Grüß' Dich Christoph und all die anderen,
es würde mich doch mal interessieren, wie heiß so eine Kerze am Gewinde außen wird. Hat da jemand Erfahrung? Ich hätte gedacht, daß das selbst bei scharfer Fahrt nicht deutlich über 300 °C gehen wird. Aber das ist nur ein Gefühl, das sich aus dem allenfalls leicht blau angelaufenen Metall des Kerzensechskants speist.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Thorsten,
in Ergänzung: eine 2-Stempelpumpe ohne die Verteilblöcke und Einspritzdüsen einzustellen ist in nahezu allen Fällen heutzutage sinnfrei (es sei denn, es ist die perfekte Verteilung der Fördermengen - auch dynamisch - bewiesen). In den Verteilblöcken sind kalibrierte Bohrungen, die die Einspritzmengen beeinflussen. Der Öffnungsdruck der Einspritzdüsen beinflusst die Einspritzmenge maßgeblich.
Wenn Du die Düsen prüfen willst, in jedem Fall vor dem Ausbau nummerieren, wo welche war.
Beste Grüße Hans
Grüß' Dich Christoph,
ohne es selbst ausprobiert zu haben, würde ich eine Schraubensicherungsflüssigkeit mit höherer Temperaturbeständigkeit (230 °C) verwenden. Davon nur wenig auf die letzten Gewindegänge der Buchse geben. Es braucht ja nicht viel, um die Buchse im Kopf zu behalten. Wenn dann das Kerzengewinde noch mit einer Keramikpaste o.ä. versehen ist, sollte die Haftkraft der "Verklebung" genügen, selbst wenn die Buchse u.U. wärmer wird. Mir wäre auch wichtig, daß ich die Buchse ggf. auch wieder ohne ausbohren entfernen kann, wenn es sein muß.
Gruß Hans
Grüß' Dich,
ein Name würde helfen.
Bzgl. der Kabelfarben kann ich nicht weiter helfen; würde ich selbst auch gut gebrauchen können. Der Ausbau des Schiebedaches geht über das entfernen der Alu-Schienen von oben. Wenn diese weg sind, kannst Du das Dach anheben und herausnehmen. Hilfreich ist auch die Zeichung in der Teileliste.
Gruß Hans
Grüß' Dich Stephan,
es ist schon dickeres Papier (habe die Stärke nicht im Kopf, die Dichtungen gibt es aber bei MB). Bitte auf beiden Seiten des Bakelit-Stückes eine Dichtung!
Gruß Hans
Grüß' Dich Johannes,
ja, damit werden die "Absteuerung Luft und Menge" eingestellt. Wenn aber der Hub des Dehnstoffelementes zu klein ist, mag zwar der Absteuerungspunkt Menge (und Luft) stimmen, aber ggf. eben die Anfettung im kalten Zustand nicht. Der Weg des Druckstiftes bewirkt eine Verschiebung des Drehpunktes des Umlenkhebels und damit eine Veränderung des Multiplikators des Kennfeldes. Kurz: investiere doch in überschaubarem Rahmen in ein neues Dehnstoffelement.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Stephan,
theoretisch wäre denkbar, daß die Stehbolzen durchgebohrt sind und dadurch Öl kommt. Glaube ich aber nicht, ohne es definitiv zu wissen.
Du hast auf beiden Seiten des Bakelit-Stückes noch eine Papierdichtung, ja? Ich bringe dort nochmals auf eiden Seiten des Papiers sehr dünn Hylomar o.ä. auf und habe keine Dichtigkeitsprobleme - an dieser Stelle.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Breiti,
ich versuche mich auch noch einmal in gedanklichem Support ...
Kannst Du irgendwie rückverfolgen, was passiert ist, als er anfing magerer zu werden? Hatte sich an der Zündung was getan? Ventilspiel? ... Was hast Du unternommen? Ist er immer unter Volllast mager? Lambda sollte zumindes bei den etwas höheren Drehzahlen schon unter 1 gehen. Ich stelle die Pumpen gerne in Richtung der unteren Grenze ein. Du könntest das gesamte Kennfeld vielleicht um 1 oder 2 Rasten in Richtung fett schieben und dann ggf. im LL wieder etwas korrigieren. Aer zunächst sollte man die Ursache finden, warum er denn jetzt magerer geworden ist. Daher noch einmal die Frage: ist er immer und reproduzierbar zu mager? Oder wechselt das? Wenn letzteres der Fall ist, könnte es auch Schmutz sein.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Breiti,
"und wenn es Götter gäbe, wie hielt ich's aus, kein Gott zu sein".
Die 8-Stempelpumpe hat kein Druckregelventil im Ausgang der ESP. Der sich tatsächlich einstellende Druck kommt von den Leitungswiderständen (und der Fördermenge).
Wenn der Kaltstart schlecht ist, würde ich als erstes nach den beiden KSV in der Ansaugbrücke schauen. WErden sie betätigt? Wenn ja, spritzen sie auch ein? Die Düsen setzen sch gerne mal zu. Kalt anspringen geht immer über die beiden KSV.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Breiti,
baut sie wirklich gar keinen Druck auf? Wenn das so ist (und sie innen mit Benzin gefüllt ist), dann läuft das Motörchen gar nicht, falsch herum oder die Mitnahmenase des Flügelrades ist so verschlissen, daß es nicht mitläuft (hatte ich mal). Riefen und vergrößerter Spalt reduzieren den Druck sicher, aber nicht gleich auf Null.
Beste Grüße Hans
GRüß' Dich Paul,
also, wenn das Geräusch bei etwa 3000 und konstanter Last (ebene, gerade Strecke) nicht wirklich sehr deutlich auf den abgezogenen Unterdruckschlauch reagiert, würde ich mich entweder vom "klingeln" als Ursache verabschieden, oder aber Deine ZZP ist faul und Du hast viel zu viel Frühzündung (ist das ggf. eine verstellbare ZZP? Sicher auch der Verstellknopf auf 0 gedreht? Hatte ich auch schon ...). In diesem Bereich ist der Unterdruck im Saugrohr groß und er wird die zusätzlichen 11 ° machen.
Gruß Hans
Grüß' Dich Uli,
habe ich das richtig verstanden, Ihr habt das Antriebskegelrad einfach um 1 mm versetzt? Der Radsatz muß sehr penibel eingestellt werden. Dazu sind die Einstellwerte auf dem Tellerad und Kegelrad eingraviert. Das Vorgehen ist im WHB beschrieben, ggf. das von 1959 nehmen.
Das Ausgleichsgetriebe muß richtig schwer gehen. Die Drehmomentwerte stehen aber auch im WHB.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
ist das rasseln drehzahlabhängig? Kommt es nur, wenn Du Vollgas gibst oder auch im Teillastbereich? Wenn letzteres der Fall ist, würde ich versuchsweise mal die Frühverstellung via Unterdruck durch abziehen des Schlauches abschalten.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Johannes,
wenn er zu Beginn 2 Sekunden läuft, wird das der Sprit aus dem KSV sein. Ich würde zu allererst nochmal an den Warmlaufregler bzw. das Dehnstoffelement gehen. Es kann auch sein, daß der Luftschieber zwar etwas öffnet, aber nicht weit genug. Dann ist die Anfettung zu gering.
Gruß Hans
Grüß' Dich Christoph,
würde ich ganz klar erneuern! Das tut weder dem Ritzel noch dem Rest des Anlassers gut. Vermiß doch die Buchse und schau, ob es nicht ein Standard-DIN Teil ist. Dann bekommst Du es im Lafen um die Ecke für ein paar Pfennig.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich,
noch einmal: der Dreck muß raus! Er erfreut die ESP nicht, er setzt aber vor allem die Metallfilter in den Einspritzdüsen zu. Das bekommt man selbst mit trickreichem rückwärts-spülen nicht mehr heraus. In der Folge kann dann die Pumpe auch noch Schaden nehmen aufgrund zu großer Drücke. Die Rollenstößel können einlaufen oder brechen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich,
seitlich kannst Du ein kleines Loch bohren und dann ein Gewinde schneiden. Kleben mit Lagerkleber (Loctite o.ä.).
So weit ich weiß, waren die Düsen nie einzeln erhältlich. Der Presssitz sollte ja auch nicht gelöst werden.
Beste Grüße Hans
Grüß' Dich,
der Dreck muß raus! Das ist wirklich wichtig. Es nimmt nicht nur die ESP Schaden, auch die Einspritzventile setzen sich unwiederbringlich zu.
Zum KSV: ist dre Rohranschluß (mit dem kleinen Filtersieb) durchgängig? Magnet wird mit passendem O-Ring eingestzt. Kein Hylomar o.ä. Die Düsen müssen wirklich gut sitzen; wenn sie sich lösen sind sie sehr leicht in einen der Zylinder "eingeatmet". Neben verpressen auch kleben. Ventilnadel kannst Du mit Zahnpassta läppen. Nichts gröberes verwenden.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Christoph,
also, als erstes bezweifle ich den Einfluß von Super 95 auf das schlechte Warmstartverhalten. Ich tanke - nach zuvor vielen Jahren Super 98 - seit wiederum vielen Jahren nur E5 und habe das noch nie beobachtet geschweige einen Unterschied festgestellt. Das würde sich mir auch nur schwerlich erklären.
Zum BKV: ich würde als erstes einmal die "Ablassschraube" im Unterdruckgehäuse öffnen und schauen, ob dort Flüssigkeit austritt. Wenn ja, muß er überholt werden und es könnten Undichtigkeiten zu dem von Dir beobachteten Verhalten geführt haben.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Robert,
hatte ich auch mal. Ich habe dann den Stumpf plan gefeilt und anschließend ein Loch gebohrt und - wenn ich mich recht entsinne - ein 3mm Gewinde eingeschnitten.
Gruß Hans
Grüß' Dich Jahn,
nicht zwingend; im kalten laufen die Motoren sehr fett, z.T. extrem fett. Da kann es sein, daß der Sprit dafür reicht, im warmen aber durch ein schlechtes Spritzbild oder etwas reduzierte Mengen aufgrund Verstopfung nicht mehr. Prüfe doch ersteinmal die Einspritzventile.
Gruß Hans
Grüß' Dich Jan,
läuft er denn im kalten Zustand "normal", d.h. nimmt Gas an und Du kannst fahren? Wenn nicht, teste ersteinmal, ob er überhaupt mit der ESP läuft oder nicht nur mit dem Kaltstartventil; dazu die kleine Secskantschraube (SW7) am KSV herausdrehen und bei eingeschalteter Zündung schauen, ob dort Sprit herausläuft. Wenn ja, ist das KSV undicht.
Wenn nein oder wenn er kalt "normal" läuft; hast Du den ZZP angeschaut? Auch wenn er warm wird? Wenn er im kalten Zustand mit der ESP läuft, scheint diese ja prinzipiell zu funktionieren und hängt nicht fest. Dann können ggf. die Einspritzventile defekt/verstopft/schlechtes Spritzbild sein/haben oder die ESP braucht etwas Aufmerksamkeit.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich,
nun, für einen erfolgreichen Kaltstart ist immer das Kaltstartventil in der Ansaugbrücke verantwortlich. Ggf. ist dieses zugesetzt. Dazu mußt Du es ausbauen, da die Prüfung über das herausdrehen der M4 Schraube nur die Dichtheit checkt, nicht aber, ob die Düsen durchgängig sind.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Euch,
vieleicht noch eine Ergänzung: es gibt unterschiedliche Ausführungen der "Schraube"; manche lassen sich tatsächlich um (auch mehrmals) 360 ° drehen, bei anderen ist die Drehung auf 180 ° begrenzt. Wenn die "0" -Markierung oben steht, ist das der Normal-Zustand, in dem der Luftschieber vom Dehnstoffelement gesteuert wird.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Thomas,
ich kenne die Lamellenkämme nur für Kühler mit durchgehenden Lamellen (z.B. Klima). Gibt es so etwas für diese "Schlangen-Gebilde" auch?
Danke und beste Grüße
Hans
