Posts by Dirk S

Hallo,

ich habe mal ein Foto aus dem "EPC":

auf der oberen Darstellung sieht man die Leerlaufstabilisierung mittels diverser Unterdruckventile und Geschläuchs. Diese habe ich nicht.

Auf der unteren Darstellung die Nummer 113 ist mein Leerlaufsteller.

Quote from Insulaner

machen die vielleicht "Luft-Pulsweitenmodulation"? Also alle die ich kenne sind noch schön analog und die sind ja sogar später als Deiner.

Ich weiß es ja nicht wirklich......kann es sein, dass das Ding zwei Spulen hat, die irgendwie gegeneinander "arbeiten" und so den Regelbereich festlegen? Wie gesagt - drei Kontakte.....und kein definierter Anschlag in irgendeiner Richtung.

Dank Euch und Gruß

Dirk

Quote from winfried

Hallo Dirk

Das sind auf meiner WIS 8 Seiten, die werden komplett angezeigt. Ich habe ein PDF draus gemacht.

Es ist die erste Zeile?

Kannst Du bei mir holen:

https://mercedes.gehrmann-privat.de/Kat.pdf

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Hallo Winfried,

super, danke! Das ist genau das, was mir gefehlt hat!

Leider steht da nichts erhellendes drin. Genau dieses "Lambda-Regelung prüfen, einstellen" habe ich andernorts gefunden und nachvollzogen.

Und genau bei diesem "Einregeln" verändert sich die Leerlaufdrehzahl und man kann sie mit der ominösen Bypass-Schraube am Leerlaufsteller korrigieren. Leider mit dem oben genannten Ergebnis, dass bei warmen Motor die Drehzahl dann stimmt, bei kaltem Motor aber viel zu hoch ist. Der Kühlwassertemperaturfühler liefert zum Temperaturverlauf korrekte Werte!

Quote from Insulaner

Also volle 12V anlegen würde ich nicht zu lange machen (sind ca. 12W Verlustleistung). Ich meinte ein elektronisch geregeltes Netzteil bei dem man von 0V langsam hochdrehen kann. Kannst Du Dir sowas eventuell ausleihen? Oder kaufen, ist ja keine Rieseninvestition: Link Beispiel Labornetzteil

Hallo Hagen,

Ich habe ein Labornetzteil. Ich habe zuerst die Spannung langsam erhöht. Unter 12V passiert nichts. Erst bei/ab 12V passieren die erwähnten "Zuckungen".

In Diesel habe ich ihn etwa 3 Tage gebadet. Wirklich Schmutz kam nicht raus.

Gruß

Dirk

Quote from Habo

Hallo Dirk,

bei meiner WIS wird die 5. Seite auch nur grau angezeigt.

Beim herunterscrollen kommt nur eine Fehlermeldung und dann ist die Seite grau, obwohl sie bei den thumbnails angezeigt wird

Gruß

Harald

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Hallo Harald,

ja genau! So ists bei mir auch. Und ich vermute, dass da etwas erhellendes drinsteht! Vielleicht aber auch nur ein Strohhalm....

Danke fürs gucken!

Gruß

Dirk

Quote from Insulaner

Ohne vorher gestellte Diagnose kauft man keine Ersatzteile, schon gar nicht bei dem Preis. Ich bekomme immer die Krise wenn ich hier lese wie Leute alles von vorne bis hinten austauschen (ja, ich weiss, habe ich auch schon gemacht, aber das war im Urlaub ohne passende Messmittel zur Hand). Und Gebrauchtteile zur Fehlereingrenzung nur einbauen wenn man 100% weiß dass sie in Ordnung sind.

Hallo Hagen,

da gebe ich Dir ja vollkommen Recht! Mir erscheint das Verhalten des Leerlaufstellers nur irgendwie nicht (so) richtig. Und mit meinen Prüfmethoden komme ich nicht wirklich weiter. Nur bei dem Preis kommt für mich natürlich auch kein Teileweitwurf in Frage.

Was generell den Leerlaufsteller angeht, bin ich mir soweit klar, dass der so wie er ist schon vor KAT-Einbau vorhanden gewesen sein muss. Wenn ich in dem entsprechenden Kapitel nachsehe, wie ein KAT nachträglich eingebaut wird, ist vom nachträglichen Einbau des Stellers keine Rede. Und ich vermute, dass das für mich spannendste leider nicht angezeigt wird.

So wie Du es beschreibst, habe ich ihn auch schon versucht zu prüfen. Er verhält sich dabei nur recht sonderbar, wie ich es sonst von (ähnlichen?) Dingen nicht kenne. So ist es tatsächlich so, dass er bei Anlegen einer Spannung (12V) kurz und schnell in eine Richtung Zuckt und dort dann stehen bleibt. Die Stromaufnahme geht dann auch ziemlich hoch. Lege ich dann die Spannung an die anderen Pins an, zuckt er eventuell in die andere Richtung - bleibt dann stehen und der Strom geht hoch. Die Hinzuckstellungen sind nicht immer identisch, und es kann sein, dass er auch gar nicht mehr in irgendeine Richtung zuckt. Scheinbar!! richtig funktioniert er nur im Auto angeschlossen - mit oben beschriebenen Geräusch.

Ich habe momentan meine WIS-CD nicht dabei (Arbeit) und kann die Kapitel nicht raussuchen. Das nicht funktionierende PDF hat jedenfalls die Nummer 141 - falls das mit den Kapiteln übereinstimmt?

Die Dose X11 habe ich. Was ich nicht habe, ist die Dose X11/4 (so heißt die glaube ich)

Ich danke Dir jedenfalls sehr für Deine Unterstützung!

Hallo Zusammen,

mittlerweile konnte ich etwas Licht ins Dunkel bringen – zwar nicht unbedingt was mein Leerlaufproblem bei eingelegter Fahrstufe angeht, aber zumindest warum es mir so schwerfällt die Richtigen Prüf und Einstelldaten zu finden.

Mein Babybenz hat aller Wahrscheinlichkeit nach einen Niederverdichteten Motor (M102.962). Das erklärt dann auch die ungewöhnliche Leistung von 85 Kw. Dann ist der KAT erst 1991 nachträglich eingebaut worden. Wenn ich das Kleingedruckte im Fahrzeugschein genauer gelesen hätte, wäre ich vor Jahren schon schlauer gewesen.

Was ich noch nicht verstehe ist, welcher der vielen Möglichkeiten eines 102.962 meiner nun ist. Es gibt den Std., den NV (Std.), den NV (RÜF), den NV (KAT), den RÜF bis 08/89 und den KAT bis 08/89.

Ich vermute es ist der NV (KAT), zumindest kann ich mit den angegebenen Werten zur Lambdaregelung etwas anfangen.

Hier die Prüf- und Einstellwerte nach WIS:

Die Fußnote 5) zumindest kann ich klar nachvollziehen und liege im korrekten Bereich und kann diesen auch beeinflussen.

Es ist die unterste Fußnote

Ich kam dann auf die Idee im WIS zu schauen wie man nachträglich einen KAT einbaut. Dort gab es dann auch einen Hinweis für mich auf das Niederverdichtete. Es ist sonst überall die Rede vom Abgleichstecker für die „Kraftstoffsorte“. Nur beim 102.962 NV nicht – und er wird auch nicht etwa beim KAT-Einbau nachgerüstet. Ich habe diesen Abgleichstecker nicht!

Dann habe ich mir das Kapitel zum Leerlaufsteller mit 3poligem Anschluss (dieser hat den ominösen Bypass) vorgenommen.

Hier konnte ich die Spannungsversorgung und die Ansteuerung des Leerlaufstellers, sowie den Widerstand messen. – Alles in Ordnung.

Hier ist auch erstmals ein Hinweis auf die Bypass-Schraube.

Jetzt kommt aber eine Interessante Prüfung, die ich leider nicht verstehe. Unter Punkt 4.0 geht es um die Wählhebelstellung bei automatischem Getriebe. Es wird an dem Buchsenkasten (den Mercedes zum Testen verwendet, den ich natürlich nicht habe) zwischen Buchse 16 und Buchse 1 die Spannung gemessen. Dann wird „D“ bei betätigter Feststellbremse eingelegt und die Spannung muss abfallen.

Kann mir jemand erklären, wo ich da messen soll? Auf was beziehen sich die Buchsen 16 und 1

Dann hätte ich noch eine Bitte an die Babybenz WIS Besitzer. Könnte jemand unter dem Punkt Einbauanleitungen / Sonderausstattungen / KAT bei Niederverdichtet – ich glaube es ist der erste KAT – Einbau – nachschauen, ob diese „Einbauanleitung“ sauber angezeigt wird? Bei mir wird nämlich der entscheidende Punkt, wenn quasi alles eingebaut ist und es um Einstellarbeiten geht, nicht angezeigt. Sprich – die wichtigste Seite wird nicht geladen und ist einfach nur grau.

Eventuell klappt das bei einer anderen WIS !?

Noch ein Punkt zur Bypass-Schraube.

Wenn ich die Spannungsmessung zur Lambdaregelung nach Fußnote 5) prüfe und dann mittels der Gemischschraube den pendelnden Wert in einen (alles noch im Sollbereich) anderen Bereich bringe, ändere ich damit die Leerlaufdrehzahl. In meinem Fall habe ich sie verringert. Das alles habe ich bei wirklich betriebswarmen Motor gemacht. Kühlwasser bei 85°C. Ich habe dann an der Bypass-Schraube die Drehzahl etwas angehoben. Soweit alles prima. Starte ich nun den abgekühlten Motor, liegt die Leerlaufdrehzahl anfangs bei 1200-1300 U/min. Dort ist sie sehr lange, um dann irgendwann, wenn der Motor, bzw das Kühlwasser Richtung 80° geht langsam niedriger zu werden.

Das ist doch so auch nicht in Ordnung.

Quote from Insulaner

Hallo Dirk,

ok dann haben fruehe KE 8V am Poti. Kannte ich auch nicht.

Poti reinigen war schon mal richtig, die Frage bleibt ob das dauerhaft ist. Ich wuerde es wechseln.

Dann schau mal ob der Leerlaufsteller gaengig ist. Ein einstellbares Netzteil ist da sehr hilfreich.

Viele Gruesse,

Hagen

.

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Hallo Hagen,

so einfach lässt der sich wohl nicht testen. Ich habe ihn ein paar Tage in Diesel gebadet und auch mal mit einem Labornetzgerät "dranrumgespielt". Da ich leider so furchtbar Stromdoof bin, verstehe ich schon nicht, was ich da eigentlich mache. Das liegt aber hauptsächlich an den drei Polen. Ich kann mal auf Pol 1, oder auch auf Pol 3 Spannung anlegen, dann zuckt er kurz und schnell in eine Richtung. Es ist auch nicht so, dass der "Schieber" irgendwie eine Grundstellung hätte. Eine "Grundstellung" nimmt er erst ein, wenn er im Auto Angeschlossen ist und die Zündung an ist.

Dann ist es auch so, dass er rhythmisch? bestromt? wird. Jedenfalls macht er in irgendeinem Geheimnisvollen Takt Geräusche, die sich nach "Surrkröhk - Surrkröhk" anhören

Irgendwie verdächtige ich weiterhin den Leerlaufsteller, leider kostet der bei Benz über 800 Euro und als angebliches Neuteil bei Ebay 400,-. Es ist auch nicht so, dass das Angebot riesig wäre. Ich finde genau diesen einen bei Ebay - ansonsten ein paar gebrauchte.

Soweit erstmal. Danke für das Lesen, es wird immer gleich so viel - ich weiß aber nicht, wie ich das kürzer erläutern soll!

Gruß

Dirk

Ein kleines Update.

Habe ausgiebig die KE getestet, zumindest was mir nur mit einem Multimeter möglich ist.

• Themperaturfühler für KE und für Einspritzventil Startanreicherung in Ordnung
• Einspritzventil Startanreicherung tut was es soll und tropft nicht nach
• LMM mit Mengenteiler ausgebaut um an die Drosselklappe zu kommen
• Drosselklappe leichtgängig, die Feder zieht stark genug zurück, die zwei Bohrungen für Unterdruck sind durchlässig
• Drosselklappenschalter (es gibt nur Volllast) funktioniert – ob am KE-Steuergerät davon was ankommt weiß ich nicht.
• Den Widerstandsverlauf am LMM-Poti gemessen und festgestellt, dass in Ruhestellung der Stauscheibe immer wieder unterschiedliche Werte angezeigt werden, sowie beim Niederdrücken der Stauscheibe der Widerstandsverlauf sehr – ich sag mal unschön und sprunghaft ist.
• Ich habe dann (mit großem Unbehagen) das Poti abgeschraubt (vorher mit Anriss die Stellung markiert) und die Laufbahnen und Schleifer gereinigt.
  Das war auf jeden Fall sinnvoll, denn nun springt der Widerstand beim Betätigen der Stauscheibe nicht mehr und in Ruhestellung ist er immer gleich.
• Gummiunterteil des LMM ist in Ordnung, das restliche Geschläuchs auch.
• Das ganze Gasreguliergedöns gereinigt und alles wieder eingebaut. Bei eingehängten Gas- und Steuerdruckzug liegt die Stauscheibe am Leerlaufanschlag an und der Mikroschalter Schubabschaltung wird betätigt
• Die Stromaufnahme am Elektrohydraulischem Stellglied gemessen und hier ist nicht alles so ganz in Ordnung. So steht im WIS 75-85 mA bei abgezogenem Temp-Fühler, bei mir sind es 120 mA. Bei loslassen des Gasgerödels aus etwa 3000 U/min (testen der Schubabschaltung), springt der „Strom“ auf Minus 50 mA – der Sollwert wäre -60mA. Wie Schlimm das ist? Jedenfalls gehen die Werte in die richtige Richtung und sind nicht „komplett Falsch“.
• Lambdasonde dilettantisch mit Voltmeter gemessen – dieser Wert scheint in Ordnung zu sein.

Auf HaWas Hinweis hin, bin ich dem Thema Unterdruckgeschläuchs der Kraftstoffverdunstungsanlage auf die Pelle gerückt und habe dadurch endlich die Funktion des Thermoventils auf dem Zyl-Kopf verstanden und auch die Benzindampfabsaugung insgesamt. Es funktioniert alles korrekt. Mit Unterdruckmanometer gemessen.

Das Automatikgetriebegeschläuchs habe ich noch nicht verstanden – da muss ich mich noch reinarbeiten. Fakt ist, entgegen der Darstellungen im WIS habe ich nur ein Unterdruckmagnetventil (für die Umschaltung am Wählhebel) und nicht zwei, obwohl der Wagen Klima hat.

Quote from Insulaner

Wenn Du 8V anliegen hast würde ich das erst Mal als größeres Problem ansehen dass es zu lösen gilt bevor Du überhaupt weiter suchst. Ich behaupte nicht alle Varianten von KE Steuergeräten zu kennen aber alle an denen ich bisher geschraubt habe hatten 5V Spannungsversorgung am Poti. Das ist die gleiche Spannung die auch den Prozessor versorgt. Wenn der wirklich 8V sieht dann ist der Prozessor in die ewigen Schraubergründe gegangen und Du brauchst Ersatz.

Hallo Hagen,

mir ist es auch lieber, mich nach WIS zu richten als nach Etzold. Zu dem Zeitpunkt konnte ich die CD noch nicht nutzen – und für einen KE-Stümper ist die Anleitung nach Etzold viel einfacher zu verstehen und abzuarbeiten, als im WIS die Werte und Vorgehensweisen zu finden. Zudem werden nach WIS zum Testen Gerätschaften angeschlossen, die mir gar nicht zur Verfügung stehen – und ich als Stromdepp gar nicht umsetzen kann, weil ich´s teilweise nicht verstehe.

Die 8V am Geber-LMM scheinen aber auch nach WIS in Ordnung zu sein. Hier mal ein Bild aus dem WIS vom „Geber Luftmassenmesser erneuern / einstellen“:

Mein Fazit vorerst ist, dass die KE grundsätzlich in Ordnung ist. Vielleicht nicht mehr Taufrisch, was dann eventuell leicht (wirklich leicht) unruhigen Motorlauf erklären würde, aber im Großen und Ganzen halte ich die KE für unschuldig.

Wenn ich mit meinem nun etwas erweitertem Wissen darüber Grübel und ich akzeptiere, dass ich einen Motor mit elektronischer Leerlaufdrehzahlregelung habe, dann ist ja nach wie vor erstmal der Leerlaufsteller am verdächtigsten?

Danke und Gruß

Dirk

Neuigkeiten - oder auch nicht.

Ich wälze mich nun schon seit einiger Zeit durch die WIS-Anleitungen.

Wirklich zielführendes kommt irgendwie nicht bei rum. Ich weiß jetzt wieder, warum ich so Probleme mit der KE habe! Es liegt an meinem, KE-Technisch betrachtet, ollem W201. Hier ist so vieles nicht, oder nur rudimentär beschrieben, oder nur auf Umwegen zu finden. Manchmal kommt mir mein Babybenz so vor, wie ein KE-Versuchsprojekt! So habe ich zum Beispiel keine Diagnosedose. Das Tastverhältnis lässt sich bei mir noch nicht auslesen. Die Drosselklappe hat nur einen Schaltkontakt, wofür der Zuständig ist, habe ich auf Umwegen und durch Zufall gefunden (Volllastanschlag). Hinzu kommt, dass es auch noch Automatikgetriebe und Klimaanlage hat. Der Rest sollte hier nicht interessieren, vermute ich mal.

Fakt ist, der Temperatursensor für´s Kühlwasser arbeitet korrekt (und ist natürlich nicht, wie in allen Online-Beschreibungen, ein vierpoliger, sonder zwei Einpolige).

Der Drosselklappenschalter ist nur für den Volllastanschlag zuständig und deshalb für mein Problem wohl ohne Belang.

Das Leerlaufregelventil scheint korrekt zu arbeiten, jedenfalls habe ich das nach Etzold geprüft und für in Ordnung befunden.

Das Elektrohydraulische Stellglied habe ich ebenfalls nach Etzold geprüft - und da wird´s schon etwas esoterisch - aber im Großen und Ganzen tut es wohl so wie es soll.

Den Geber am LMM habe ich ebenfalls nach Etzold geprüft und dort gibt es schon Abweichungen. So soll bei laufendem Motor zwischen Pin1 und Pin3 4,6-5,1 V liegen - bei mir sind es 8V. Zwischen Pin1 und Pin2 sollen 0,5-0,8V anliegen - bei mir sind es 0,1V. Ich vermute, dass das für den leicht unterschiedlichen Leerlauf verantwortlich sein könnte, aber für mein Hauptproblem keine Ursache ist.

Die wichtigste Beobachtung ist aber, wenn ich bei betriebswarmen Motor im Leerlauf (ca.650 U/min) die Klimaanlage einschalte, geht die Drehzahl hoch bis etwa 1100 U/min. Ich vermute, dass das gleiche Passiert, wenn ich eine Fahrstufe einlege. Nur im Stand, bei laufendem Motor natürlich, sehe ich das nicht. Da bleibt die Drehzahl mehr oder weniger dort, wo sie vorher war. Da ich ja auf der Bremse stehe, verquirlt das Getriebe halt nur ÖL. Lass ich die Bremse los, kann das Auto lustig losfahren - weil die Leerlaufdrehzahl nun so hoch ist. ? !

Ich bin aktuell dabei, die Drosselklappe auszubauen um sie zu reinigen und die Anschläge überprüfen zu können, in diesem Zug bekommt der Motor neue Einspritzdüsen. Ich gehe natürlich davon aus, dass das alles damit nichts zu tun hat, aber neue Düsen wollte ich sowieso mal einbauen.

Das Entscheidende für mich scheint zu sein, herauszufinden, was für die Drehzahlstabilisierung verantwortlich ist, wenn man die Klimaanlage einschaltet, oder wenn man eine Fahrstufe einlegt?! Jedenfalls bin ich dazu noch nicht fündig geworden - mangels Verständniss und mangels Anleitung, die passend zu meinem komischen Auto ist.

Danke für´s lesen

Dirk

Quote from Habo

Hallo Dirk,

zu dem Problem gibt es einen Lexikon-Beitrag

WIS CD zum Laufen bringen

Gruß

Harald

Hallo Harald,

danke für Diesen Hinweis!!

Ich kann meine WIS-CD wieder nutzen!

Hallo und vielen Dank schonmal für Eure weiteren Tipps.

Die Sache mit Falschluftmöglichkeiten ist mir bewusst und habe ich auch schon geprüft. Am WE hoffe ich mehr Zeit dafür zu haben. Dann gehe ich der Sache ausgiebiger nach.

Allerdings glaube ich da nicht wirklich dran, denn gestern Abend habe ich ein wenig geprüft. Nur sehr oberflächlich, wenn ich die WIS ans Laufen gebracht habe, geht es weiter. Was ich aber nochmal in den Raum werfen möchte:

Ich habe den Motor gestern warmlaufen lassen und dabei den Drehzahlverlauf und das Drehzahlverhalten geprüft. Und irgendwie ist das ohne Beanstandung, was es mir ja so schwer macht.

Langer Rede, kurzer Sinn - vom Kaltstart aus fällt die Leerlaufdrehzahl langsam von etwa 900 bis auf 650 U/min ab. Dann hat das Kühlwasser 80°C.

Kurze Gasstöße in dieser Phase führen zwar manchmal zu leicht unterschiedlichen Drehzahlen im Leerlauf, diese Änderungen sind aber nicht groß und im Gesamten hält er die Leerlaufdrehzahl in allen Situationen ein.

Es gibt kein Sägen oder Schwanken, der Motor läuft ruhig.

Ich habe den Motor so lange laufen lassen, bis der Lüfter am Kühler zugeschaltet wurde. Bei so hoher Temperatur geht die Leerlaufdrehzahl auf etwa 600 U/min runter und der Motorlauf ist nicht mehr ganz so ruhig - aber weit entfernt von Sägen oder deutlichen Drehzahlschwankungen. Auch in dieser Phase bringt ein Gasstoß, bzw. kurzzeitige Drehzahlerhöhung über die Drosselklappe die Drehzahl im Leerlauf wieder auf den vorherigen Wert.

Ich habe den Mikroschalter der Schubabschaltung geprüft, dieser schaltet immer sauber und wird vom Gestänge immer betätigt (im Leerlauf natürlich)

Wenn ich im Leerlauf den Stecker vom Leerlaufregler abziehe, erhöht sich die Drehzahl und bleibt dabei stabil.

Den Drosselklappenschalter habe ich auch prüfen wollen, hier bin ich etwas unsicher und werde mir ein analoges Multimeter besorgen, denn das "Gemesse" war etwas merkwürdig.

Zudem hat mein Drosselklappenschalter nur einen Kontakt - ich weiß nur nicht, ob das jetzt ein Leerlauf, oder Vollgaskontakt ist.

Soweit erstmal

Gruß

Dirk

Quote from Insulaner

K/KE Jetronic ist ein ganz tolles und im Prinzip genial einfaches und zuverlässiges System. Also ran an den Speck !

Hi Hagen,

danke nochmal für Deine Tipps und Hilfestellungen!

Die K-Jetronic in meinem W123 hatte ich auch im Griff und auch verstanden Nur dieses aufgemotze mit den ganzen Fühlern, Schaltern und Steuergerät hat Potential für so viel Probleme.....

Gruß

Dirk

Quote from Insulaner

Hallo Dirk,

hast Du ein Werkstatthandbuch (WIS) z.B. auf CD?

Viele Grüße,

Hagen

.

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Hallo Hagen,

ja - WIS CD habe ich. Die wollte leider irgendwann nicht mehr laden. Ich hatte mich zu dem Zeitpunkt aber nicht weiter damit beschäftigt, woran das liegen könnte. Betriebssystem, Java Zeugs.........?

Ich muss mich nochmal damit beschäftigen.

Ich hatte mich vor geraumer Zeit schonmal mit der KE-Jetronik auseinandergesetzt. Das schlimme ist, dass ich dahingehend irgendeine Blockade habe. Ich mache wirklich alles an meinen Autos selbst. Ich war quasi noch nie in einer Werkstatt - aber sobald die KE anfängt zu zicken, stehe ich daneben und verstehe nur noch Bahnhof. Keine Ahnung warum das so ist, ich finde das selbst furchtbar.

Gruß

Dirk

Quote from Volker450SL

Hallo Dirk,

ein einstellbarer Leerlaufsteller wundert mich jetzt. Normalerweise regelt die KE über einen Steller den Leerlauf und da ist nichts einzustellen.

Hallo Volker,

ich kann ja nichts dafür, aber so ein Ding sitzt da drin:

link zu Ebay

Ich bin aktuell etwas unter Zeitdruck/Zeitlich landunter, wenn ich mich wieder um den Babybenz kümmern kann (hoffentlich am Wochenende) mache ich gerne Fotos am Original.

Gruß

Dirk

Hallo und danke schonmal für Eure Hinweise.

Das Gasgestänge ist leichtgängig. Also dieses Kulissending. Ob der Gaszug auch noch leichtgängig ist kann ich jetzt nicht sagen.

Der Leerlaufsteller ist einer, der einstellbar ist. Das scheint natürlich auch die teuerste Variante zu sein, wenn überhaupt noch verfügbar. Wie man den Leerlaufsteller testet, weiß ich natürlich auch nicht.

Hallo Hagen

Meinst Du mit Leergasschalter den Mikroschalter für die Schubabschaltung? Zumindest hat er das! Wenn ich den Stecker im Leerlauf abziehe, geht die Drehzahl hoch.

Der Schalter wird auch zuverlässig im Leerlauf betätigt. Also mechanisch. Ob er zuverlässig elektrisch tut, kann ich nicht sagen.

Die Motornummer ist 102962 12 024730

Ich werde mir die Sache mit den Zügen nochmal genau anschauen. Irgendwie macht das für mich Sinn, wenn etwas mit dem Automatikzug nicht stimmen sollte.

Gruß

Dirk

Hallo Zusammen,

ich habe ein Problem mit dem Motorlauf meines Babybenz.

Es ist ein 2,0 Liter mit KE, Bj 1985 mit Automatik. Den Pflegezustand würde ich als ziemlich gut bezeichnen, kürzlich musste ich die Kopfdichtung erneuern, Zündkabel sind alle neu, ebenfalls Verteilerkappe, Läufer und die Kerzen natürlich auch.

Es ist etwas schwierig zu beschreiben – ich versuch´s mal:

Es scheint so zu sein, dass bei eingelegter Fahrstufe die Leerlaufdrehzahl zu hoch ist. Merkwürdigerweise merkt man das dem Drehzahlmesser im Stand aber nicht an. Hier ist es so, dass die Drehzahl nur leicht über der Leerlaufdrehzahl in Stellung „P“ oder „N“ liegt. Lässt man das Bremspedal in Stellung „D“ los, kriecht der Wagen sehr stark. Man könnte schon von langsamen losfahren sprechen.

Wenn das Auto in Fahrt ist, so kann ich (zum Beispiel) bei 40 km/h das Gaspedal loslassen und sehr weite Strecken bei fast unverminderter Geschwindigkeit weiterrollen (solange keine Steigung kommt).

Sehr deutlich ist das ganze bei Bergabfahrten (in meinem deutlichsten Fall innerorts in 30er Zone) dort bin ich die ganze Zeit am Abbremsen, wo ich mit dem 240D, ebenfalls mit Automat, ganz am Ende des Gefälles mal etwas abbremsen muss um nicht zu deutlich über 30 zu kommen. Der 190er hätte vermutlich deutlich über 60 km/h am Ende des Gefälles.

Auch merkt man es ganz deutlich bei Ampeln. Es reicht nicht mehr einfach nur vorausschauend zu fahren, sondern bei roten Ampeln muss man frühzeitig anfangen zu bremsen. Es reicht nicht, einfach vom Gas zu gehen.

Wenn ich beim Fahren (zum Beispiel bei 50 km/h) das Gaspedal loslasse (das Auto fährt fast gleichschnell weiter) und Schalte von „D“ auf „N“, erhöht sich die Motordrehzahl leicht und verharrt dann (unterschiedlich lang) ziemlich lange dort, um dann irgendwann langsam auf Leerlaufdrehzahl zu sinken. Manchmal auch gar nicht. Zuverlässig fällt die Drehzahl erst dann auf Leerlaufniveau, wenn ich das rollende Fahrzeug (bei Wählhebel auf „N“) bis zum Stillstand abbremse.

Ein Freund von mir, der technisch (zumindest was Autos angeht) nicht sehr bewandert ist hat es mal nach einer Fahrt mit dem Benz so beschrieben: "der drückt aber ganz schön" - das beschreibt es eigentlich ziemlich gut.

Ich kann irgendwie keine „Logik“ darin erkennen. Dass es ein Automat ist, macht die Sache wohl auch nicht einfacher. Falls es kein Automat wäre, hätte ich vielleicht auch gar nicht diese Probleme?

Was könnte denn dafür zuständig sein? Die Schubabschaltung? Wie kann ich die zuverlässig prüfen?

Woher bekommt denn der Motor, bzw. das Motorsteuergerät (falls das überhaupt dazu beiträgt) den Befehl, bei eingelegter Fahrstufe, die Drehzahl zu erhöhen/stabilisieren?

Für Tipps und Hinweise bin ich wie immer sehr dankbar,

Gruß, Dirk

Ich kann mich leider auch nicht erinnern, wie das war.....

Quote from ursodent

Aber am schlimmsten sind doch Karohemden....für die farblich unentschlossenen (oder entscheidungsschwachen) Zeitgenossen...

Michael

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oder eher für echte Männer!

Gruß Dirk

Hallo und danke für Eure Tipps und Hinweise.

Es hat sich herausgestellt, daß mein Freund doch nicht zu dappisch ist um eine Kupplung zu entlüften, sondern die Führe hat einen massiven Wartungsstau. Bei genauerer Betrachtung hat sich herausgestellt, daß im Bremsflüssigkeitsbehälter keine Flüssigkeit mehr ist, sondern nur noch "Gel". Das hat er zu Anfang nicht bemerkt. Wie das Auto noch vernünftig bremsen konnte ist rätselhaft.

Gruß Dirk

Moin HaWa,

danke - also ist das ganz simpel und logisch, wie ich es kenne und wie mein Freund es sowieso auch kennt. Also muss irgendwo anders ein Problem sein.

Zu Hause hab ich festgestellt, dass ich das Werkstatt-Handbuch PKW-Typen ab 1968 Baureihe 108-113 habe. Das kann er ja nutzen und dann sollte sich ja alles klären lassen.

Gruß

Dirk

Ich komme bestimmt nicht ohne 🍻

Danke sehr für Eure Tipps!!

Ich recherchiere mal.

Gruß

Dirk

Hallo Zusammen,

ein Freund von mir muss an einem 111er Coupe die Kupplung entlüften. Obwohl er sich mit diversen Fahrzeugen und deren Kupplungen auskennt, hat er Probleme das hinzubekommen. Das Pedal würde immer runterfallen, es gäbe zwei ? Federn irgendwo und es gibt zwei Entlüfternippel.

Meine Frage, da ich die Kupplung dieses Fahrzeugs nicht kenne: Ist das genau so wie beim 123er? Da könnte ich nachlesen (habe selbst nur Automatik). Oder ist das System anders als bei 123 aufgebaut?

Danke und Grüße aus Rheinhessen,

Dirk

Es tut mir echt leid, aber ich kann einfach nicht. Hätte wirklich gern geholfen!

Gutes Gelingen,

Dirk

Hallo Frank,

mit dem was Du schreibst zeigst Du, dass Dir (scheinbar) der tiefere Einblick in den vdh fehlt.

Man sollte den vdh und ein bisschen im Forum mitspielen nicht in einen Topf werfen. Und das tust Du gerade meiner Meinung nach.

Gruß

Dirk

Quote from WolfBonitz

Müll lässt sich nicht trennen, Müll ist einsilbig!"

Ha! - wie schön, ein echter Hawa

Hallo Rory,

es könnte auch sein, dass der Flammwächter keine Flamme erkennt und deshalb die Heizung wieder abschaltet.

Ich weiß nicht, wie es bei Deiner Heizung funktioniert. Ich habe in meinen Babybenz eine Standheizung nachgerüstet und mich damals mit der ganzen Thematik auseinandergesetzt. Bei Fehlersuche ist es sehr hilfreich, wenn man zum Steuergerät der Standheizung die Zeit (dauer) abhängigen Schaltvorgänge kennt. Ich hatte mal eine Tabelle gefunden mit den verschiedenen Steuergeräten, wann was wie lange passiert. Also Wasserpumpe an; Vorglühen von bis; Spritpumpe an; usw....

Leider weiß ich nicht, wo ich diese Tabelle abgespeichert habe - vielleicht finde ich das noch.

Natürlich könnte es auch sein, dass die Pumpe gar nicht pumpt und der Überhitzungsschutz auslöst. Wenn das bei mir passieren sollte, kann ich die Anlage aber gar nicht wieder starten, da der Schutz von Hand zurückgestellt werden muss.

Gruß

Dirk