Posts by aleha

Grüß' Dich Lutz,

meine Aussage war nicht vollständig: es gibt zu Deinem M189 zwei verschiedene Eisnpritzpumpen: die eine heißt PES 6KL 70/120 R12, die andere PES 6KL 70A120 R19. Typisch sind die frühen Pumpen (R12) verbaut. Und diese haben das große Dehnstoffelement (bei dem im übrigen die Thematik, den Druckstift immer unter Druck zu halten, nicht gegeben ist). Für dieses Dehnstoffelement gelten meine oben gemachten Aussagen.

Die R19 hat das von Dir abgebildete kleine Dehnstoffelement, das sehr viel günstiger ist. Hier muß man bei der Prüfung sehr vorsichtig sein und es immer unter Druck halten, vor allem beim abkühlen. Der Ausdehnungskoeffizient des kleinen Dehnstoffelementes ist: dx/dT = 0,09 mm/K.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Lutz,

das sind die "großen" Dehnstoffelemente, wie sie auch in der R11 des W113 verbaut sind. Die Nr. ist A 001 203 61 75, etwa 650.-€ zzgl. MWST.

Das gute ist, daß diese selten defekt gehen. Prüfung im Wasserbad. Der Druckstift muß "hart" sein, d.h. beim drücken nur unmerklich nachgeben. Ausdehnung: dx/dT = 0,045 mm/K.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Uli,

das sähe im Scanner wohl eher nach Kriegsgerät aus, nicht so gut ...

Das Diff. mit seinen Einzelteilen sollte passen. Auch die Schiebehülse/-gelenk sollte passen. Ich habe das gerade bei meinem W189 durch und hätte mich über die einfache Verfügbarkeit gefreut.

Der Umbau in Deine bestehende Achse ist aber alles andere als trivial. Ich gehe davon aus, daß das Einstellwerkzeug nicht vorhanden ist. Dann wird es sehr schwierig. Die Maße der Lager und auch des Kopfes des Tellerades variieren. Ein Einbau nur nach Tragbild kann funktionieren, ist aber bestimmt langwierig.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Jörg,

Du hast ja schon entschieden, und das ist gut so. Im Stau bei 25 oder 30 ° Außentemperatur klettert das Kühlwasser bei meinem W189 zügig in Richtung 110° oder mehr. Das kleine Lüfterrad vermag im Leerlauf nur einen ungenügenden Luftstrom zu erzeugen. Nun weiß ich nicht, wie alt (und schlecht) mein Kühler ist. Mit Deinem zusätzlichen Klimawärmetauscher wird die Situation aber sicher nicht besser. Ich habe bei mir einen zusätzlichen E-Lüfter verbaut. Damit geht es.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Jörg,

also vom Schiebestück der Kardanwelle ist diese Manschette nicht. Meiner hat keine (und das gehört wohl so) und sie wäre vom Durchmesser auch zu groß. Ich habe ja eigentlich mittlerweile alle Gummiteile bei meinem W189 getauscht - und aus dieser Erfahrung sage ich, daß die Manschette nicht für den W189 ist.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Dennis,

ja genau, zwischen dem unteren Ende und der oberen Markierung soll das Öl stehen. Normales Motoröl; die Pumpen sind bzgl. Öl nicht anspruchsvoll. Wenn es aber mit Benzin (stark) verdünnt ist/wird, dann nimmt das Riskio eingelaufener Rollenstößel zu.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Euch,

wie Martin schreibt, ist das kein Luftfilter, sondern der Öl-Einfülldeckel mit Entlüftung (auch wenn er nicht aus Alu sondern aus verzinktem Blech ist ...).

Dennoch geschieht das Öl absaugen zum Ölwechsel besser über die Öffnung des Peilstabes, da man dort mit einem Schlauch sicher bis unten kommt. Da ist der Weg über dei Einfüllöffnung deutlich stärker "verbaut".

Wenn aus der Pumpe Öl oder eine Benzin-Öl-Gemisch austritt, hilft nichts anderes, als sie zu überholen. Wenn es nur Öl ist (ohne Benzinverdünnung) kann man für kurze Zeit die Öldruckleitung abschließen und verschliessen und so noch einige hundert bis tausend km gefahrlos fahren.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Markus,

ich weiß es nicht, aber wenn ich mir die Zeichung Deines Kühlers ansehe und mit der im W189 vergleiche, dann hat mein Adenauer Kühler einen wesentlich größeren (höheren) oberen "Kühlerabschlußkasten" (= der Raum oberhalb des eigentlichen Kühlernetzes). Möglicherweise dient das gemeinsam mit der Tatsache, daß der Kühler höher als der Motor liegt, als Ausgleichsgefäß. Bei den späteren Wagen neigt sich die Motorhaube immer vorne nach unten, so daß der Kühler tiefer liegt.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Euch,

ich teile Uli's Argumentation und fahre seit mehr als 120 tkm die Fahrzeuge mit Transistorzündung und Kontakt. Im W113 sind die Kontakte nun seit mehr als 100tkm unverändert drin. Kein abbrand, originale Zündverstellung und im Falle des Ausfalls der Elektronik innerhalb 10 min am Straßenrand rückrüstbar. Dazu verbleibt der Kondensator am Zündverteiler, wird nur nicht angeschlossen.

Gruß Hans

Grüß' Dich Michael,

wohl keine einzelnen Kolben, aber aus eigener Erfahrung ein günstiger Lieferant von Radbremszylindern: https://www.rbk-industrie.de

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Dennis,

das sollte kein Schweißpunkt sein, sondern eine Art Niet; deser sorgt dafür, daß der Hebel in der richtigen Lage auf der Welle sitzt. Wenn Du die Klemmschraube gelöst und entfernt hast, kannst Du vorsichtig zwischen Hebel und Gehäuse mit einem breiten Schlitzschraubenzieher den Hebel abhebeln.

Gruß

Hans

Grüß' Dich Markus,

ich bin mir nicht sicher, in wie weit Ballistol den Keilriemen angreift. Um Geräusche am Keilriemen zu mindern nehme ich immer Kerzenwachs. Einfach an den laufenden Keilriemen halten.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Paul,

das "Beschleunigungsklingeln" hörst Du sofort; Vollgas aus niedrigen Drehzahlen heraus und dieses Klingeln (oder Klopfen) ist deutlich wahrnehmbar. Kritischer ist das Klingeln in der Teillast. Dein Motor sollte eine Frühverstellung des ZZP über den Unterdruck haben. Das ist eigentlich gut, da dann das in der Teillast magere und damit langsamer brennnende Gemisch früher gezündet wird. Es ist aber kritisch, da es ggf. nur bei höheren Drehzahlen (z.B. konst. 100 km/h) auftritt. In diesem Zustand liegt typisch hoher Unterdruck im Saugrohr an, so daß der Verteiler weit in Richtung früh zieht. Gemeinsam mit der Verstellung über die (hohe) Drehzahl in Richtung früh kann es dann zu viel sein. Da die Geräusche aber schon so groß sind, kann es sein, daß Du es nicht mehr hörst. Du mußt sehr genau hinhören. Es klingt mehr nach einem "rasseln". Ggf. verschwindet es, wenn Du kurz Vollgas gibst und kommt wieder beim reduzieren des Gas.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Euch,

es ist zwar schon alles gesagt, aber nicht von jedem, oder so ähnlich. Die Verwirrung kommt wohl daher, daß das Drehen im Uhrzeigersin an der CO-Schraube den LL fetter macht, am Regelstangenkopf aber das gesammte Kennfeld in Richtung mager schiebt. Also, CO-Schraube und Regelstangenkopf genau entgegengesetzt.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Euch,

ich habe versucht, nicht zu antworten, da das Risiko einer Fehlinterpretation hoch ist. Und doch: Die Einspritzpumpen sind feinmechanische Präzisionsgeräte. Pumpenkolben und Zylinder sind hoch genau aufeinander gefertigt. Ein Schmutzpartikel und die Steuerkannte ist zerstört.

Wenn Druckventile entfernt werden, sollte tunlichst darauf geachtet werden, sie nur axial (mit einem Werkzeug) herauszuziehen; jegliche Drehbewegung führt unweigerlich zu minimalem Verdrehen der Pumpenzylinder und damit zu geänderten Fördermengen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Thomas,

wenn der Regler das Typschild 1/33 trägt, dann ist es eine späte USA Pumpe (R24 Y). Von dieser späten US Pumpe gibt es zwei Varianten: die 1/33 und die 1/45. Du hast glücklicherweise die frühere.

Noch etwas allgemeineres: Die US Pumpen haben alle deutlich höhere Fördermengen im Leerlauf und der unteren Teillast. "Oben" gleichen sie sich den EU-Pumpen an. Diese höheren Fördermengen (z.T. bis zu 1/3 mehr im LL) wurden teilweise nur durch entsprechende Einstellung (R20Y) der ESP erreicht, z.T. auch durch geänderte Raumnocken.

Deine 1/33 hat bereits einen geänderten Raumnocken. Diese ESP kann aber auf dem Prüfstand noch gut näherungsweise an die EU Werte angepaßt werden. Bei der späteren Variante 1/45 geht das nicht mehr.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Breiti,

hm, Beitrag 182 verstehe ich schon so, daß vom Überströmventil (= Druckregelventil) an der ESP die Rede war. Und die el. Benzinpumpe hat ja ohnehin nur ein Rückschlagventil. Aber egal.

Beste Grüße Hans

Grüß' Euch,

die 8-Stempelpumpen haben im Ausgang kein Druckregelventil (also weder mit noch ohne Gasloch).

Gruß Hans

Grüß' Dich Daniel,

da mußt Du nichts sichern oder befestigen. Eine Kurbel an den Antriebsflansch (Schraube mit Rohr), 5 Zähne einpinseln, zusammenbauen und dann durchdrehen. Mit der anderen Hand das Diff abbremsen. Geht sehr einfach.

Gruß Hans

Grüß' Dich Thomas,

die ist abgerissen, oder? So weit ich weiß, läßt sich das nicht trennen. Ich hatte mal ein Loch gebohrt und dann ein kleines (M3 o.ä) Gewinde eingeschnitten und das Kabel dann mit einer Schraube befestigt.

Gruß

Hans

Grüß' Dich Markus,

könnte man bestimmt, aber ich kenne keinen Wert dafür. Da dieser Wert aber von der Einspritzdauer und dem anliegenden Druck abhängt (und allein letzter von typ. 0,9 bar bis 1,3 bar aufgrund der Toleranzen im Druckregelventil schwankt), wäre die Bandbreite groß.

Ich vermute, Du machst Dir bzgl. des KSV einen "zu großen Kopf"; diese Technik war wirklich einfach gedacht. Mit dem Adenauer hatte man gesehen, daß der Kalt- und Warmstart der Einspritzmotoren nicht so prickelnd ist. Die einfache Abhilfe war, etwas Sprit temperaturabhängig einzuspritzen. Mehr oder weniger gut zerstäubt, mehr oder weniger genau. Es brennt dann schon. Und das tut es dann auch.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Markus,

ja, das sieht gut aus. Letztlich muß nur genügend Sprit ankommen und das KSV dicht sein, wenn nicht bestromt.

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Markus,

der Startmagnet ist ein Baustein. Du kannst testen, ob er die Regelstange bewegt, in dem Du die Verschlußschraube (entweder SW10 oder 14) vorne an der Stirnseite der Pumpe entfernst. Dann kannst Du in die Regelstange eine M5 Schraube eindrehen und sehen, ob die Regelstange bewegt wird.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Markus,

diese Motoren springen eigentlich immer nur über das Kaltstartventil an (Mit Ausnahme, wenn der Motor warm nur kurz abgestellt wurde). Die Problematik ist immer, daß die Rohrleitungen über die Zeit den Druck verlieren und die ESP diesen erst wieder aufbauen muß. Das dauert bei Anlaßdrehzahl ggf. lange. Der Startmagnet an der ESP zieht die Regelstange auf Vollanschlag; das hilft, daß mehr Sprit gefördert wird.

Zusammengefaßt: er muß kalt in jedem Fall über das Kaltstartventil anspringen. Ggf. kannst Du einen Versuch machen und während des anlassens Bremsenreiniger ö.ä. in den Klappenstutzen einsprühen. Damit muß er kommen. Wenn er so nicht anspringt, bin ich bei HaWa: Ventilspiel ggf. zu stramm. Oder aber die Zündung ist nicht kräftig genug.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Breiti,

hm, ich würde sagen ja. Ich glaube es auch auf den Bildern zu sehen, daß er da außen trägt. Ich hatte egrade für Konrad einen anderen Radsatz verbaut und das Tragbild gemacht: