Posts by aleha

    Grüß' Dich MBW111,


    Zündung ist einen Hinweis Wert. Um sicher zu gehen, ob es mangelnder Kraftstoff oder anderes ist, kannst Du eine Überwurfmutter an einer Einspritzdüse leicht lösen (nur leicht, so daß unter Druck Benzin austreten kann, aber nicht sofort ausläuft) und dann den Anlasser betätigen. Es sollte dann zügig Benzin austreten. Aber Vorsicht: BRANDGEFAHR. Besser wäre noch, ein oder zwei Düsen auszubauen und in ein Glas einspritzen zu lassen. Danach weißt Du zumindest, ob es ein Kraftstoffproblem ist oder nicht. Wenn ja, geht die Suche weiter. Kann dann prinzipiell an beiden "Enden" liegen: Einspritzdüsen resp. Verteilstücke und/oder die Druckstücke in der Einspritzpumpe.
    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    das mit dem sofortigen Beginn des Rostens ist richtig. Ich wasche die Teile immer mit Wasser bzw. Kaltreiniger sauber, trockene sie und gebe ihnen dann etwas WD40. Gruß Hans

    Grüß' Dich Markus,


    danke für die Antwort.
    Nun, 5/100 bzw. 11/100 mm finde ich schon viel als Abnutzung. Ist die wirklich so groß? Ich hatte eher die Fertigung vermutet.


    Aber zurück zur Frage: sollte bei 5/100 mm Versatz das Tragbild sich nicht stärker ändern?


    Danke und Gruß Hans

    Grüß' Dich Pit,


    ich nehme immer Zitronensäure. Das ist schonend, weil der Stahl nicht angegriffen wird, aber Rost und sonstiger Dreck entfernt wird. Dauert schon ein paar Tage. Gibt das Päckchen (Pulver) für irgendwelche 3 .--€ im DM o.ä.


    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    so, jetzt bin ich am Tragbild - und brauche Eure Hilfe. Was ich gemacht habe:
    Ich habe alle alten Lager zwischen planparallelen Platten unter Druck gemessen und mit den neuen verglichen. Dabei stellte sich heraus, daß
    - das Kegelradseitige Lager neu 5/100 mm höher ist
    - die beiden Tellerradlager 11/100 mm niedriger sind
    Daraufhin habe ich am hinteren Kegelradlager eine um 5/100 mm dünnere Scheibe (1,61) und am Tellerradlager eine um 10/100mm dickere Scheibe verbaut. Dann mußte ich nochmals 5/100 mm am Tellerrad einbauen, um das Zahnflankenspiel auf die geforderten 0,17 mm zu bekommen). Dann habe ich ein Tragbild erstellt (161_217_3). Nachdem mir das Tragbild so schien, daß wohl mehr die Zahnköpfe tragen, habe ich den Abstand beim Kegelrad vergrößert (1,66). Reduktion am Tellerrad um 10/100 mm brachte dann passendes Zahnflankenspiel. Und wieder ein Tragbild (166_207_3).
    Aber was ist jetzt der Unterschied zwischen beiden? Sollte jetzt das Tragbild nicht sichtbar zum Zahnfuß wandern?


    Danke für Eure Anmerkungen.


    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    ja, wenn er warm nicht sofort da ist, ist das wahrlich kein Weltuntergang. Erst wenn er dann noch ein paar Sekunden nur auf 4 oder 5 Töpfen läuft, wird es unschön. Mein Hinweis war mehr darauf gedacht, daß undichte Druckstücke den Motorlauf im (unteren) Teillastbereich negativ beeinflussen.
    Die Druckstücke würde ich nicht - obwohl es im WHB beschrieben ist - bei eingebauter ESP tauschen. Die Pumpenzylinder sind nur mit einem Stift (ab R20) fixiert; beim Herausziehen des Druckstückes kann sich der Pumpenzylinder minimal verdrehen - und dann stimmen die Fördermengen wieder nicht mehr, der Rundlauf wird unschön. Aber vielleicht bin ich da auch zu pingelig.


    Schöne Grüße


    Hans

    Grüß' Dich Rainer,


    das 1-Sekunden-Modul überspielt die undichten Druckstücke der ESP wie von Dir beschrieben beim "Noch-Warm-Start", in dem es dem Motor ein paar Umdrehungen schenkt, die zum Druckaufbau/Wiederbefüllen der Leitungen nötig sind. Undichte Druckstücke führen aber auch dazu, daß bei niedrigen Fördermengen (untere Teillast) sehr häufig streuende (oder zu geringe) Fördermengen der einzelnen Pumpenelemente auftreten. Damit läuft das Maschinchen gerade dann nicht sehr schön rund. Dies nur als Ergänzung.


    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    nur als Abschluß: die Anlaufscheiben sind noch lieferbar - in genau einer Stärke: 1.6 mm. Glücklicherweise ist das die, die ich brauche. Zusammengebaut ist das Reibmoment jetzt so um die 16 Nm. Und man spürt jeden Zahn.
    Vielen Dank für die Hilfe hier.


    Gruß


    Hans

    Grüß' Dich Markus,


    die Sorge teile ich auch (auch wenn das wohl eher nach längerer Laufleistung der Fall sein sollte). Mal sehen, ob es die Scheiben noch gibt.


    Gruß nach Böblingen aus dem Regen in den Regen


    Hans

    Grüß' Dich Markus,


    vielen Dank für Deine Antwort und Dein Angebot des Flachschleifens (werde ich gerne darauf zurückkommen). Ja, der Einbau ist im wesentlichen so wie von Dir geschrieben. Ich habe jetzt gestern mal zu den vorhandenen Anlaufscheiben für jede Seite je eine 10/100 mm Scheibe gemacht (aus Passblech geschnitten) und eingelegt. Man kriegt das ganze auch wieder ganz gut zusammengebaut. Aber: wenn ich jetzt drehe, ruckt und rattert es ganz mächtig (ich spüre sozusagen jeden Zahn, ich denke Du weißt, was ich meine). Und das erforderliche Drehmoment liegt erst bei rund 4 Nm. Manchesmal hakt es, dann brauche ich vielleicht 7 Nm um es weiter zu drehen. Das kann doch nicht der Zielzustand sein, oder? Nehme ich statt der 10/100 nur 5/100 mm Scheiben, dreht es sich für meinen Geschmack ordentlich ohne heftiges rucken. Ich spüre kein Spiel. Aber das Drehmoment liegt nur bei rund 1 bis 2 Nm. Und nun?


    Grüße Hans

    Grüß' Dich Markus,


    ja, das habe ich dann auch vor. Ich habe jetzt mal die Polyamidkugelscheiben für die kleinen Kegelrädchen gewechselt. Das ändert aber quasi nichts, der Ausgleich läßt sich locker mit der Hand durchdrehen. Jetzt muß ich mal schauen, ob es die unterschiedlich dicken Reibscheiben für die Hinterachswellenräder überhaupt noch gibt. Was ich ja immer noch nicht so ganz verstehe, ist, wie ich das zusammenbauen soll; erst kommen die Hinterachswellenräder rein, dann die kleinen Keglerädchen und zu guter letzt müssen die Polyamidscheiben auf die Kegelrädchen geschoben werden. Wenn es sich so schwer drehen soll (15Nm), dann müssen die ja extrem schwer reinzuschieben sein? Mal sehen.


    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    nochmals vielen Dank für Eure Antworten. Ich interpretiere das so, daß man sich um das Drehmoment des Ausgleichsgetriebes weniger Gedanken macht, wenn die Achse zerlegt ist. Entscheidend ist dann mehr die Einstellung der Lager des Kegel- und Tellerrades wie auch deren Position (Zahntragen).


    Oder?


    Gruß Hans

    Grüß' Dich Maik,


    hm, wenn ich das WHB richtig verstehe, gibt es folgende Drehmomentangaben:
    1. Kegelradwelle nackt (ohneTellerrad, also die Lager allein): 16 - 18 cmkg = 1,6 - 1,8 Nm für neue Lager und 5 - 10 cmkg = 0,5 bis 1,0 Nm für gelaufene.
    2. Drehmoment Kegelrollenlager des Tellerades: 7 bis cmkg = 0,7 bis 0,8 Nm
    3. Drehmoment beim durchdrehen am KArdanflansch der gesamten Hinterachse (waagrechte Achshälften, gelaufene Achse): 26 - 30cmkg = 2,6 bis 3,0 Nm (das passt auch ganz gut zu 1. und 2. plus etwas Reibung in den Achslagern).
    4. Drehmoment beim durchdrehen des kompletten Ausgleichs (und das war mein Beispiel mit der blockierten Kardanwelle): 150 - 200cmkg = 15 bis 20 Nm. Und nur um diesen Wert ging es mir. Er erscheint mir einfach als sehr hoch. Aber wie Markus sagt, ist es beim 107-er gar noch mehr. Dan wird es wohl so sein.


    Spiel bekommt es von allein. Das ist richtig. Und gerade deshalb frage ich auch. Ich kenne es so, daß beim durchdrehen am Kardan nicht immer beide Räder gleich drehen; in anderen Worten, das Ausgleichgetriebe ist häufig so leichtgängig, daß das eine Rad etwas mehr dreht als das andere (Wagen aufgebockt). Wenn der Unterschied des Drehmoments des Ausgleichsgetriebes zu dem der Achsen so groß ist, wie im WHB geschrieben, dann gäbe es diesen Fall nicht.


    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    danke für die Antworten. Womöglich habe ich mich nicht klar genaug ausgedrückt: es geht um das Drehmoment, um das Ausgleichsgetriebe durchzudrehen. Laut WHB soll das Drehmoment der Kegelradwelle allein bei neuen Lagern 16 - 18 cmkg = 1,6 - 1,8 Nm betragen, bei gebrauchten dann nur noch 5 - 10 cmkg. Mit den Lagern des Tellerades soll das Drehmoment dann um 7 - 8 cmkg ansteigen. Und im WHB steht dann eben noch "Drehmoment beim Durchdrehen des kompletten Ausgleichs 150 - 200 cmkg". Und das kommt mir einfach sehr hoch vor. Bedeuted, ich drehe bei blockierter Eingangswelle (Kardan) an einem Rad; um das machen zu können, brauche ich ein Drehmoment von 15 - 20 Nm; bei einem Rad-Radius von grob 35cm sind das 42 bis 57 N - also muß ich mit einer Kraft entsprechend von rund 4 oder 5 kg am Rad drehen, um den Antrieb durchzudrehen? Das erscheint mir einfach viel zu viel.
    Danke für eure Antworten.


    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    eine Frage: im WHB 1959 über die Hinterachsen steht, dass das Drehmoment zum Durchdrehen des Ausgleichgetriebes 150 bis 200 cmkg betragen soll. Wenn ich das schaffe, richtig umzurechnen, sind das näherungsweise 15 bis 20 NM. Kann das sein? Mir kommt das sehr groß vor. Wie sollen denn da die Hinterachswellenräder und Kegelräder eingebaut werden können, wenn das ganze unter so großem Druck stehen muß, um dieses Drehmoment zu erfordern? Vielen Dank für die Antworten.


    Gruß Hans

    Grüß' Dich Tim,


    das ist die Tachowelle und dort das Getriebeseitige Ende. Die Drehzahlmesserwelle hat eine gerändelte Überwurfmutter. Der Anschluß am Motor sieht gut aus. Dreht sich der Vierkant, wenn der Motor läuft? Dann wären ja auch die Innereien drin.


    Gruß Hans

    Grüß' Dich Alex,


    vielleicht noch ein Hinweis von mir: neben der korrekten Einstellung des Gas- bzw. Reguliergestänges ist häufig auch die Zuordnung von Drosselklappenwinkel zu Winkel des Verstellhebels der ESP für das geschilderte Magerruckeln verantwortlich. Dazu Gradscheiben an beiden Wellen anbringen und gemäß WHB prüfen. Ggf. muß der Anschlag an der Drosselklappe (NICHT an der ESP!!) nachgestellt werden und der Hebel gelöst und wieder angelegt werden.
    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    noch einen Nachtrag meinerseits, hoffentlich ohne zu langweilen.
    6- oder 8-Stempelpumpen:
    Neben dem Öffnungsdruck und Spritzbild teste ich immer die Dichtheit des Ventils; Druck einleiten bis zum öffnen und dann den Restdruck nach 1 h messen. Liegt er über 5 bar ist es o.k. Dieser Test prüft ab, ob die Maschine gut startet, wenn sie noch warm ist (z.B. nach einer halben Stunde im Cafe, da dann das Kaltstartventil nicht arbeitet). Der nach Hersteller vorgegebene Test, ob das Ventile nachtropft, ist m.E. nach wenig hilfreich, da das Ventil in einem solchen Zustand auch kein vernünftiges Spritzbild aufweist.
    2-Stempelpumpen:
    Hier ist der Öffnungsdruck und die richtige Zuordnung innerhalb einer Verteilergruppe sehr wichtig, da sonst das Ventil mit dem niedrigsten Öffnungsdruck den anderen Zylindern Menge "klaut". Nach Herstellervorgabe ist ein Unterschied von 0.5 bar erlaubt. Häufig zeigen sich hier Unterschiede in der optimalen Zuordnung zwischen der statischen Ventilprüfung und dem dynamischen Messen auf dem laufenden Prüfstand.
    Gruß Hans

    Grüß' Dich Carsten,


    wenn Du mit Pumpenelementen die der Einspritzpumpe meinst, dann:
    - ja, sie lassen sich einzeln auswechseln (vielleicht, wenn die Leckölsperre tatsächlich hinüber ist, sind auch nur die Dichtringe erledigt und nicht die Pumpenelemente verschlissen)
    - muß die Einspritzpumpe in jedem Fall auf den Prüfstand. Das beginnt schon damit, daß die Fördermengen z.B. stark von der Ventilfedervorspannung abhängen, vom Kolbenspiel im oberen Totpunkt, ...


    Wenn sich zeigt, daß die ESP nach wie vor "Benzin ansammelt" bei richtigem Kraftstoffdruck, ausbauen und zu jemandem mit Pumpen-Wissen (oder auch zu mir ...) schicken.


    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    Markus liegt mit seiner Erläuterung von ÖL- und Benzin(kreis-)läufen in der ESP ganz richtig.
    Die Frage, ob sich die überlaufende ESP "erholt" beim Einbau einer anderen Benzinpumpe, kann man aus der Ferne nicht beantworten. Dazu muß man die Leckölsperre testen. 15 Bar Druck an den Anschluß der Leckölsperre (ohne Rückschlagventil) geben und dann stoppen, wie lange es dauert, bis der Druck auf 10 Bar abgefallen ist. Dauert es länger als 10 s, ist alles i.O., sonst nicht.


    Ich kenne den 220 SEB nicht, aber ggf. könnte doch auch ein Druckregelventil im Rücklauf helfen, oder nicht?


    Gruß Hans

    Grüß' Euch,


    Maik hat das sehr gut beschrieben, vielleicht noch als Ergänzung folgendes: Es gibt eigentlich nur zwei Orte in der ESP, von wo aus Benzin in's Öl gelangen kann. Der eine ist der bereits erwähnte zwischen Kolben und Zylinder des Pumpenelementes. Findet der Sprit hier den Weg am Kolben vorbei, ist der Verschleiß bereits hoch und das Pumpenelement ist auszutauschen. Der zweite Ort ist der Sitz der Pumpenelemente im Pumpengehäuse. Hier kann - häufig auch durch falsches anziehen und/oder lösen der Rohranschlüsse - das Pumpenelemet nicht 100% sauber sitzen oder der Sitz defekt sein. Dann kann das Benzin am Sitz vorbei in den Nockenwellenraum gelangen ohne daß das Pumpenelement defekt ist. Die frühen ESP's hatten hier noch einen O-Ring.


    Schöne Grüße
    Hans


    Und damit nicht nur Berlin genannt wird noch etwas in eigener Sache ... ;) http://www.oldtimer-technik.eu