Ich habe gerade bei unserem ortsansässigen TÜV angerufen: Die Einzelabnahme von 205/70 R14 auf meine vorhandenen 6x14 Barockfolgen ist kein Problem!
Gruß,
Eric
...na bitte! Sag ich doch! Das haben sicher auch andere im vdh so eingetragen und bei etwas Widerstand hilft oft eine Briefkopie eines identischen Typs, also hier W116-6-Zylinder!
Gruß Bernd
...ich denke Michael hat seinerzeit (Oktober 2017!) bei seinen Bildern die über viele Jahre Bein den TüV‘s gültige Vorschrift von -4% im Hinterkopf gehabt. Ich kenne diese -2,5% nur aus dem Web und das ist bekanntlich sehr geduldig. Bin nächsten Monat dort und frage mal nach, ob es dazu ein Update gibt. Die 4%-Regel gilt auf jeden Fall seit den 60er Jahren und sie kam in die diesbezüglichen Anweisungen im Zuge der schrittweisen Umstellung von Diagonalreifen auf Radialreifen. Da gab es einen Erlass der Bundesverkehrsminister (Georg Leber, die älteren erinnern sich!) der unter anderem dieses regelte. Ich selber kam damit im Detail dazu, als ich meinen „späten“.W108.018 auf „Original 5-Gang“ umbaute und damit die Achsübersetzung von 3,69 auf 3,92 veränderte. Das waren dann leider rund 6% und ich habe in der Folge bei VDO meine Wegdrehzahl am Tacho korrigieren lassen. Das Dokument reichte dann damals dem Prüfingenieur.
Am Ende sind aber auch -4% eine Menge Holz bei der eh schon recht kurzen Übersetzung. Insofern ist sicher die Variante 205/70-14 eine sehr gute Empfehlung. Zumindest für den W108 hat der TÜV die 205er oft auch auf 6Zoll eingetragen. Ich hatte dazu sogar mal eine Briefkopie, aber das ist sehr lange her...
Hallo,
also in Sindelfingen wurde im Februar 1963 eine ganz neue Lackierung (übrigens noch heute Bau44) eingeführt. Dies ging meines Wissens einher mit der sogenannten Vorbehandlung sprich Grundierung im Tauchbad. Davor war es wie oben beschrieben „händisch“: Der Decklackauftrag erfolgte ab 02/63 dann auch teilweise per Hand und die Kofferräume wurden dann am Ende in dunkelgrau lackiert. Separat lackierte Radeinbauten wie oben dargestellt sind somit vermutlich noch in der „alten“ Lackierung bis 02/63 erfolgt. Die Flosse wurde somit in beiden Prozessen lackiert. Zum Modelljahr 1965 wurde dann auch die Halle 36 eingeweiht, in der bis heute z.B. der W213 läuft. Zuvor war die Montage in der Halle 9 untergebracht, die heute Teil des Presswerkes und des Karrosseriebaues ist.
Ich habe aber keine genauen Infos ob dieser Übergang (Lackierung) „ scharf“ war oder ob eine gewisse Parallelproduktion lief. Ich vermute eher nicht, da Neubau. Anders war z.B. die Umstellung auf Wssserlack, die „linienweise“ sukzessive ab 1993 bis 1994 erfolgte.
Besten Gruß
Hallo Josy und Kollegen,
leider fehlt in diesem Beitrag noch immer ein Foto oder präzise Angaben zum Sturz bzw. dessen vermeintlicher Abweichung vom Sollwert an Deinem Fahrzeug. So kann man keine gezielte Beratung geben!
Zu der angesprochenen Asymmetie der Pendelachse folgendes:
die Pendelachse hat einen Drehpunkt, der nicht in der Fahrzeugmitte sondern leicht (einige cm) nach rechts von der Fahrzeugmitte liegt. In der Mitte läuft nämlich die Kardanwelle! Die Federlage in „y“ also in Fahrzeugquerlage ist aber gleich! Dadurch führen die Kräfte links zu rechts etwas unterschiedlichen Drehmomenten, was im Ergebnis links immer! ein etwas niedrigeres Niveau mit sich bringt. Das zeigen auch unzählige alte Fotos wenn man genau hinsieht. Hier reden wir aber über wenige Millimeter links zu rechts. Oder im Sturz einige Winkelminuten. Habe das vor vielen Jahren nachgerechnet und meine, es seien rechnerisch 8 oder 9 Minuten.
Die unterschiedlichen Unterlagegummis sind nicht für unterschiedliche Federraten! Sie sollen die fertigungsbedingten Längenunterschiede (daher die Farbzeichen) der Federn ausgleichen und dennoch ein im Rahmen der Herstellervorgabe liegendes Fahrzeugniveau gewähren. Sollen größere Abweichungen (z.B. größere Motoren) kompensiert werden, so kommen andere Drahtstärken und somit andere Sachnummern zum Einsatz. Die beiden „Ausgleichsfedern“ der Pendelachse haben unterschiedliche Drahtstärken, da die „dickere“ für größere Hinterachslasten wie „Universal“ oder Krankenwagen gedacht sind.
Ich hoffe, die Erläuterungen machen klar, dass man „einfach so“: das Fahrzeuaniveau nicht verändern kann.
111Grüße
Bernd
... immer gerne! Viel Spaß mit den neuen Teilen! Zierrat ist gerade bei der Flosse enorm „wichtig“! Bei mir war und ist alles bis auf die Schwellerzierleisten noch Original. Die Schwellerleisten hatten auch nur leichte Beulen; der Glanz war noch gut.
...der Anschraubpunkt vorne ist gleich! Hinten gibt es wie gesagt ja bei den „späten“ keine Verschraubung mehr!
Besten Gruß
Bernd
Hallo Michael,
der Unterschied zwischen 01/02 80 und 09/10 80 ist nur, dass die „frühen“ also 01/02 vorne und hinten verschraubt sind. Die „späten“ sind nur vorne verschraubt. Der 220 S bekommt natürlich die „frühen“ aber ich habe an meinem 220SEb auch die „späten und habe die Löcher im hinteren Radlauf mit Farbe aus dem Lackstift „aufgefüllt“. Die 108er Leiten haben eine andere Form und sind daher wie W115.er Teile eher nicht zu empfehlen.
Fazit: 108er Teile zurücksenden und die 09/10 80 montieren.
Besten Gruß
Bernd
Hallo Stefan,
bitte immer die xxxxx nehmen.
Danke und Gruß
Bernd
Hallo,
Bitte um Freischaltung zum „Vollmitglied“ für 2203.
Besten Dank.
...der turnusmäßige Tausch der Leitungen durch Kavitation betrifft nur die „frühen“ Leitungen. Laut damaliger BOSCH-Interner Anweisung erkennbar an der gelbchromatierten Farbe der Leitungen. Ab Anfang 1963 waren fast immer die „silbernen“ Leitungen verbaut, denen der Kavitationeffekt nichts anhaben kann. Deshalb müssen DIESE Leitungen auch nicht getauscht werden. Also bitte Ausführung prüfen.
Zu dem genannten Fehlerbild nur soviel: auch ich habe genau das gleiche Fehlerbild nach kompletter Reviediering durch AI-Motors meines M127 gehabt. Die Ursache war einzig der verwendete Bleifreizusatz, der zu meinem und Matthias Schubert‘s Erstaunen für massive Korrosion an den nagelneuen Ventilen gerührt hatte. Ergo: Kopf nochmal runter alles entrosten und die Ventile nochmal einschleifen. Das war 2001! Seither bin ich 28.000 Km ohne einen Tropfen Zusatz und E05 95Oktan unterwegs und hatte nie mehr ein Problem. Allerdings sind die „frühen“ Köpfe doch recht weich, so dass nach 5000 Km ein spürbar kleineres Ventilspiel feststellbar ist, dass wir uns mit den etwas schlechteren Schmierbedingungen bei Bleifreibetrieb erklärt haben. Wer Details möchte bitte gerne PN.
Gruß Bernd
Hallo Enrico,
ďas klingt nach verdreckten Verteiler im Einspritzsystem und oder abweichenden Öffnungsdrücken der Einspritzventile.
Entweder durch nicht richtig funktionierenden Kraftstoffilter oder durch Kavitation in den Versorgungsleitungen zwischen Einspritzpumpe und Verteilerstücken.
(die Leitungen sind deshalb turnusgemäß zu erneuern)
Gruß HaWA
...dann aber bitte dauerhaft! 😀
...also ich bin auf jeden Fall dabei. Nur das Auto entscheidet sich über die Wetterprognose😜
Hallo Ulli,
nochmal zur Klärung: das Ruckeln tritt nur mit warmer Maschine nach 100-200 Km auf oder kommt es generell wenn er warm ist aber jeweils nachdem am Verteiler/der Zündung was gemacht wurde? Eine mögliche Hypothese mit dem „Schmodder“ wäre: dieser Schmodder aus Öl und Wasser kommt ja immer mit fortgeschrittenem Verschleiß, weil dann wesentlich mehr „Blowby“-Gase durch die Entlüftungsleitung gehen und diese auf ihrem Weg an den Kolben vorbei munter Öl aufnehmen. Im Winter ist das im übrigen auch immer ausgeprägter als im Sommer. Wenn nun die (dadurch bedingt) höhere Menge an Feststoffen zum Beispiel die Bohrungen am Klappenstutzen zeitweise zusetzt so könnte dies ein möglicher Zusammenhang sein. Ich empfehle daher ein längeres Warmfahren und dann eine penible Reinigung des gesamten Traktes der Kurbelgehäuseentlüftung. Danach am besten mal neue Kerzen und dann auf Versuchsfahrt (ohne Salz) gehen. Viel Erfolg!
Gruß Bernd
Hallo,
ich teile die Analyse meiner Vorredner bzgl. Kondensat voll und ganz und habe sie auch schon häufiger so an diversen eigenen Autos der 60er und 70er (Käfer ganz extrem!) gehabt. Nach längerer Fahrt (100km) war das dann weg oder zumindest viel besser. Ist aber sicher nicht kausal zu den beschriebenen Problemen! Ursachen sind wahrscheinlich die von Maik erwähnten Themen. Was ist es denn für ein Baujahr. Bei den Einkreisbremsern (bis Juli 1963) könnte auch ein möglicher Defekt des Bremskraftverstärkers zum (sporadischen) Ansaugen von Bremsflüssigkeit sorgen und damit ein Ruckeln erzeugen. Hatte ich selbst auch schon.
Gruß Bernd
Hallo Horst,
100% Zustimmung. Die Maske wird (wohl auch aus China) als „van Wezel“ für 103,90 in eBay angeboten! Nette Gewinnspanne. Ist allerdings nicht mit Original vergleichbar. Ich kann mich noch gut an die Daimler-eigene Fertigung (bis Ende W124) in Sindelfingen Bau 32 erinnern. War noch allerfeinste Galvanik! Heute kaum mehr denkbar!
220 flossige Grüße
Bernd
