ich bin etwas unterbelichtet mit den Bildchen hier. Das drtte von oben (alles Hauptlager) hat am wenigsten abbekommen. Der Motorenbauer sagte, das sehe quasi noch so aus, wie er es eingebaut und ausgerieben hatte. Also deutlich in's Cu.
Posts by aleha
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Grüß' Dich Daniel,
prinzipiell eine gute Idee, aber wohl auch eine Riesen-Sauerei. Ich warte noch auf eine Angabe eines Öl-Spezialisen, wie stark der Druck durch defekte Lager bzw. Lagerspiel absinken kann. Ich hatte vor dem ersten Anlassen des Motors noch die Ölpumpe über den Zündverteiler mit dem Akkuschrauber angetrieben, bis Öl aus der NW kam. Das hat zum einen shr lange gedauert, zum anderen hat sich das Maschinchen ganz schön gequält. Eine Leckage im Gehäuse würde ich so ersteinmal ausschließen. Das kann ich aber auch noch mit Druckluft prüfen und mal schauen, wo da was aus tritt.
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Grüß' Euch,
danke. Es sind alle Hauptlager mehr oder weniger gleich betroffen. Gestrahlt wurde nichts. Ich denke nun auch, daß die Ursache im tiefen ausreiben der Lager liegt. Ob dabei dann gleich zu Beginn, quasi nach dem ersten Anlassen und warm laufen zum Kopf nachziehen, die Lager so weit verschlissen sind, daß der Öldruck schon niedriger war, kann ich nicht bewerten. Aber das treibt mich nach wie vor um.
Ich versuche immer, so viel als möglich selbst zu machen, da ich den Anspruch Dritter an ihre Arbeit nicht kenne. Meinen Anspruch an meine Arbeit kenne ich.
Beste Grüße
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Grüß' Euch,
ja, ich sehe das ja auch so. Und nein, es ist kein Schreibfehler. Wr sagte 2/10 mm ausgerieben. Und Markus, nein, es ist nicht D B. Wenn Dein Kollege da etwas für den M189 Gusssmotor hat, wäre prima.
Mein Unwohlsein ist groß, mein Vertrauen verschwunden.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Euch,
ja, ich sehe das bzgl. des Öldrucks ja genauso; so lange Öl an die Lagerstellen kommt, spielt der Öldruck nicht die Rolle. Und dennoch wollte ich es schon wissen, warum er bei einem neu gemachten Motor von Beginn an niedriger war als bei meinem gebrauchten, der allein von mir 30.000 km gefahren wurde.
Ich war gestern beim Motorenbauer. Der Umgang ist kooperativ, aber leider gibt es letztlich keine Erklärung für den Schaden. Es sind alle Hauptlager erledigt und das zweite Pleuellager. Das mittlere Hauptlager, das auch das Axiallager trägt, sieht am schlimmsten aus. Die Erklärung, das dieses als erstes gestorben ist, da getriebeseitig Kraft wirkte (also Fuß auf der Kupplung), konnte eigenlich nicht ernst gemeint sein. Es gibt so leider keine Erklärung, wie das passiert ist.
Es wurden Lager von Drittanbietern verbaut und diese - da unrund - ausgerieben (2/10 mm). Ob man das mit Mehrstofflagern machen darf? Angeblich wurden so schon viele Motoren gebaut, die alle laufen. Die Verschlussstopfen in der KW wurden nicht entfernt, sei aber auch nicht nötig.
Der Motorenbauer will nun alles nochmal machen. Vertrauen habe ich wenig.
Danke Euch für Eure Ideen. Weitere immer gerne willkommen.
Gruß Hans
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Grüß' Euch,
die Ölkanäle hatte der Motorenbauer mit neuen Schrauben verschlossen. Und das waren sie auch nach Ausbau des Motors. Innen wüßte ich jetzt keine Verschlussschraube.
Die Ölpumpe hängt an der Zündverteilerwelle. Der Zündverteiler lief. Die Kupplungshülse zur Pumpe war gut - und ist es auch.
Danke Euch.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Euch,
ja, der Frust ist in der Tat enorm.
Ein paar Antworten:
- Motorbauer hat den montierten Rumpf gemacht, also KW mit Kolben im Block montiert, Rest ich.
- nach seiner Aussage wurden sowohl Hauptlager als auch Pleuellager nachgearbeitet und ie KW dann auf die nachgearbeiteten Lager geschliffen. Die neu erhältlichen Lager sind wohl von katastrophaler Qualität, insbesondere auch unrund.
- Im Ölfilter kann nach meinem dafürhalten kein Druck verloren gehen; wenn die Filter dicht sind, machen die jeweiligen Überdruckventile auf.
- die beiden Ölüberduckventile im Block waren auch meine erste Adresse: sie sind aber voll funktionsfähig.
- ich hatte die Ölpumpe zerlegt. Sie hat ein Graugussgehäuse und sollte daher nicht so anfällig sein. Vor dem Wiedereinbau hatte ich die Toleranzen gemessen (Radialspiel und Flankenspiel). Das war in Ordnung (noch). Den Deckel und das Gehäuse hatte ich leicht abgezogen, um die Riefen zu entfernen.
Ich werde berichten, wenn es Neues gibt. Danke und Gruß
Hans
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Grüß' Euch,
folgender Sachverhalt: mein Motorenbauer hat mir einen M189 Gußmotor-Rumpf überholt: gebohrt, gehohnt, neue Wahl-Kolben, KW geschliffen, gewuchtet, neue Haupt- und Pleuellager. Nach der Komplettierung zeigte sich, daß der Motor kalt Öldruck über 3 bar im LL hatte. Bereits nach dem ersten Warmlaufen (um die Kopfschrauben nachzuziehen) sank der Öldruck im Leerlauf bei Wasertemperatur um die knapp 80°C auf etwa 1,2 bar. Hatte mich gewundert, zumal mein bis dato eingebauter Motor nie (auch heiß gefahren) unter 1,5 bar im LL ging (LL Drehzahl immer 700 1/min).
Der überholte Motor lief sehr gut, ruhig mit kräftigem Unterdruck im Saugrohr. Nach rund 80 km vorsichtiger Fahrt plötzlicher Pleuellagerschaden (2-ter Zylinder) und in der Folge auch die Hauptlager. Davor war der Öldruck im LL auf etwa 1 bar gefallen.
Nun die Frage: wo kann der Öldruck verloren gegangen sein? Lager neu und nach Aussage Motorenbauer mit 5/100 Radialspiel eingebaut. Klar, die Ölpumpe ist nicht neu, aber so schlecht nach meiner Meinung auch nicht (vor der Überholung zeigte sich nach dem zerlegen des Motors nur normaler Verschleiß, also leichte Riefen an den Haupt- und Pleuellagern), Nockenwelle und Lager gut. Hat jemand noch eine Idee, was falsch gelaufen sein kann? Ich fühle mich nicht wohl, die Ursache nicht zu kennen.
Vielen Dank und beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Bernd,
ja, die L17 Y hat den Raumnocken Nr. 44, die X hat Nr. 40. Die Volllastmengen sind bei der Y schon niedriger, dafür sind die LL-Mengen bei ihr höher (man wollte NOx reduzieren, nicht CO). In der oberen Teillast sind sie quasi identisch.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Mario,
ist zwar auch Frevel, aber: wenn Wahl die MB-Kolben abdreht, könntest Du Dir Rep-Stufen sparen. Das sollte er zügig machen können.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Mario,
auch noch von mir etwas Senf: Dieter Braun hat einen exzellenten Ruf. Ihm kannst Du trauen. Ich kenne ihn persönlich. Es wird gut, wird aber etwas kosten.
Bei Wahl kannst Du auch Kolben anfertigen lassen. Das ist nicht mal so teuer. Er verwendet typisch Mahle Rohlinge. Ich habe das gerade für meinen Adenauer M189 machen lassen. Und diese Kolben haben schon eine etwas befremdliche Form. Ein Kolben inkl. Ringe 440 € zgl. Steuer. Ich weiß nicht, was MB für Deine 3-te Repstufe möchte. Wenn die aber nicht notwendig ist, würde ich mir lieber eine Rep.stufe aufheben.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Dirk,
einerseits Mist, andererseits gut, daß Du nicht nachgelassen hast, jede Unregelmäßigkeit zu ergründen. Es muß ja nicht die Kopfdichtung ewesen sein, ein Riß kommt auch in Frage. Der kann sehr klein sein, so daß nur bei langem stehen so viel Wasser in den Brennraum getröpfelt ist, daß es beim Anlassen gereicht hat, das Pleuel zu biegen. Der Motorenbauer soll doch den Kopf am besten heiß abdrücken und nach Möglichkeit höheren Druck verwenden.
Was ich nicht verstehe, wieso war die Kompression auch bei Zylinder 4 so hoch wie bei den anderen? Wenn da wirklich 3.x mm Höhe fehlen, dann ist die Verdichtung dort aber deutlich niedriger.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Maik,
nun, takten soll es nicht. Aber wenn sie beide dicht sind, ist das schon mal gut. Dann mußt Du die beiden KSV nicht mehr für Dein Warmlaufthema betrachten, wohl aber für den schlechten Kaltstart. Die Verkabelung inkl. Thermo-Zeitschalter und der involvierten Relais findest Du gut im WHB im Stromlaufplan.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich M5PWR1,
die beiden Kaltstartventile müssen dicht sein (werden nur während des anlassens bestromt). Kannst Du prüfen, in dem Du die kleine Sechskantschraube SW7 herausdrehst und die Zündung einschaltest (el. Benzinpumpe läuft). Es darf kein Sprit herauslaufen.
Wenn das so weit in Ordnung ist, mußt Du schauen, ob er zu fett oder zu mager ist. Dazu hängst Du schnell (wenn er gerade am ausgehen ist) das Gestänge an der ESP aus und öfffnetst wechselweise erst die Drosselklappe etwas oder drückst den Verstellhebel der ESP. In einer der Varianten sollte die Drehzahl hoch gehen. Dann weißt Du, ob er zu mager oder zu fett ist.
Bei zu mager kannst Du eine ovale Scheibe unter den Warmlaufregler legen (vielleicht 3/10 mm). Bei zu fett legst Du unter das Dehnstoffelement (hin zum Alu-Gehäuse des Warmlaufreglers) eine Passscheibe (auch wieder erst einmal 3/10 mm) und nimmst ähnliche Scheibendicke unter dem Warmlaufregler heraus (ovale Scheiben).
Beste Grüße Hans
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Grüß' Dich Michael,
gut gegangen. Es ist ein einfacher O-Ring, 4.5 x 1.5.
Beste Grüße Hans
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Grüß' Dich Uwe,
nein, in der ESP ist kein Filter. Und die ESP's reagieren sehr empfindlich auf Schmutz! In den Einspritzdüsen sind nochmals kleine Filter, die sich gerne zusetzen.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Paul,
ich verwende diese:
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Paul,
es gibt elektronische Winkelmesser, die gegen die Gravitationskraft messen. Wenn Du zwei davon nimmst und an der DK und dem Verstellhebel befestigst, ist die Messung sehr einfach. Diese Dinger kosten mit akzeptabler Auflösung um die 40 €.
Gruß Hans
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Grüß' Dich Fred,
ich nehme an, daß die Lenkradschaltung analog dem W189 ist. Dann würde ich mir an Deiner Stelle zunächst den Schaltungsbock anschauen, der auf das Mantelrohr der Lenkung im Motorraum geklemmt ist. Die Lagerbuchsen dort schlagen gerne aus und lassen dann das Ganze sehr "lummelig" werden.
Best eGrüße
Hans
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Grüß' Dich Eric,
also, das Kerzenbild sieht nun wirklich schlecht aus. Wenn die völlig verrußte Kerze nicht gebrochen oder sonst einen Defekt hat, dann stimmen die Einspritzmengen nicht. Möglicherweise sind variieren der Öffnungsdruck der Einspritzventile untereinander stark oder die Drosselbohrungen in den Verteilblöcken.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Maik,
wo hast Du diesen Sprit abgezapft? Nach dem Filter? Der Filter muß funktionieren - Du ruinierst Dir sonst die Einspritzpumpe. Kolben und Zylinder sind auf wenige um aufeinander gepaßt. Schmutz zerstört diese Passung und läßt Dir dann die Pumpe mehr oder weniger schnell überlaufen.
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Andi,
in Ergänzung zu Thomas: in der Bohrung für die Kopfschrauben darf kein Öl oder Dreck sein; sonst platzt Dir beim Zusammenschrauben der Block. Also sauber reinigen. Und: ich habe es noch nie gesehen, daß nach abgenommenen Zyko eine Bohrung komplett mit Öl gefüllt ist. Kann dort so viel Öl von oben nach entfernter Kopfschraube reinlaufen? Ich würde dort sehr genau schauen.
Gruß
Hans
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Grüß' Dich Markus,
geht FKM (Viton)? Dann: https://www.grafe-shop.de/inde…ctdetails_productid=53971
Beste Grüße
Hans
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Grüß' Dich Bernd,
ja richtig, wenn die Fördermenge der el. Pumpe paßt, ist der tastächlich im System vorherrschende Druck bestimmt nicht für ein ruckeln bei Volllast verantwortlich. Er beeinflußt dann beim Kaltstart die durch das Kaltstartventil eingespritzte Menge.
Bzgl. Volllastruckeln: ich denke prinzipiell auch eher Richtung Zündung. Es kann aber auch noch an falscher Federvorspannung der Druckventile in der ESP liegen. Tritt das Ruckeln nur bei hohen Drehzahlen (> 3000 1/min) auf und wird mit steigender Drehzahl intensiver? Dann könnte es auch daran liegen. Es sollte dann aber auch in der Teillast bei hohen Drehzahlen auftreten (schlechter wahrnehmbar).
Gruß
Hans
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Grüß' Dich Markus,
der tatsächlich vorliegende Druck wird durch die Leitungswiderstände und ggf. das Druckregelventil bestimmt. Es ist egal, welchen maximalen Druck die el. Pumpe erzeugen kann, so lange er über dem Druck des Regelventils bzw. der Leitungswiderstände liegt.
Ein zu hoher maximaler Druck der el. Pumpe wird erst dann kritisch, wenn z.B. die Rücklaufleitung verstopft ist und so der Druck im System ansteigt. Dann kommt als erstes die Schwelle des Motoröldruckes (sagen wir rund 5 bar) bei den Pumpen mit Leckölsperre. Ab hier gerät das Gleichgewicht zwischen leckendem Kraftstoff und in den Saugraum zurückgefördertem Kraftstoff aus dem "Gleichgewicht". Es gelangt zusehends mehr Kraftstoff in das ESP-Gehäuse. Die nächste Schwelle ist der Öffnungsdruck der Druckventile. Dieser liegt typisch be 9 bis 12 bar. Wenn der Druck der el. Pumpe so weit im Saugraum der ESP ansteigt, wird ggf. das ein oder andere Druckventile leicht öffnen und Kraftstoff in die Druckleitung lassen (bei den Pumpen mt Entlastungsbund am Druckventil). In jedem Fall aber verringern sich durch den hohen Druck die "Schaltverluste" an der Steuerkante des Pumpenkolbens, so daß die geförderte Menge zunimmt.
Aber noch einmal: all das passiert nur, wenn die el. Pumep einen hohen maximalen Druck bereitstellen kann UND ein Defekt im Leitungssystem bzw. Druckregelventil vorliegt.
Beste Grüße
Hans