Posts by aleha

Grüß' Dich Djidji,

durch die Bohrungen lange Rohre/Stangen stecken, die genau passen. Dann kannst Du die Parallelität gut per Auge beurteilen.

Gruß Hans

Grüß' Dich Markus,

genau so ist das. Dreh einfach mal weiter. Du merkst, wie er raus kommt und dann kannst Du ihn über die Zahnflanken hinweg in die gewünschte Position bringen.

Gruß Hans

Grüß' Dich Winfried,

danke für die Bilder. Da muß ich leider passen. Die Dichtung ist zwar bei der Einspritzpumpe aufgeführt, gehört aber bestenfalls zur Peripherie, nicht zur Pumpe selbst. Bedaure.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Winfried,

ich antworte mal hier. Ich kann mit der Nummer leider nichts anfangen. Hast Du ein Bild, wo das Teil in der ESP verwendet wird?

Danke und Gruß

Hans

Grüß' Dich Jörg,

hat der wirklich die US-Übersetzung in der Hinterachse (1: 5,27)? Oh, dann wirst Du damit nicht glücklich. Meiner ist ja EU, aber die 1:4,57 ist schon nervig.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Ingo,

ohne es tatsächlich besser zu wissen, GLAUBE ich, daß 20 Nm zu viel ist. Ich zumindest ziehe die mit max 8Nm an. Aber eben immer wechselseitig.

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Stefan,

so weit ich weiß, gibt es verschiedene Ventilkammerdeckel; unterschiedlich sind die "Stege", in der die Dichtung liegt. Sie einmal konisch, beim anderen sind sie rechteckig. Entsprechend unterscheiden sich die Dichtungen. So weit ich weiß, gibt es nur noch die eine Art. Ich habe dann die Dichtung mit etwas Silikon gefüllt und damit ist diese Seite in jedem Fall dicht (es sollte halt nur wenig sein, daß es nicht herausquillt). Bei gleichmäßigem und wechselndem Anzug der drei Schrauben sollte es dann auch zwischen Dichtung und Kopf dicht werden. Das setzt voraus, daß die Bügel, die das Ölrohr tragen und in die die Schrauben greifen, nicht verbogen sind. Das passiert gerne bei zu festem anziehen. Dann reicht ggf. die Kraft nicht mehr, da der Bügel am Deckel ansitzt.

Möglicherweise trifft das gesagte mit den unterschiedlichen Deckeln aber auch nur auf den M130 zu.

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Jörg,

ja, dann auch noch hier im offiziellen Rahmen Gratulation zum Wagen! Es ist immer eine Herausforderung, das Gerät. Häufig hilfreich ist das WHB über die 300SL (W198). Es ist leider nicht nur sehr viel Technik gleich, auch die Ersatzteil-Preise sind gerne auf deren Niveau.

Viel Spaß damit und beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Mathieu,

bei meinem M130 ist der 4-te oder 5-te Zylinder gebuchst, da - wie hier - sehr tiefe Rostnarben ein aufbohren unmöglich gemacht haben. Ich würde annehmen, daß der Motor nicht mehr in ursprünglichem Maß Volllast-fest ist, da der Wärmeübergang zwischen Büchse und Block sicher schlechter ist. Aber ich fahre nicht Vollgas-Autobahn. Und so läuft das Maschinchen schon seit 100tkm.

Gruß

Hans

Grüß' Dich Breiti,

die R28 Y (so wie alle M130 Pumpen) haben Kugeldruckventile verbaut. Nicht wie bei Deiner 8-Stempelpumpe (oder auch den 230/250-iger Pumpen) Druckventile mit Ventilnadel, -körper und Feder. Im Übrigen: wenn die Druckventile undicht sind, nimmt die Fördermenge bei niedrigen Drehzahlen ab. Während des Saughubs des Pumpenkolbens fließt Kraftstoff durch das Druckventil zurück, der beim nächsten Hub erst wieder gefördert werden muß.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Harry,

was meinst Du mit Hub größer? Der Hub der Pumpenkolben ist immer gleich, die Fördermenge wird durch verdrehen der Pumpenkolben geändert.

Im Warmlaufregler gibt es zwei Arten Scheiben: es wird zuerst mit den kleinen Scheiben im Luftschieberkolben die sogenannte Absteuerung Luft eingestellt. Dann wird über die ovalen großen Scheiben die Absteuerung Menge eingestellt. Beides betrifft nur die Warmlaufphase. Wenn das Kühlwasser warm ist (im Sinne des Warmlaufreglers) wird in der ESP der "Führungsteilanschlag" erreicht. Ein weiteres erwärmen und damit ausfahren des Stiftes des Dehnstoffelementes ändert diesen Führungsteilanschlag nicht; die Bewegung geht im Überdrückmechanismus unter.

Also: das CO wird an der CO-Schraube eingestellt. Nicht über irgendwelche Scheiben im Warmlaufregler.

Gruß

Hans

Grüß' Dich Harry,

die späten US-Pumpen sind im Leerlauf extrem fett. Zum Vergleich: eine EU-Pumpe am M130 (z.B. R24) macht im Leerlauf 15 - 16ml/1000Hub und Zylinder, Deine R28 Y 21 - 22,5 ml/1000Hub und Zylinder. Wenn die Pumpe bei warmen Motor auf das einfügen/herausnehmen von ovalen Passscheiben unter dem Warmlaufregler reagiert, ist entweder das Dehnstoffelement defekt oder die Einstellung stimmt nicht. Die späten US-Pumpen sollen den Zustand "warm" (keine Zusatzluft, keine Zusatzanfettung) bei 52 bzw. 65 °C (28Y) erreichen.

Was heißt "Anschlag mager"? Die CO-Schraube hat beim herausdrehen keinen Anschlag; der 6-Kant läuft irgendwann aus den Federblechen und dann rastet die Schraube nicht mehr und das Risiko, daß sie herausfällt und Schaden anrichtet, ist groß.

Gruß

Hans

Grüß' Euch,

es ist wieder Weihnachten, zwei Jahre später. Das Thema hat mich nie ganz losgelassen. So habe ich die Tage wieder einen Versuch unternommen, ein Soderpümpchen für Konrad zu machen. Und in diesem Zuge habe ich die Lösung für mein obiges Problem gefunden. Zur Wiederholung:

Die Frage war, warum der M189 im W189 mit der unterdruck-gesteuerten Einspritzpumpe R7 im Leerlauf mit 8,5 - 10 ml/1000 Hub und Zylinder auskommen soll, während er im W112 mit der Raumnocken-Einspritzpumpe (z.B. R19) rund das Doppelte braucht.

Die Erklärung ist, daß er auch bei der R7 etwa 17ml/1000 Hub und Zylinder bei etwa 4.5 % CO bekommt - Benzin! Die Angabe der Fördermenge in den Bosch-Unterlagen bezieht sich auf die Messung/Einstellung der Einspritzpumpe auf dem Prüfstand, betrieben mit Prüföl. Und dieses hat eine höhere Viskosität, die sich bei den besonderen Druckventilen der R7 so auswirkt, daß die Fördermengen bei niedrigen Drehzahlen niedriger sind. Wird anstelle Prüföl Benzin verwendet, geht die Fördermenge im Leerlauf auf etwa 17ml/1000Hub und Zylinder hoch. Die Welt ist also doch keine Scheibe. Bei den späteren (einfacheren) Druckventilen wirkt sich der Unterschied der Viskosität nicht meßbar aus.

Ich wollte Euch an diesem Erkenntnisgewinn teilhaben lassen. In diesem Sinne, weiterhin geruhsame Weihnachtstage.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Hagen,

hm, bislang konnte man den bei MB beziehen, jetzt anscheinend nicht mehr. Habe gerade nochmal nachgesehen. Bedaure

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Markus,

es ist so, wie die Vorredner bereits geschrieben haben. Das einzige, was ggf. helfen kann, ist ein Lösungsmittel gegen Verkokungen und Temperatur. Von beidem nicht zu viel. Die Lösungsmittel haben auch die Eigenschaft, das Aluminium anzugreifen.

Ich habe immer etwas Lösungsmittel aufgetropft, Erwärmt und dann die Ausblaspistole von außen auf die Düse aufgesetzt. In vielen Fällen funktioniert das nach einigen Versuchen.

Vor einem eventullen Wiedereinbau solltest Du Dir sicher sein, daß der Düsenstock wirklich noch fest sitzt; er ist sonst ein gefundenes Fressen für einen der Zylinder ...

Beste Grüße und viel Erfolg.

Hans

ha, ist das ein E-Ponton? Hängt schon an der Ladesäule ...

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Uli,

das steht im Tabellenbuch. Dort ist die Anzahl an Rollen je Nut gelistet. Wenn ich ich nicht irre sind die Maße der Rollen Standard DIN 4,0 x 4,0 mm. Warum Übermaß? die Lauffläche der Nut im Schiebegelenk (äußere Hülse mit Kreuzgelenk) muß gut sein (nicht so wie bei meiner Adenauer Achse ...).

Gruß Hans

Grüß' Euch,

mein W189 krankt an der Hinterachse. Neben anderem ist die Schiebehülse gebrochen und leider haben sich die Rollen in die Laufflächen der Nuten der äußeren Hülse eingearbeitet bzw. liegt dort Pitting vor. Die innere Schiebehülse gibt es noch, die äußere (an der das Kreuzgelenk hängt) nicht. Nun die Frage: weiß jemand, ob diese äußere Schiebehülse bei allen Eingelenk-Hinterachsen gleich ist oder ob es eine gibt (nicht W188 oder W198), die zu der aus dem W189 identisch ist? Wenn nur das Keilstück, das in das rechte Hinterachswellenrad geschraubt wird, unterschiedlich ist, könnte ich das ja umbauen.

Oder hat ggf jemand gerade eine äußere Schiebehülse z.B. von einem W108 o.ä. liegen, die er kurz vermessen kann? Durchmesser, Nutbreite.

Wäre sehr nett. Vielen Dank und beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Kurt,

könnte aus der Ära der Talbot-Spiegel stammen und die Füsse für diese sein.

Gruß Hans

Grüß' Dich Jörg,

in Ergänzung zu den Kollegen und wie am Telephon besprochen: Die 0,4 bar sind zu wenig. Das Überström- bzw. Druckregelventil am ESP Rücklauf solltest Du ersetzen oder wieder gangbar machen. Dieser niedrige Druck kann ggf. nicht ausreichen, daß das KSV genügend einspritzt. Wenn das so ist, ist aber auch das KSV nicht in Ordnung (dort ist am Rohranschlussstutzen für den Kraftstoff innen ebenfalls ein Filter-Sieb verbaut; das setzt sich gerne zu). Für die ESP würden die 0,4 bar genügen. Wie gesagt, dauert es aber sehr sehr lange, bis man mit dem Anlasser leere Einspritzleitungen gefüllt hat. Daher ist der Hinweis mit dem Bremsenreiniger gut.

Die gemessenen 0,2 bar hinter der Pumpe sind der Leitungswiderstand der Rückflußleitung bei dem von Dir gemesenen Volumenstrom von 4 l/min. Wenn Du mittels eines korrekt arbeitenden Druckregelventils den Druck auf rund 1 bar vor der ESP hochbekommen hast, wird auch der Volumenstrom etwas abnehmen.

Es ist aus meiner Sicht hoch unwahrscheinlich, daß die el. Benzinpumpe defekt ist (Flügelrad). Wenn dem so wäre, würde sie wohl kaum den gemesssenen Volumenstrom bei 0,4 bar Druck erzeugen.

Meine Vorgehensweise wäre:

- Druck messen bei zugeklemmten Rücklauf (sollte dann größer 1 bar sein)

- Druckregelventil der ESP instandsetzen

- Ursache für ungenügendes Einspritzen des KSV suchen (Düse oder wie erwähnt Filtersieb im Rohranschluß)

- Motor mit antippen des KSV mit 12V starten und am leben erhalten, bis die ESP die Leitungen gefüllt hat.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Jörg,

ja, das Ding heißt Druckregelventil oder Überströmventil. Wenn es verbaut its und funktioniert, dann sollte es den Druck im System auf rund 1 bar begrenzen.

Hm, ich ahne, daß da möglicherweise ein Mißverständnis vorliegt: die ESP ist kein 6-fach Ventil, sie ist eine Pumpe. Es wird in die Einspritzdüsen nicht mit dem Druck der el. Benzinpumpe (1 bar) eingespritzt. Die ESP hat Pumpenkolben und fördert so den Kraftstoff über die Kugeldruckventile in die Einspritzleitung. Die Einspritzdüsen öffnen auch erst bei einem Druck von (soll) mindestens 15 bar. Die Kugeldruckventile ihrerseits öffnen typisch ab etwas unter 10 bar. Daher kannst Du die Einspritzleitungen an der Pumpe abschrauben , die el. Pumpe einschalten und es kommt kein Kraftstoff. Wenn Kraftstoff kommt, dann liegt ein Defekt vor (Kugeldruckventil undicht).

Grüße

Hans

Grüß' Dich Jörg,

den Druck im System regelt das Druckregelventil am Ausgang der ESP. Vorraussetzung ist, daß die el. Benzinpumpe einen mindestens so großen Druck bereitstellt. Der Druck ist nicht die entscheidende Größe, es muß nur der Saugraum der ESP blasenfrei gefüllt sein. Wichtiger ist der Durchfluß (etwa 180l/h), gemessen nach dem Druckregelventil am Rücklauf der ESP. Und das läßt sich einfach messen (1 l in etwa 20 s).

Gruß Hans

Grüß' Dich Jörg,

nun, das Kaltstartventil kann man ja einfach prüfen, in dem man es kurz ausbaut und wieder an die Kraftstoffleitung anschließt. Dann läßt man es in ein Glas sprühen.

Könnte es sein, daß die Vor- und Rücklaufleitungen vertauscht sind? Dann würde in der ESP je nach Ausführung des Druckregelventils nichts bis wenig ankommen.

Noch ein Gedanke: Hat die ESP einen Stop-Magneten (US-Ausführung)? Wenn ja, diesen elektrisch abklemmen.

Beste Grüße

Hans

Grüß' Dich Jörg,

wie Breiti schreibt, muß der Motor mit dem Kaltstartventil laufen und auch am Leben gehalten werden können, wenn man es immer wieder kurz mit 12V ansteuert und es funktioniert.

Zur ESP: sehr profan, aber immer wieder gerne "genommen": wurde vielleicht beim Einbau der ESP die Antriebsmuffe vergessen? Ggf. mal den hinteren kleinen Deckel mit der CO-Einstellschraube abnehmen und schauen, ob sich das Pümpchen auch dreht, wenn der Anlasser läuft.

Beste Grüße Hans

Grüß' Dich Marlon,

zur Höhendose ist bereits alles gesagt. Wenn beim verzinken bzw. voragegangenen beizen Säure in's Innere eingedrungen ist, wird aller Wahrscheinlichkeit nach im Laufe der Zeit die innere Druckdose zerstört werden. Zudem solltest Du genau schauen, welche Passscheiben unter der HD montiert waren (auch wenn die Einstellung nach all den Jahren ohnehin nicht mehr stimmen wird).

Zu den Scheiben: Mit diesen wird die Federvorspannung der Druckventile eingestellt. Diese beeinflußt maßgeblich die Fördermenge bei höheren Drehzahlen. Die Scheiben gehören zu oberst auf den Druckteller.

Auch wenn sich das merkwürdig anhört, ich kann nur raten, die Pumpe mit Verteilblöcken und Einspritzventilen vor dem Einbau prüfen zu lassen.

Beste Grüße

Hans