Posts by aleha

Grüß' Dich Hagen,

hm, bislang konnte man den bei MB beziehen, jetzt anscheinend nicht mehr. Habe gerade nochmal nachgesehen. Bedaure

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Markus,

es ist so, wie die Vorredner bereits geschrieben haben. Das einzige, was ggf. helfen kann, ist ein Lösungsmittel gegen Verkokungen und Temperatur. Von beidem nicht zu viel. Die Lösungsmittel haben auch die Eigenschaft, das Aluminium anzugreifen.

Ich habe immer etwas Lösungsmittel aufgetropft, Erwärmt und dann die Ausblaspistole von außen auf die Düse aufgesetzt. In vielen Fällen funktioniert das nach einigen Versuchen.

Vor einem eventullen Wiedereinbau solltest Du Dir sicher sein, daß der Düsenstock wirklich noch fest sitzt; er ist sonst ein gefundenes Fressen für einen der Zylinder ...

Beste Grüße und viel Erfolg.

Hans

ha, ist das ein E-Ponton? Hängt schon an der Ladesäule ...

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Uli,

das steht im Tabellenbuch. Dort ist die Anzahl an Rollen je Nut gelistet. Wenn ich ich nicht irre sind die Maße der Rollen Standard DIN 4,0 x 4,0 mm. Warum Übermaß? die Lauffläche der Nut im Schiebegelenk (äußere Hülse mit Kreuzgelenk) muß gut sein (nicht so wie bei meiner Adenauer Achse ...).

Gruß Hans

Grüß' Euch,

mein W189 krankt an der Hinterachse. Neben anderem ist die Schiebehülse gebrochen und leider haben sich die Rollen in die Laufflächen der Nuten der äußeren Hülse eingearbeitet bzw. liegt dort Pitting vor. Die innere Schiebehülse gibt es noch, die äußere (an der das Kreuzgelenk hängt) nicht. Nun die Frage: weiß jemand, ob diese äußere Schiebehülse bei allen Eingelenk-Hinterachsen gleich ist oder ob es eine gibt (nicht W188 oder W198), die zu der aus dem W189 identisch ist? Wenn nur das Keilstück, das in das rechte Hinterachswellenrad geschraubt wird, unterschiedlich ist, könnte ich das ja umbauen.

Oder hat ggf jemand gerade eine äußere Schiebehülse z.B. von einem W108 o.ä. liegen, die er kurz vermessen kann? Durchmesser, Nutbreite.

Wäre sehr nett. Vielen Dank und beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Kurt,

könnte aus der Ära der Talbot-Spiegel stammen und die Füsse für diese sein.

Gruß Hans

Grüß' Dich Jörg,

in Ergänzung zu den Kollegen und wie am Telephon besprochen: Die 0,4 bar sind zu wenig. Das Überström- bzw. Druckregelventil am ESP Rücklauf solltest Du ersetzen oder wieder gangbar machen. Dieser niedrige Druck kann ggf. nicht ausreichen, daß das KSV genügend einspritzt. Wenn das so ist, ist aber auch das KSV nicht in Ordnung (dort ist am Rohranschlussstutzen für den Kraftstoff innen ebenfalls ein Filter-Sieb verbaut; das setzt sich gerne zu). Für die ESP würden die 0,4 bar genügen. Wie gesagt, dauert es aber sehr sehr lange, bis man mit dem Anlasser leere Einspritzleitungen gefüllt hat. Daher ist der Hinweis mit dem Bremsenreiniger gut.

Die gemessenen 0,2 bar hinter der Pumpe sind der Leitungswiderstand der Rückflußleitung bei dem von Dir gemesenen Volumenstrom von 4 l/min. Wenn Du mittels eines korrekt arbeitenden Druckregelventils den Druck auf rund 1 bar vor der ESP hochbekommen hast, wird auch der Volumenstrom etwas abnehmen.

Es ist aus meiner Sicht hoch unwahrscheinlich, daß die el. Benzinpumpe defekt ist (Flügelrad). Wenn dem so wäre, würde sie wohl kaum den gemesssenen Volumenstrom bei 0,4 bar Druck erzeugen.

Meine Vorgehensweise wäre:

- Druck messen bei zugeklemmten Rücklauf (sollte dann größer 1 bar sein)

- Druckregelventil der ESP instandsetzen

- Ursache für ungenügendes Einspritzen des KSV suchen (Düse oder wie erwähnt Filtersieb im Rohranschluß)

- Motor mit antippen des KSV mit 12V starten und am leben erhalten, bis die ESP die Leitungen gefüllt hat.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Jörg,

ja, das Ding heißt Druckregelventil oder Überströmventil. Wenn es verbaut its und funktioniert, dann sollte es den Druck im System auf rund 1 bar begrenzen.

Hm, ich ahne, daß da möglicherweise ein Mißverständnis vorliegt: die ESP ist kein 6-fach Ventil, sie ist eine Pumpe. Es wird in die Einspritzdüsen nicht mit dem Druck der el. Benzinpumpe (1 bar) eingespritzt. Die ESP hat Pumpenkolben und fördert so den Kraftstoff über die Kugeldruckventile in die Einspritzleitung. Die Einspritzdüsen öffnen auch erst bei einem Druck von (soll) mindestens 15 bar. Die Kugeldruckventile ihrerseits öffnen typisch ab etwas unter 10 bar. Daher kannst Du die Einspritzleitungen an der Pumpe abschrauben , die el. Pumpe einschalten und es kommt kein Kraftstoff. Wenn Kraftstoff kommt, dann liegt ein Defekt vor (Kugeldruckventil undicht).

Grüße

Hans

Grüß' Dich Jörg,

den Druck im System regelt das Druckregelventil am Ausgang der ESP. Vorraussetzung ist, daß die el. Benzinpumpe einen mindestens so großen Druck bereitstellt. Der Druck ist nicht die entscheidende Größe, es muß nur der Saugraum der ESP blasenfrei gefüllt sein. Wichtiger ist der Durchfluß (etwa 180l/h), gemessen nach dem Druckregelventil am Rücklauf der ESP. Und das läßt sich einfach messen (1 l in etwa 20 s).

Gruß Hans

Grüß' Dich Jörg,

nun, das Kaltstartventil kann man ja einfach prüfen, in dem man es kurz ausbaut und wieder an die Kraftstoffleitung anschließt. Dann läßt man es in ein Glas sprühen.

Könnte es sein, daß die Vor- und Rücklaufleitungen vertauscht sind? Dann würde in der ESP je nach Ausführung des Druckregelventils nichts bis wenig ankommen.

Noch ein Gedanke: Hat die ESP einen Stop-Magneten (US-Ausführung)? Wenn ja, diesen elektrisch abklemmen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Jörg,

wie Breiti schreibt, muß der Motor mit dem Kaltstartventil laufen und auch am Leben gehalten werden können, wenn man es immer wieder kurz mit 12V ansteuert und es funktioniert.

Zur ESP: sehr profan, aber immer wieder gerne "genommen": wurde vielleicht beim Einbau der ESP die Antriebsmuffe vergessen? Ggf. mal den hinteren kleinen Deckel mit der CO-Einstellschraube abnehmen und schauen, ob sich das Pümpchen auch dreht, wenn der Anlasser läuft.

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Marlon,

zur Höhendose ist bereits alles gesagt. Wenn beim verzinken bzw. voragegangenen beizen Säure in's Innere eingedrungen ist, wird aller Wahrscheinlichkeit nach im Laufe der Zeit die innere Druckdose zerstört werden. Zudem solltest Du genau schauen, welche Passscheiben unter der HD montiert waren (auch wenn die Einstellung nach all den Jahren ohnehin nicht mehr stimmen wird).

Zu den Scheiben: Mit diesen wird die Federvorspannung der Druckventile eingestellt. Diese beeinflußt maßgeblich die Fördermenge bei höheren Drehzahlen. Die Scheiben gehören zu oberst auf den Druckteller.

Auch wenn sich das merkwürdig anhört, ich kann nur raten, die Pumpe mit Verteilblöcken und Einspritzventilen vor dem Einbau prüfen zu lassen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Uli,

ah, sehr schön "eingeflogen" ... Ne, ne, Kindersitze habe ich nicht - einen 6.3-er auch nicht. W113 ar dran.

Beste Grüße

Hans

ach, dann hätte ich mich doch auch anmelden sollen... Mit welchem Wagen warst Du dort?

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Peter,

wenn ich nicht irre, ist die Vorderachse beim 186 identisch der des W189. Wenn ja, nimm das WHB vom W198 (kein Zahlendreher!). Dessen Vorderachse ist bis auf die Aufhängung (Alu-Buchsen anstelle von Gummi) identisch.

Aus meiner Erfahrung: als erstes den Radstand einstellen (das geht über die beiden Abstützungen), dann Spur (Spurstangen) und zuletzt Sturz (Exzenter). Dann noch einmal schauen, ob die Höhe des Lenkungszwischenhebels stimmt. Bei der Spur wirst Du ggf. mehrmals korrigieren müssen. Immer mal eine Runde fahren und wieder überprüfen, ggf. auch bei der Einstellung den Wagen beschweren.

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Thorsten,

ah, danke (ja, der dritte Zylinder stirbt schon mal gern ...). Dann sollte aber wirklich eine etwas temperaturfestere Schraubensicherung helfen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Christoph und all die anderen,

es würde mich doch mal interessieren, wie heiß so eine Kerze am Gewinde außen wird. Hat da jemand Erfahrung? Ich hätte gedacht, daß das selbst bei scharfer Fahrt nicht deutlich über 300 °C gehen wird. Aber das ist nur ein Gefühl, das sich aus dem allenfalls leicht blau angelaufenen Metall des Kerzensechskants speist.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Thorsten,

in Ergänzung: eine 2-Stempelpumpe ohne die Verteilblöcke und Einspritzdüsen einzustellen ist in nahezu allen Fällen heutzutage sinnfrei (es sei denn, es ist die perfekte Verteilung der Fördermengen - auch dynamisch - bewiesen). In den Verteilblöcken sind kalibrierte Bohrungen, die die Einspritzmengen beeinflussen. Der Öffnungsdruck der Einspritzdüsen beinflusst die Einspritzmenge maßgeblich.

Wenn Du die Düsen prüfen willst, in jedem Fall vor dem Ausbau nummerieren, wo welche war.

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Christoph,

ohne es selbst ausprobiert zu haben, würde ich eine Schraubensicherungsflüssigkeit mit höherer Temperaturbeständigkeit (230 °C) verwenden. Davon nur wenig auf die letzten Gewindegänge der Buchse geben. Es braucht ja nicht viel, um die Buchse im Kopf zu behalten. Wenn dann das Kerzengewinde noch mit einer Keramikpaste o.ä. versehen ist, sollte die Haftkraft der "Verklebung" genügen, selbst wenn die Buchse u.U. wärmer wird. Mir wäre auch wichtig, daß ich die Buchse ggf. auch wieder ohne ausbohren entfernen kann, wenn es sein muß.

Gruß Hans

Grüß' Dich,

ein Name würde helfen.

Bzgl. der Kabelfarben kann ich nicht weiter helfen; würde ich selbst auch gut gebrauchen können. Der Ausbau des Schiebedaches geht über das entfernen der Alu-Schienen von oben. Wenn diese weg sind, kannst Du das Dach anheben und herausnehmen. Hilfreich ist auch die Zeichung in der Teileliste.

Gruß Hans

Grüß' Dich Stephan,

es ist schon dickeres Papier (habe die Stärke nicht im Kopf, die Dichtungen gibt es aber bei MB). Bitte auf beiden Seiten des Bakelit-Stückes eine Dichtung!

Gruß Hans

Grüß' Dich Johannes,

ja, damit werden die "Absteuerung Luft und Menge" eingestellt. Wenn aber der Hub des Dehnstoffelementes zu klein ist, mag zwar der Absteuerungspunkt Menge (und Luft) stimmen, aber ggf. eben die Anfettung im kalten Zustand nicht. Der Weg des Druckstiftes bewirkt eine Verschiebung des Drehpunktes des Umlenkhebels und damit eine Veränderung des Multiplikators des Kennfeldes. Kurz: investiere doch in überschaubarem Rahmen in ein neues Dehnstoffelement.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Stephan,

theoretisch wäre denkbar, daß die Stehbolzen durchgebohrt sind und dadurch Öl kommt. Glaube ich aber nicht, ohne es definitiv zu wissen.

Du hast auf beiden Seiten des Bakelit-Stückes noch eine Papierdichtung, ja? Ich bringe dort nochmals auf eiden Seiten des Papiers sehr dünn Hylomar o.ä. auf und habe keine Dichtigkeitsprobleme - an dieser Stelle.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Breiti,

ich versuche mich auch noch einmal in gedanklichem Support ...

Kannst Du irgendwie rückverfolgen, was passiert ist, als er anfing magerer zu werden? Hatte sich an der Zündung was getan? Ventilspiel? ... Was hast Du unternommen? Ist er immer unter Volllast mager? Lambda sollte zumindes bei den etwas höheren Drehzahlen schon unter 1 gehen. Ich stelle die Pumpen gerne in Richtung der unteren Grenze ein. Du könntest das gesamte Kennfeld vielleicht um 1 oder 2 Rasten in Richtung fett schieben und dann ggf. im LL wieder etwas korrigieren. Aer zunächst sollte man die Ursache finden, warum er denn jetzt magerer geworden ist. Daher noch einmal die Frage: ist er immer und reproduzierbar zu mager? Oder wechselt das? Wenn letzteres der Fall ist, könnte es auch Schmutz sein.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Breiti,

"und wenn es Götter gäbe, wie hielt ich's aus, kein Gott zu sein".

Die 8-Stempelpumpe hat kein Druckregelventil im Ausgang der ESP. Der sich tatsächlich einstellende Druck kommt von den Leitungswiderständen (und der Fördermenge).

Wenn der Kaltstart schlecht ist, würde ich als erstes nach den beiden KSV in der Ansaugbrücke schauen. WErden sie betätigt? Wenn ja, spritzen sie auch ein? Die Düsen setzen sch gerne mal zu. Kalt anspringen geht immer über die beiden KSV.

Beste Grüße

Hans