrehen werden muss (Vorsicht, drehen nur an der Kurbelwelle!!!), damit der jeweilige Zylinder auf OT steht. Ausgehend von Zylinder 1 steht auf OT!!!

HILFE HILFE HILFE

Ich steh grad auf dem Schlauch!!!!

Bei Schaftdichtungen wechseln muss man ja die Ventile freischrauben/lösen.

Diese würden ja dann in den Zylinder fallen, wenn da nicht der jeweilige Kolben darunter auf OT steht.

So, aber genau das peil ich jetzt gerade nicht.

Ich vermute die Anleitung HIER DER LINK hat ein Fehler drinnen.

Auszug aus der Anleitung:

..........Sinnvollerweise beginnt man beim ersten Zylinder. Es gibt
an der Nockenwelle und am ersten Nockenwellenlagerbock Markierungen. Wenn beide
übereinstimmen ist der Motor auf Zünd – OT des ersten Zylinders..............

Soweit ist bei mir noch alles klar!

........Um zum OT des zweiten Kolbens zu kommen ist es recht hilfreich die Zündfolge zu kennen. Aber man
muss ja gar nicht alles wissen, man muss nur wissen wo es steht. Also schaut man an der Ventilhaube
nach die irgendwo auf der Werkbank rumliegt. Und dort steht 1 3 4 2 . Das heisst mit anderen
Worten wenn wir den Motor soweit drehen bis die Nockenwelle ¾ Umdrehungen weiter ist, bzw. ¼
vor OT 1. Zylinder befindet sich der Kolben des zweiten Zylinders auf OT.
Man kann sich ganz gut an der Sechskantschraube orientieren mit der das Kettenrad an die
Nockenwelle geschraubt ist. In meinem Fall befand sich bei OT erster Zylinder eine Ecke des
Sechskant genau oben. Um auf OT zweiter Zylinder zu kommen muss also die betreffende Ecke nach
links zeigen.

Wieso sagt der Autor man soll auf die Nockenwellenstellung achten? Die Nockenwelle dreht sich doch doppelt so schnell wie die Kurbelwelle.

Er schreibt, dass man ausgehend von OT Zylinder-1 dann weiter drehen soll bis die NOCKENWELLE 3/4 weiter verdreht ist. Dann steht Zylinder-2 auf OT.

Aber muss man dazu nicht die KURBELWELLE eine 3/4 Umdrehung weiter drehen?

Ich hab grad schon Schmerzen vom Nachdenken. Ich kriegs grad nicht auf die Reihe. Trau mich jetzt nicht weiterzumachen.