Grüß' Dich Winfried,
naheliegend, daß ich Christian unterstütze. Abweichende Einstellungen des Reguliergestänges sind zum Test, ob der Motor eher zu mager oder zu fett läuft gut. Sollten aber immer nur ein Test sein. Nicht umsonst hatte man sich bei den frühen gar die Mühe gemacht, die Korrelation zwischen den Winkeln des Verstellhebels (ESP) und der Drosselklappe aufzuschreiben.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Jens,
das ist der Lagerbolzen der Schwinge. Hier kann nur (ver-)flüssiges Fett austropfen, es sei denn, Du hättest einen Gehäusebruch (hoch unwahrscheinlich). Einfach mal neu abschmieren und dann beobachten.
Gruß Hans
Grüß' Dich Paul,
vorab - wenngleich die Steine schon parat liegen ..., nein, Späßle. Und ja, Du hast Recht, die Drehzahlbereiche, in denen die jeweiligen Federn wirken, lassen sich nicht klar voneinander trennen; mindestens nicht nach oben. Die LL-Feder greift ab Drehzahl 0. Und wenn Du über diese mehr Vorsopannung machst, wirkt sich das auch in höhere Drehzahlen aus. Der Einfluß nimmt aber relativ ab, da die anderen beiden Federn wesentlich härter sind. Bei der ZEB würde ich aus dem Gefühl sagen, daß ein eindrehen der LL-Schraube auf ein LL CO von 4 auf 8,5% bis zu Drehzahlen von vielleicht 1400 oder 1500 1/min meßbaren Einfluß hat.
Bei der ZEB ist es so, daß die schwarzen Schrauben (also die untere Teillast) 3 Rasten nach dem Leerlauf greifen sollen. D.h., wenn Du die schwarzen 3 oder mehr Rasten eindrehst, dann ändert sich auch das LL CO (das alles ist natürlich zunächst Theorie und setzt exakte Drehzahlen vorraus, erklärt aber den Mechanismus).
Also ist es wieder die zentrale Frage, bei welcher Drehzahl passiert das Geruckel?
Du könntest auch noch folgenden Test machen: Drehe mal - versuchsweise - den Kugelkopf der Druckstange zum ESP-Verstellhebel eine Umdrehung heraus (Stange verlängert, ESP-"Voreilung"). Oder eben verkürzen. Das sollte einen Hinweis auf zu fett oder zu mager geben.
Und noch etwas: ich habe gerade die Tage mit einem Kunden viel gesprochen, weil sein 230-iger irgendwie nicht richtig laufen wollte. Oben raus sehr gut, stabiler LL, aber gerne mal ausgen nach einem Gasstoß. Und das umso schlimmer, wenn der LL nicht mindestens 6% CO hatte. Reduktion der LL Drehzahl zeigt schönes ansteigen des CO (und das ist bei der 230-iger Pumpe schon eine Aussage). Viel an der ESP bzw. auch dem Warmlaufregler raumgespielt. Letztlich war der - neue - BKV schuld. Saugleitung dicht gemacht und das Maschinchen laäuft stabil mit 600 1/min im LL. Nur eine (weitere) Anregung.
Beste Grüße und wirklich viel Erfolg
Hans
Grüß' Dich Jan,
im Laufe der Zeit geht der Öffnungsdruck der Einspritzdüsen zurück, da sich die Federn setzen. Das führt aber dazu, daß die geförderte Menge etwas zunimmt, nicht abnimmt. Wenn das Spritzbild der Düsen schlecht ist (Strahl), dann braucht er tendenziell mehr Sprit (und das HC geht hoch). Schau doch als erstes mal das Spritzbild an.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Thomas,
mit dem ersten Gewindebohrer würde ich das nicht machen; das Risiko, daß der sich verkantet und Dir das Gewinde ruiniert, ist hoch. Sein Durchmesser ist einfach zu klein, insbesonder zu Beginn. Wenn doch, viel viel Gefühl.
Beste Grüße
Hans
ich sag nur Anode und Kathode - mir unmöglich das dauerhaft zu speichern
Grüß' Dich Uli,
so weit ich weiß, ist die 204 eingeklebt. Sie soll im Normalfall nicht gelöst werden, sie ist ja das "Gegenlager" zur Filterschraube 257. Also, mit Gewindedichtmasse einkleben und fertig.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Thomas,
Kerze 5 ist erstaunlich, da Deine ESP ja deutlich zu fett (insbesondere in der oberen Teillast) war. Und eigentlich sollte doch die Masseelektrode eine gute Wärmeleitung haben und sich Schmelzperlen eher auf dem Isolator finden. Merkwürdig. Die Gewindelänge der Kerzen paßt?
Öl auf Ventilteller: die Kugelbolzen gehen meines Wissens nach rechts in den Auslaßkanal und links ins "Freie"; sollte also nicht die Ursache sein können.
Die Menge an Öl und der saubere Kolbenboden (eindeutig durch Kühlwasser, kein Öl) deuten auf eine größere Aktion hin... Viel Erfolg.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
hast Du mal CO gemessen? Irgendetwas ist da doch faul. Der kann doch nicht mit lambda > 1,36 im LL ruhig laufen. Sonde und Anzeigegerät sind über jeden Zweifel erhaben?
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
lambda > 1,36 im LL? Das fällt mir schwer mir vorzustellen, daß der Motor da noch - ruhig - läuft. Das ist ja CO = 0.
Ich nehme an, Du hast 1 Sonde in 1 Krümmer montiert? Richtig? Kannst Du das auf den anderen Krümmer wechseln?
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
noch ein Nachtrag: hast Du eine "Reserve-Gruppe" Verteilblock mit Einspritzdüsen? Könnte man versuchen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
das heißt, im LL läuft er ruhig, ohne Aussetzer und immer konstantes Lambda? Und noch zur Autobahn: Du fährst konstant sagen wir 100 oder 120 km/h und lambda ist gut und ändert sich dann plötzlich in Richtung mager, ohne daß Du das Gaspedal bewegt hast? Richtig?
Wenn das so ist (und Du die Zündung definitiv ausschließen kannst), dann bleibt eigentlich nur noch Schmutz oder verschlissene Kulissenhebel o.ä. in der ESP. Ventilspiel stimmt?
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
habe ich das richtig verstanden, daß Du das ruckeln nur manchmal hast? Was sagt Dein Lambda? Ist das in gleicher Lastkonstellation immer gleich?
Best eGrüße
Hans
Grüß' Euch,
der Motor ist immer noch beim Motorenbauer. Ich habe auch seit her nichts mehr gehört. Nach seiner Aussage hat er zunächst die Grundbohrung geprüft und für gut befunden, auch gespindelt. Dann hat er die Lager eingebaut und die Unrundheit festgestellt. Darauf hin hat er die Hauptlagergasse ausgerieben mit etwa 2/10 und dann die KW auf dieses Maß geschliffen. Das sind die Aussagen.
Die Frage, ob die unrunden Lager dann auch am AD nicht angelegen sind, ist eine sehr gute. Das würde tatsächlich den niedrigen Öldruck von Beginn an erklären. Ich werde mal sehen, ob ich da etwas finde.
Jetzt muß er zunächst einmal die KW härten, da sie bei mind. 2 Lagern angelaufen ist. Dann sieht man weiter. Das Problem ist einfach, daß es wohl keine Lager mehr gibt - so seine Aussage.
Ich habe mich die Tage mit meinem Originalmotor beschäftigt, da ich nun weiß, daß dieser keinen Pleullagerschaden hat - das Geräusch kenne ich jetzt sehr genau.
Wenn irgendjemand Originalllager hat oder jemanden kennt, bitte gerne Info. Danke
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Peter,
das Soll kann ich Dir nicht sagen, aber mein Originalmotor, der seit einer Revision (nicht in meiner Hand) mindestens 30.000 km gelaufen ist, hat im richtig warm gefahrenen Zustand im LL bei 700 1/min etwa 1,5 bar. Wenn man die Drehzahl erhöht geht der Druck ab rund 1200 bis vielleicht 1400 1/min auf 3 bar (und dann mehr). Öl ist ein 15/40.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
wenn der Warmluftschieber zu macht und Du während des Kaltlaufs keine Probleme hast, dann wird Dich die Messung der exakten Temperatur (mache ich mit einem billigen IR-Meßgerät) der Lösung nicht näher bringen. Ich denke auch in Richtung Zündung.
Deine Werte für Druck und Durchfluß sind gut (wobei ich einen niedrigeren Druck erwartet hätte, da dort kein Druckregelventil verbaut ist, aber egal).
Zu viel Öl in der ESP sorgt zu allererst für eine Sauerei. Es ist theoretisch möglich, daß von der Öldruckleitung bei völlig verschlissenen Pumpenelementen Öl in den Druckraum der PE gelangt und dann verbrannt wird. Bevor das passiert, hast Du aber eine Pfütze unter dem Wagen.
Regelmäßiger Ölwechsel in der ESP ist gut. Der Ölstand selbst ist nicht so wichtig. Aufgelegt oder eingeschraubt ist leider auch nicht eindeutig, da es viele verschiedene Messstäbe gibt. Normal wäre "aufgelegt". Der Ölstand soll in der Pumpe auf Höhe der CO-Schraube sein. Das kannst Du durch hinhalten des Stabes von außen prüfen.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Dich Paul,
ich bin gerade anderweitig beschäftigt ...
Den Druck (und auch die Fördermenge) würde ich am Rücklauf des Saugraum's der ESP messen. Die Fördermenge vielleicht noch nach dem Dämpfer. Aber all das ist nicht in dem Maße entscheidend. Wichtig ist mehr die Fördermenge; der Druck entsteht bei den Zweistempelpumpen durch die Leitungswiderstände der Rohre und Dämpfer, da kein Druckregelventil vorhanden ist. Letztlich ist es nur wichtig, daß der Saugraum der ESP immer blasenfrei gefüllt ist.
Welche Symptome hast Du denn, daß es Dich zur Messung treibt?
Beste Grüße
Hans
ich bin etwas unterbelichtet mit den Bildchen hier. Das drtte von oben (alles Hauptlager) hat am wenigsten abbekommen. Der Motorenbauer sagte, das sehe quasi noch so aus, wie er es eingebaut und ausgerieben hatte. Also deutlich in's Cu.
Grüß' Dich Daniel,
prinzipiell eine gute Idee, aber wohl auch eine Riesen-Sauerei. Ich warte noch auf eine Angabe eines Öl-Spezialisen, wie stark der Druck durch defekte Lager bzw. Lagerspiel absinken kann. Ich hatte vor dem ersten Anlassen des Motors noch die Ölpumpe über den Zündverteiler mit dem Akkuschrauber angetrieben, bis Öl aus der NW kam. Das hat zum einen shr lange gedauert, zum anderen hat sich das Maschinchen ganz schön gequält. Eine Leckage im Gehäuse würde ich so ersteinmal ausschließen. Das kann ich aber auch noch mit Druckluft prüfen und mal schauen, wo da was aus tritt.
Grüß' Euch,
danke. Es sind alle Hauptlager mehr oder weniger gleich betroffen. Gestrahlt wurde nichts. Ich denke nun auch, daß die Ursache im tiefen ausreiben der Lager liegt. Ob dabei dann gleich zu Beginn, quasi nach dem ersten Anlassen und warm laufen zum Kopf nachziehen, die Lager so weit verschlissen sind, daß der Öldruck schon niedriger war, kann ich nicht bewerten. Aber das treibt mich nach wie vor um.
Ich versuche immer, so viel als möglich selbst zu machen, da ich den Anspruch Dritter an ihre Arbeit nicht kenne. Meinen Anspruch an meine Arbeit kenne ich.
Beste Grüße
Grüß' Euch,
ja, ich sehe das ja auch so. Und nein, es ist kein Schreibfehler. Wr sagte 2/10 mm ausgerieben. Und Markus, nein, es ist nicht D B. Wenn Dein Kollege da etwas für den M189 Gusssmotor hat, wäre prima.
Mein Unwohlsein ist groß, mein Vertrauen verschwunden.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Euch,
ja, ich sehe das bzgl. des Öldrucks ja genauso; so lange Öl an die Lagerstellen kommt, spielt der Öldruck nicht die Rolle. Und dennoch wollte ich es schon wissen, warum er bei einem neu gemachten Motor von Beginn an niedriger war als bei meinem gebrauchten, der allein von mir 30.000 km gefahren wurde.
Ich war gestern beim Motorenbauer. Der Umgang ist kooperativ, aber leider gibt es letztlich keine Erklärung für den Schaden. Es sind alle Hauptlager erledigt und das zweite Pleuellager. Das mittlere Hauptlager, das auch das Axiallager trägt, sieht am schlimmsten aus. Die Erklärung, das dieses als erstes gestorben ist, da getriebeseitig Kraft wirkte (also Fuß auf der Kupplung), konnte eigenlich nicht ernst gemeint sein. Es gibt so leider keine Erklärung, wie das passiert ist.
Es wurden Lager von Drittanbietern verbaut und diese - da unrund - ausgerieben (2/10 mm). Ob man das mit Mehrstofflagern machen darf? Angeblich wurden so schon viele Motoren gebaut, die alle laufen. Die Verschlussstopfen in der KW wurden nicht entfernt, sei aber auch nicht nötig.
Der Motorenbauer will nun alles nochmal machen. Vertrauen habe ich wenig.
Danke Euch für Eure Ideen. Weitere immer gerne willkommen.
Gruß Hans
Grüß' Euch,
die Ölkanäle hatte der Motorenbauer mit neuen Schrauben verschlossen. Und das waren sie auch nach Ausbau des Motors. Innen wüßte ich jetzt keine Verschlussschraube.
Die Ölpumpe hängt an der Zündverteilerwelle. Der Zündverteiler lief. Die Kupplungshülse zur Pumpe war gut - und ist es auch.
Danke Euch.
Beste Grüße
Hans
Grüß' Euch,
ja, der Frust ist in der Tat enorm.
Ein paar Antworten:
- Motorbauer hat den montierten Rumpf gemacht, also KW mit Kolben im Block montiert, Rest ich.
- nach seiner Aussage wurden sowohl Hauptlager als auch Pleuellager nachgearbeitet und ie KW dann auf die nachgearbeiteten Lager geschliffen. Die neu erhältlichen Lager sind wohl von katastrophaler Qualität, insbesondere auch unrund.
- Im Ölfilter kann nach meinem dafürhalten kein Druck verloren gehen; wenn die Filter dicht sind, machen die jeweiligen Überdruckventile auf.
- die beiden Ölüberduckventile im Block waren auch meine erste Adresse: sie sind aber voll funktionsfähig.
- ich hatte die Ölpumpe zerlegt. Sie hat ein Graugussgehäuse und sollte daher nicht so anfällig sein. Vor dem Wiedereinbau hatte ich die Toleranzen gemessen (Radialspiel und Flankenspiel). Das war in Ordnung (noch). Den Deckel und das Gehäuse hatte ich leicht abgezogen, um die Riefen zu entfernen.
Ich werde berichten, wenn es Neues gibt. Danke und Gruß
Hans
Grüß' Euch,
folgender Sachverhalt: mein Motorenbauer hat mir einen M189 Gußmotor-Rumpf überholt: gebohrt, gehohnt, neue Wahl-Kolben, KW geschliffen, gewuchtet, neue Haupt- und Pleuellager. Nach der Komplettierung zeigte sich, daß der Motor kalt Öldruck über 3 bar im LL hatte. Bereits nach dem ersten Warmlaufen (um die Kopfschrauben nachzuziehen) sank der Öldruck im Leerlauf bei Wasertemperatur um die knapp 80°C auf etwa 1,2 bar. Hatte mich gewundert, zumal mein bis dato eingebauter Motor nie (auch heiß gefahren) unter 1,5 bar im LL ging (LL Drehzahl immer 700 1/min).
Der überholte Motor lief sehr gut, ruhig mit kräftigem Unterdruck im Saugrohr. Nach rund 80 km vorsichtiger Fahrt plötzlicher Pleuellagerschaden (2-ter Zylinder) und in der Folge auch die Hauptlager. Davor war der Öldruck im LL auf etwa 1 bar gefallen.
Nun die Frage: wo kann der Öldruck verloren gegangen sein? Lager neu und nach Aussage Motorenbauer mit 5/100 Radialspiel eingebaut. Klar, die Ölpumpe ist nicht neu, aber so schlecht nach meiner Meinung auch nicht (vor der Überholung zeigte sich nach dem zerlegen des Motors nur normaler Verschleiß, also leichte Riefen an den Haupt- und Pleuellagern), Nockenwelle und Lager gut. Hat jemand noch eine Idee, was falsch gelaufen sein kann? Ich fühle mich nicht wohl, die Ursache nicht zu kennen.
Vielen Dank und beste Grüße
Hans
