Hallo!
Hab ca im Februar 2021 die Febi-Manschetten verwendet und die Wellen im Frühling montiert. Bei der Kontrolle vor dem Urlaub im September waren alle 4 an den üblichen Stellen angerissen, nach ca 10.000km. Mein 300er ist allerdings auch dezent höhergelegt.
Unser 300TD hat die Febi-Teile auch bekommen, bis jetzt rißfrei. Laufleistung allerdings nur 1.000km…
Gruß, David
Servus!
Ein kleiner Tip zum Gewinde an der Ölwanne/Kurbelgehäuse: wenn Du die Blechölwanne abnimmst, ist ein Sackloch zu sehen - das ist schon vorgesehen für das M8-Gewinde für den Pumpenhalter, einfach durchbohren und das Gewinde reinschneiden.
Gruß David
Servus Andre!
Den Umbau der hinteren EFH hab ich letztes Jahr bei unserem Kombi gemacht.
Ich hab beim 123-Teil die Verstemmung vom Bolzen weggeschliffen und dann ein Loch gebohrt und ein M6-Gewinde reingeschnitten. Beim 126er-Teil muß der Bolzen auch weg, dann hab ich das Blech auch noch gesenkt und eine Senkkopfschraube verwendet - mit Schraubensicherung.
Und aufpassen: Die E-Motoren vom 123er passen nicht mehr!
Du mußt die vom W126 nehmen. Das Zahnrad ist im Durchmesser größer und hat 2 Zähne mehr. Das Rattern kommt jetzt davon, daß nur die Zahnspitzen ineinandergreifen - so ruinierst Du die Teile schnell...
Gruß, David
Servus!
Der Satz Zwischenwellen ist NML... Hab im Februar nachgefragt.
Meine Frau hat sich einen 280E/8 gekauft, Erstserie mit Motornummer 12 0034xx, laut Tacho 71.000km, in echt glaube ich 171.000.
Der Wagen steht seit 1997 und zur Sicherheit hab ich den Kopf runtergenommen, man kann nie wissen. War auch gut so.
Zylinder verschlissen, Honschliff weg. Tiefe Riefen in den Lagerschalen. Alle Kettenräder komplett fertig, der Block schon von der peitschenden Kette angeschliffen. Die Kette hat verbogene Glieder, hier ist irgendein Dreck durchmassiert worden. Alles voller Schwarzschlamm...
Und so schaut der Ölpumpenantrieb aus:
Als Schlachter hab ich einen 280E, Motornummer 12 0029xx. Der Wagen ist von 1991 bis 2022 in der Wiese gestanden, der Motor war fest (Block innerlich aufgefroren, die ganze Suppe ist ins Kurbelgehäuse gelaufen). Plausible 100.000km - die Kettenräder sind neuwertig, die Ölpumpe ist gut - aber der Ölpumpenantrieb schaut genauso sch... aus.
Außerdem war die Spannschiene gebrochen - das kommt wie ich gehört habe bei den frühen Versionen aus Stahlblech oft vor. Klassisch falsch ausgelegt mit Steifigkeitssprung...
Wie gesagt dürfte der Wellensatz NML sein.
Ich hab aber in Erinnerung, daß der M123 (250 aus W123) auf der gleichen Fertigungsstraße gebaut wurde und Bingo - die Wellen passen prinzipiell, mit Ausnahme des Verteilerantriebes. Die Wellen sind auch in diversen anderen Motoren aus W108, /8,... Die Nummer ist 180 050 05 06 und wie es aussieht leicht verfügbar.
Wer eine Drehbank hat - oder wen kennt, der eine hat - kann leicht den Teil für den Verteilerantrieb abdrehen.
Gruß, David
Hallo zusammen!
Normalerweise gibts ja irgendwo im Innenraum einen Aufkleber mit einer "vereinfachten" Datenkarte. Beim 123er auf der Hinterseite der Rückbanklehne, beim Kombi in der Halterung des Wagenhebers, manchmal unten am Fahrersitz...
Weiß zufällig jemand, wo dich der beim frühen 116er versteckt (450SE von 73)?
Viele Grüße, David
Hallo!
Soviel hab ich schon herausgefunden: Anders als beim Benziner bleibt der Unterdruck beim Diesel ja konstant - soviel die Pumpe eben "kann".
An der ESP sitzt ein Ventil, das mit dem Weg des Regulierhebels den Unterdruck steuert - also viel bei Standgas und keiner bei Vollgas. Auf die Gaspedalstellung spricht das Getriebe auch richtig an, bei Vollgas ist die Schaltdrehzahl auch hoch.
Dann werd ich mal das WHB durchackern...
Gruß, David
Hallo zusammen!
Fragen kostet nichts, im Gegensatz zur Getriebeüberholung 
Es geht um einen 300TD W123 von 10/79. Das Getriebe ist noch das alte, vom /8 bekannte. Allerdings ist es schon die Variante ohne Gestänge, sondern mit Unterdrucksteuerung.
Das original verbaute Getriebe hat nach der Schaltung keinen Kraftschluß aufgebaut - wegfahren war normal, aber bei jeder Schaltung hat der Motor hochgedreht. Ich hab das Getriebe daraufhin bei einem "Fachmann" überholen lassen. Die Details spare ich Euch, das Getriebe ist jetzt Müll.
Im meinem Fundus war noch ein baugleiches Getriebe, auch aus einem 180tkm 300D mit Heckschaden - das ist jetzt verbaut. Öl und Filter sind neu, Ölstand ist mehrmals geprüft, das Unterdrucksystem ist dicht. Man sieht auch keine Reparaturspuren am Getriebe, dürfte also noch original zu sein.
Auch hier wieder ein ähnliches Phänomen: Mit wenig Last sind alle Schaltvorgänge butterweich und perfekt - mit Halbgas oder mehr findet wieder kein Kraftschluß statt. Wenn man kurz vom Gas geht, ist der Gang drin und es paßt - bis zum nächsten Schaltvorgang.
Kann das an einer "nachzustellenden" Sache liegen oder ist auch dieses Getriebe verschlissen?
Gruß, David
Hallo Leute!
Hab mir das Bördelwerkzeug nachgebaut.
Funktioniert halbwegs gut, habe aber auch schon Ausschuss produziert, da die Nachbau-Blechteile ungenau gefertigt sind
Zeichnung kann ich versenden.
Gruß David
Hallo zusammen!
Letzten Herbst habe ich bei meinem W123 300D die hinteren Radlager gewechselt. Dabei habe ich auch die Verzahnungen von Radnaben und Antriebswellen sauber geputzt.
War es davor so, daß nur bei stärksten Lastwechseln - rückwärts bergauf anfahren - ein leises "klack" von hinten zu hören war, war das Geräusch nachher öfter da.
Nach 5000km Fahrt ist es bei jedem Lastwechsel zu hören, so sanft dieser auch sein mag. Und noch dazu beidseitig...
Die Scheiben der Verschraubung der Wellen habe ich natürlich neu gegeben und ich bin mir auch sicher, daß es diese Verzahnungen sind. Ich möchte aber jetzt ungern hergehen und sofort alle Teile tauschen - dann wären die Radlager umsonst gewesen und bei den Antriebswellen ist auch fraglich, was ich als Ersatz bekomme.
Das Spiel ich nicht zu sehen, anscheinend reichen da ein paar hundertstel mm, um es zu hören...
Nichts hält länger als ein Provisorium - und sowas möchte ich vorerst machen.
Es gibt sicher einen Lagerkleber o.ä., mit dem ich die Verzahnungen einschmiere und wieder zusammenbaue. So würde sich die Verzahnung nicht ausschlagen...
Hab gerade erst an einem 240TD mitgearbeitet, wo von den Zähnen nur mehr leichte Erhebungen übrig sind...
Kennt Ihr da brauchbare Mittel?
Gruß, David
Servus!
Vielleicht besorgst Du Dir einmal ein Diff vom 300D / 280SE 126, das hat 3,46. Die sind leicht verfügbar der Einbau ist schnell erledigt. Dann hast Du schnell ein Gefühl, ob der Diff-Umbau zielführend ist.
Aber generell wird Dir jeder Fachmann bestätigen können: Drehzahlen von 3-4000 schaden überhaupt nicht, im Gegenteil. So passt der Durchsatz von Öl und Kühlwasser. Mit det 5. durch die Ortschaft schleichen, das ist tödlich...
Aber ich geb jedem Recht, dem die Geräuschkulisse vom 230E nicht zusagt 😛
Gruß David
Servus!
Mit den Zahnrädern im Tacho wirst Du nur den Kilometerzähler angleichen, die Geschwindigkeit wird übers Wirbelstromprinzip an die Nadel weitergegeben. Wieviel angezeigt wird, beeinflusst die Vorspannung der Spiralfeder der Tachonadel.
Du kannst probieren, den Tacho anzutreiben (z.B. Bohrmaschine mit kurzem Stück der Tachowelle) und die Feder so zu verändern, daß bei gleicher Drehzahl mehr Geschwindigkeit angezeigt wird (in diesem Fall rund 17%).
Oder Du schaust zum Continental (vormals vdo) in die Flachgasse im 15., dort wird das sauber erledigt.
Außerdem kannst Du gleich das Zinkdruckgußrad der Kilometeranzeige reparieren, das dreht sich sehr sehr oft auf der Welle durch und dann steht das Werkl...
Gruß zurück aus Wien,
David
Hallo!
Vor einigen Jahren war ich viel mit dem Sparbrummer (306D) unterwegs, den ich gemeinsam mit einem Freund gehabt habe.
Ursprünglich ein Tiertransporter, ist er später auf Autotransporter umgebaut worden. Mit der 220D-Maschine waren solo 85 drin, mit 108er drauf 75 bei guten Bedingungen. Kann mich noch an die LKW-Schlange hinter mir erinnern in der Po-Ebene, bis zum Horizont...
Mit Umbau auf 72PS-240D war er auf einmal eine Rakete.
Steif, bockig und sperrig war das Ding, hat aber viel Spaß gemacht. Von daher versteh ich voll, daß man den MB100 mögen kann.
Gruß, David
Das hätte ich schon gerne... Aber hier in Ö lässt sich nichts vom MB100 auftreiben. Bei diversen Schlachtern steht nix und auch im Urlaub in GR hab ich mich umgesehen. Im Gegensatz zu den Bremern ist irgendwie alles verschwunden.
Noch bin ich ja nicht am Zusammenbau...
Gruß, David
Hallo zusammen!
Der Motor meines /8 ist jetzt in den letzten Zügen, er springt bei diesen Temperaturen fast gar nicht mehr an und der Ölverbrauch ist bei mittlerweile 1 - 1,5 Liter auf 500km... Äußerlich ist er trocken, der frißt das Öl mit...
Vor 10.000km war der Kopf unten, die Bohrungen sind deutlich über dem Verschleißmaß - der hats also hinter sich.
Ich möchte jetzt im Zuge der Revision gleich auf die stärkere Variante mit 72PS umbauen, hier sind Kolben, Vorkammern und Nockenwelle anders soweit ich das weiß.
Hab ich irgendwas vergessen? Kann das aus irgendeinem Grund nicht hinhauen?
Gruß, David
Hallo!
Mit allen Autos fahre ich im Alltag. Es reicht, etwas Neueres zu fahren, wenn Salz liegt 
Seit 29.9.1998 fahre ich 123er, seit 2004 habe ich meinen 300D. Der darf überall mit. Pendeln in die Arbeit, Alteisen schleppen, Urlaubsfahrten mit Schlechtwegerprobung...
Gruß, David
Hallo!
So, ein neuer Zwischenstand.
Das Druckventil vom 4. Pumpenelement habe ich runtergenommen und gereinigt - der Pumpenkolben war leicht beweglich, leider nicht die Ursache...
Ich hab nochmals die Kompression gemessen, ist auf allen Zylindern gleichmäßig mit unter einem bar Differenz.
Dann hab ich mir eine kleine Meßvorrichtung gebastelt; von einer unsachgemäß ausgebauten Pumpe hab ich die Druckleitungen abgeschnitten und Schläuche aufgesteckt, die anderen Enden der Schläuche habe ich zusammengebunden und mit einer Schnur an der Motorhaube befestigt. Ohne Düsen hab ich gestartet, bis ca. 30cm Kraftstoff in den Schläuchen war - die Differenz war gering bis auf Zylinder 4 - dort waren es 12% weniger.
Die Messung ist ohne Gegendruck der Düsen durchgeführt worden, ich schätze, daß das Ergebnis dann noch eindeutiger wäre.
Nun werde ich versuchen, die Pumpe von einem Schlachtmotor umzubauen - ich muß am Regulierhebel eine Platte befestigen mit dem Aufnahmepunkt für das Gestänge der Automatiksteuerung.
Die bei uns übliche M/RSF-Pumpe zu nehmen funktioniert nicht - diese bekommt die Schmierölversorgung durch die Antriebswelle, während die MW-Pumpe eine außenliegende Leitung hat.
Ich werde weiter berichten...
Gruß, David
Hallo zusammen!
An unserem 300TD aus CA arbeite ich jetzt schon eine Zeit lang. Der Motorlauf beim Kauf war schlecht, ein Zylinder hat nicht richtig mitgearbeitet.
Die Kompressionswerte waren tadellos gleichmäßig. Ich hab den Zylinderkopf demontiert, Ventiltrieb und Ventile wie neu, Zylinderlaufbahnen makellos und kein Verschleiß meßbar.
Hab das auf eine defekte Einspritzdüse geschoben.
Der gestrige Start war ernüchternd - alles wie gehabt. Zylinder Nummer 4 dürfte wie vorher nicht mitmachen. Meine Vermutung wäre jetzt eine defekte Einspritzpumpe.
Ein Weg wäre jetzt die Überholung beim Bosch-Dienst.
Ich hab aber noch einen 80PS-Motor mit Lagerschaden, der zuvor sehr sauber gelaufen ist. Hier könnte ich die ESP nehmen.
Es gibt aber noch Unklarheiten:
Der US-300TD von 10/1979 ist schon leistungsgesteigert, also mit neuen Vorkammern, Kolben usw., hat aber noch die alte ESP wie die 80PS-Version.
Kann ich die Pumpen untereinander tauschen (mit evtl. neuer Einstellung vom Vollast-Anschlag)? Oder sind die Innereien deutlich anders?
Weiters ist der US-Kombi mit Automatik, mein Schlachtmotor aus einem Schalter. An der US-Pumpe sitzt hinten oben eine Unterdruckdose für die Automatiksteuerung - kann man die umbauen?
Die fehlende Höhendose macht mir noch die wenigsten Sorgen, hier hab ich nur im Hochgebirge ein Rußproblem 
Vielleicht kann mir ja wer weiterhelfen...
Gruß, David
Hallo!
Ja, ich weiß, der 211er ist eigentlich zu neu - aber doch schon 17 Jahre alt und so alt war mein erster 123er 1998 auch . Allerdings viel rostiger und als 230E technisch fertig...
Vielleicht hat ja jemand schon ein ähnliches Problem gehabt. Ich hab einen 320CDI von 2003 mit 5-Gang-Automatik. Beim Vorbesitzer ist eine Getriebeölspülung gemacht worden, danach hat er besser geschaltet als vorher.
Jetzt mit 200.000km wist das Schaltverhalten seltsamer. Umso kälter die Außentemperatur, umso länger braucht er nach dem Kaltstart, um die Wandlerüberbrückung erstmalig zu schalten - das Problem hatte mein 220CDI vorher auch.
Was hier aber anders ist: bei den meisten Rückschaltungen im Schubbetrieb "verliert" er die Wandlerüberbrückung bei der darauffolgenden Beschleunigung wieder, es fühlt sich so an, als ob eine Kupplung rutschen würde; es dauert ein paar Sekunden, bis der Wandler wieder überbrückt ist.
Hab jetzt keine Lust auf einen Teileweitwurf - vielleicht läßt sich das Problem eingrenzen.
Ich hab von verschiedenen Seiten gelesen 7 gehört, daß es Probleme mit Magnetventilen geben kann oder eine Steuereinheit im Getriebe hin ist. Oder ist das Getriebe einfach tot?
Gruß, David
Hallo!
Hab jetzt zur Sicherheit im WIS (40-0120) nachgeschaut, nicht daß ich was falsches erzähle. Hab mich mit dem Thema auch grad beschäftigt, weil ich die Wahnsinnspreise nicht zahlen will.
Die Füchse bis 9/81 haben keine Vertiefung am Ventilsitz (innen an der Felge) und bekommen das Metallventil - die Felgen ab 10/81 mit Vertiefung bekommen das Gummiventil. Ein Tausch untereinander ist nicht zulässig.
Das Ventil am 5. Bild im Beitrag von Horst schaut gut aus, mit neu gefrästem Druckstück und neuer Mutter (in der Form selbst anzufertigen wegen größerem Gewindedurchmesser, kein Normteil - oder man nimmt eine normale Mutter) sicher gut.
Ich hab die Ventile zerlegt und die Grundkörper in Säure eingelegt, um den Dreck loszuwerden. Innen hab ich sie mit einem Pfeifenreiniger geputzt. Der Ventileinsatz und die Gummidichtungen haben von einem Standard-Metallventil gepaßt.
Gruß, David
Hallo!
Es gibt wieder einmal eine Aktualisierung der Liste. Enzo hat einen 280E vom August 1976 an Land gezogen und das hat mich dazu veranlasst, die Liste mit seinen Rückmeldungen zu überarbeiten - danke nochmals dafür!!!
Serienunterschiede W123 7.12.2020.pdf
Gruß, David
Hallo!
Die seitlichen Dichtungen am Schiebedach sind in Auflösung - neue müssen her. Ich hab jetzt Nachbauteile bestellt, bei denen als Verweis die Originalnummer 1087820198 angegeben war.
Gekommen sind falsche Teile - der Filz ist auf der breiten Seite und nicht auf der Stirnseite, damit sind die Teile unbrauchbar. Auch in anderen Onlineshops - z.B. auch Niemöller oder dbdepot - gibt es ebenfalls die falsche Angabe, daß die beim 123 passen.
Anscheinend sind diese Dichtungen für Flossen und frühe 108er.
Der Preis für Originalteil ist wie schon fast üblich eine Frechheit.
Bekomme ich hier überhaupt die richtigen Teile, hat das unlängst wer gekauft?
Gibt es sonst Quellen für brauchbares Material? Im Auktionshaus gibt es Teile mit seltsamen Aussehen, um 60€ auch nicht gerade günstig...
Gruß, David
Hallo!
Ich sehe die Sache mit einer Befreiung sehr kritisch. Viele Fahrzeugbesitzer - auch von Oldtimern - sind einfach zu faul / blöd, den Zustand des Fahrzeuges abschätzen zu können. Mir sind schon so viele Fahrzeuge untergekommen, die mehr als grenzwertig unterwegs waren...
Aber warum ich diesen Beitrag schreibe: In Österreich ist die wiederkehrende Begutachtung ja viel später als in Deutschland eingeführt worden - erst mit 1973.
Die Anzahl der Fahrzeuge mit schweren Mängeln - also durchgefallen - lag bei einem Drittel, im Gegensatz zu 7% in den letzten Jahren. Bedenkt man, daß die Anzahl der Prüfpunkte sich weiter vervierfacht hat, ist die Zahl noch krasser.
Leider finde ich die Statistik nicht mehr, aber vor einigen Jahren habe ich gelesen, daß die Anzahl der Unfälle, die auf technisches Versagen zurückzuführen waren, von knapp 20% auf unter 5% gesunken ist.
Gruß, David
Hallo!
Mit unseren beiden /8 habe ich ein kleines Problem. Es sind ein 220D Schalter und ein 240D Automatic je von 1974.
Ich bin jetzt schon etliche OM61x mit pneumatischer Regelung gefahren und mir kommt vor, daß es im Ansprechverhalten vom Gaspedal 2 Varianten gibt:
- entweder normal wie in den mechanisch geregelten Dieseln; das heißt ganz wenig aufs Gas steigen und er beschleunigt nur ganz wenig.
- oder wie unsere beiden; wenig raufsteigen heißt, er beschleunigt mit Vollast bis zu einer gewissen geringen Drehzahl und viel raufsteigen heißt, er beschleunigt mit Vollast bis zu einer gewissen hohen Drehzahl
Letzteres ist sehr unangenehm zu fahren. Beim Schalter erwischt man nie einen sauberen Anschluß im nächsten Gang und es ruckelt und beim Automatic muß man sich Raufzittern bis er endlich schaltet - dann reißt es ihn, außer man steigt voll rein und dreht die Gänge aus.
Bei beiden ist die Membran in Ordnung und auch die Vakuumpumpe.
Bin erst unlängst einen 220D gefahren, der wirklich angenehm war und auch mein verflossener 306D war gut - wie kann ich das Ansprechverhalten sauber hinbekommen?
Gruß, David
Hallo!
Ja, das ist heuer sehr blöd gelaufen...
Wir sind auch sehr traurig und hoffen, daß das Treffen nächstes Jahr sauber über die Bühne geht. Jedenfalls arbeiten wir daran
Viele Grüße,
Marion und David
Hallo zusammen!
Eine kleine Aktualisierung gibt es noch:
Vom Hotel ist uns für den Abend nach dem Sektempfang (Anreisetag) ein Buffet angeboten worden für 38 Euro pro Person. Wir werden das Angebot natürlich gern annehmen
Viele Grüße aus Wien,
David
