Hallo Friedhelm,
Du hattest eingangs beschrieben, dass Du eine Zündspule mit Vorwiderstand eingebaut hast. Ich nehme an, eine rote Bosch, wo man einen Vorwiderstand einbauen muss. Soweit ich weiß, empfiehlt 1-2-3 die blaue Bosch Zündspule ohne Vorwiderstand.
Markus
Hallo,
Fahrzeug ist W111, 220 SEb Cabrio von 1965.
Ich suche eine Anweisung oder Hilfe zur Einstellung der Position des Dreieckfensters und des Fensterlaufes für die Fahrer und Beifahrertür. Im Werkstatthandbuch finde ich leider keine Hilfe. Meine bisherigen Versuche mit try an error haben leider nur zu einem gerade noch akzeptablen Ergebnis geführt.
Das Problem ist, bei geschlossenem Fenster eine ausreichende Dichtigkeit zwischen dem Seitenfenster vorne und dem Abdichtgummi am Cabriodach zu erzielen, sowie eine ausreichende Dichtigkeit zwischen dem Rahmen des Dreieckfensters und der Gummiabdichtung der A-Säule. Hat dazu jemand eine Arbeitsanweisung oder Erfahrung, wie man am besten vorgeht?
Danke
Markus
Hallo Henning,
auch ich habe einen 220 SEb Automatik mit den besagten Hubmagnet. Es wurde ja schon oben alles wichtige erwähnt. Als ich den Wagen aus Amerika geholt habe, war dieser Hubmagnet über einen Schalter unter dem Armaturenbrett angeschlossen. Beim Betätigen des Schalters konnte so der Fahrer die Leerlaufdrehzahl anheben. Das ist natürlich nicht im originalen so!. Normalerweise wird der Hubmagnet über einen Schalter am Automatikgetriebe geschaltet, wenn eine Fahrstufe eingelegt wird. Der geschaltete Hubmagnet hat den gleichen Effekt, als wenn Du das Gaspedal ganz leicht betätigst, hebt halt die Drehzahl an. Dies ist notwendig, da sonst der Motor bei eingelegter Fahrstufe und ganz eingeschlagenem Lenkrad (bei Servolenkung) absterben kann.
Ich habe lange überlegt, ob ich den originalen Zustand wiederherstellen sollte, also Schaltung über das Automatikgetriebe. Die Kabel hatten die Amerikaner Gott sei Dank nicht einfach abgeknipst, sondern schön aufgerollt im Motorraum plaziert. Ich habe es aber dann bei der Schalterlösung belassen aus folgenden Grund:
Die Drehzahlanhebung über den Hubmagnet war halt die Lösung von 1965. Vor Ölkrise und steigenden Preisen für Benzin. Durch den Hubmagnet wird die Drosselklappe geöffnet, wie als wenn man Gas gibt. Dadurch wird die eingestellte Leerlaufregelung außer Kraft gesetzt und sicherlich ein höherer Verbrauch in Kauf genommen. Nun steht in der Betriebsanleitung, dass man bei kürzeren Stops, üblicherweise an der Ampel, die Fahrstufe eingelegt lässt und nicht auf P schaltet. Also war es für mich sinnvoller, die Leerlaufdrehzahl und den CO Wert bei eingelegter Fahrstufe einzustellen. Habe ich auf ca, 650 U/min eingestellt. Schalte ich nun auf P kommt der Motor auf ca. 900 U/min hoch (wegen der fehlenden last). Empfinde ich aber nicht weiter als schlimm, das passiert ja eigentlich nur kurz beim Starten und Abschalten des Motors.
Durch den Schalter im Innenraum habe ich quasi einen Choke, wo ich gezielt die Leerlaufdrehzahl anheben kann. Habe ich aber, seitdem ich den Leerlauf wie oben beschrieben eingestellt habe, eigentlich nie mehr gebraucht. Ich würde an deiner Stelle den Hubmagnet funktionslos lassen und den oben beschriebenen Weg wählen.
Grüße
Markus
Hallo,
bereits minimale Verstellungen der Längen der Regulierstangen sind zu vermeiden. Die Längen der alten auszumessen und danach die Längen der neuen Stangen einzustellen wird nicht ausreichend funktionieren.
Das Gestänge muss Du genau einstellen: Sie hier mal im verwandten Forum: http://www.pagodentreff.de/artikel/reggestaenge.html
Hallo,
im Bereich des hinteren Teiles des Fahrzeuges hatte ich immer den Eindruck, dass es nach Benzin muffelt. Jetzt habe ich mir die Gummileitungen angeschaut, erscheinen mir etwas spröde und ich würde diese gerne ersetzen. Zu meiner Überraschung sind die Anschlüsse an der Benzinpumpe nicht so, wie ich es im Teilebuch oder in dem Abschnitt im WHB gesehen habe. Im Bereich der Kraftstoff-Rücklaufleitung ist ein T-Stück eingebaut, welches mit dem einen Anschluss am Tank endet (so soll es sein) mit dem Abzweiger aber direkt auf einen Anschluss an der Pumpe endet.
Meine Frage nun: handelt es sich um die serienmäßige Kraftstoffpumpe oder wurde hier eine Ersatzpumpe verbaut?
Sind bezüglich Funktion und Langlebigkeit aus dieser Konstruktion Nachteile zu erwarten?
Vielen Dank
Markus
Hallo Buddybaer,
das ist interessant. Wo sind die Seiten des kompletten Werkstatthandbuches des VDH verlinkt? Bei meiner gedruckten Ausgabe des Werkstatthandbuches fehlen halt viele Kapitel.
Markus
Hallo Tom,
mit der Uhr habe ich mich auch lange beschäftigt. An die Vorderseite kommst Du nur ran, wenn Du den Chromrahmen vorsichtig ab bördelst. Solltest Du dieses vorhaben, dann erkundige Dich gleich mal bei Dir in der Nähe nach einem Kunststoff verarbeitendem Betrieb.
Diese können nämlich die Plastikscheibe schön aufpolieren. Sie ist doch oft verkratzt. Du solltest gleich prüfen, ob die Uhr richtig geht. Hänge sie einfach z.B. an eine 9 Volt Blockbatterie. Geht sie zu langsam, empfehle ich die Überholung bei einem Uhrmacher, oft sind die Lager eingelaufen. Schließlich wird es schon einen Grund haben, warum die Sicherung geschmolzen ist!
Mein Uhrmacher hat 120 Euro für die Überholung genommen mit dem Kommentar, dann würde sie wieder 30 Jahre laufen. Schauen wir mal, er wird dann wohl schon in Rente sein.
Markus
PS: es gibt hier schon einige Beiträge zum Thema Uhr, schau mal nach
Hallo,
nachdem ich neulich völlig unerwartet in einen ganz miesen Platzregen reingekommen bin, habe ich mal die Wasserabläufe kontrolliert. Letztes Jahr habe ich den Wagen in einer Werkstatt Hohlraumversiegeln lassen und danach bemerkt, wie sich ein Teil der Löcher durch ausfließende Hohlraumversiegelung verschlossen hatten. Auf der Suche nach Informationen, wo sich diese Wasserabläufe befinden, habe ich erstaunlicherweise fast keine Informationen im Internet gefunden. Daher habe ich nun diese Thema erstellt, um die Information zu sammeln. Ein paar Informationen brauche ich noch. Cabrio und Coupe müssten sich eigentlich entsprechen.
Die Wasserabläufe, die ich gefunden habe sind hier dokumentiert. Ich habe diese zum besseren Erkennen mit gelben Draht markiert. Beginnend von vorne nach hinten:
Im Bereich der vorderen Lampentöpfe befinden sich Wasserabläufe, Bilder folgen, ist schwer zu Fotografieren.
An der vorderen Quertraverse unter dem Kühler jeweils rechts und links und an den Ausläufern der "Bananen" im vorderen Kotflügel:
Bild 1 und Bild 2
Kotflügel vorne, hinterer Bereich, Wasserablauf aus dem Motorraum, jeweils rechts und links, der linke Wasserablauf am besten zu erreichen vom Kotflügel aus
Bild 3 und Bild 5
Bild 4 und Bild 6
Im Bereich der vorderen Wagenheberaufnahme, jeweils rechts und links, nach Abnahme der Abdeckung:
Bild 7
Bild 8
Im Bereich der Türen. Hier drei Wasserabläufe zwischen dem Dichtgummi und der Tür (ziemlich versteckt, lässt sich deshalb schwer fotografieren, Bilder folgen daher noch)
Im Bereich der hinteren Karosserie im Bereich der hinteren Wagenheberaufnahme. Hier sind die Wasserablauflöcher, die mir besonders Kopfzerbrechen gemacht haben. Hierüber wird das komplette Regenwasser, welches an den hinteren Scheiben und auch im Bereich des Verdeckes in die Karosserie läuft, drainiert. Da die Fensterbesen keine Wasserdichtheit herstellen, kann dies eine ganze Menge Wasser bedeuten (auch nach Wagenwäsche!!!).
Da eine Sondierung von Außen aufgrund der Chromabdeckung und der unteren Blechabdeckung sehr schwierig ist ( man kann praktisch nicht kontrollieren, ob man wirklich das Wasserablaufloch sondiert oder sich zwischen Blech und Chromabdeckung bewegt, es sei den, man baut die Blechabdeckung und die Chromleiste ab), habe ich mir folgendes überlegt gehabt: Ich habe die Innenverkleidung hinten abgebaut. danach kann man drei Wasserabläufe sondieren. In diese habe ich Kabelbinder eingeschoben, diese aber vorher, damit man sie nicht durchziehen kann, um ein imaginäres Kabel gewickelt. Auf diese Weise sind diese von Außen immer zugänglich und ich kann durch hinundher schieben mit sägenden Bewegungen die Wasserabläufe immer wieder freimachen. Im folgenden eine kleine Bilderreihe. Der gelbe Draht ist in der Wagenheberaufnahme, daneben zu sehen sind insgesamt drei Wasserablauflöcher im Bereich des Längsträgers. Schön kann man die Einbuchtungen im Bereich des Längsträgers sehen.
Die untere schwarze Abdeckung habe ich nur für das Foto gelöst und die Kabelklemmen nach außen gebogen. Diese sind aber als so lang ausgelegt, dass ich sie bei montierter Abdeckungen erreichen und betätigen kann.
Bild 9
Bild 10
Bild 11
Dann befinden sich Wasserablauflöcher im Bereich der Ersatzradmulde rechts und der Mulde im linken Kofferraum. Diese sind durch Gummistopfen geschützt. Im Bereich der Stoßfängeraufnahme befindet sich ein kleines Wasserablaufloch, hier bin ich mir nicht sicher, ob dort auch ein Gummistopfen hin gehört, im ET Katalog habe ich leider nichts gefunden:
Bild 12 Heck rechts
Bild 13 Heck links
Ich bin mir sicher, dass meine Aufstellung nicht vollständig ist. Insbesondere im Bereich des Vorderwagens im Bereich der A-Säule hätte ich noch Wasserabläufe erwartet, aber nicht gefunden. Über Ergänzungen wäre ich dankbar.
Markus
Hallo Thomas,
Du hast von einem Relais auf der Relaisleiste geschrieben. Ich habe mir den Schaltplan nochmal angeschaut, da scheinen sogar zwei Relais mit der Kaltstarteinrichtung zu tun zu haben. Auch habe ich neben dem bekannten Thermozeitschalter noch einen Thermoschalter gefunden. Wo befindet sich dieser?
Insgesamt ist mir ehrlich gesagt der genaue Ablauf der Relaisschaltung beim Startvorgang nicht klar. Welches Relais schaltet wann?
Markus
Ja vielen Dank für die Anregungen.
Der Schalter lässt sich eigentlich leicht mit einem Voltmeter prüfen. dieser scheint einen Wackelkontakt in der Bimetalfeder zu haben. Nicht ganz klar ist mir, wo der Zeitimpuls herkommt. Heisst ja Thermo zeit schalter.
Jedenfalls funktioniert der Schalter definitiv nicht richtig. Motor wird überfettet beim starten.
Markus
Hallo,
Fahrzeug ist ein 1965er 220 SEb mit Motor 127 984 ....
scheinbar ist mein Thermozeitschalter defekt. Bei warmen Motor und warmen Außentemperaturen springt er nur sehr sehr widerwillig an.
Laut ET Katalog bräuchte ich den Schalter mit der Nummer 001 545 6824 (lt. Fußnote bei Motor 984 12 ab Nr. 001893) Leider gibt es diesen nicht mehr zu kaufen.
Bei den Motoren bis 001893 wird die Teilenummer 001 545 1524 angegeben. Dieser wäre hier beim VDH sogar noch zu bekommen. Weiß jemand den Unterschied?
Als Alternative zum 001 545 6824 wird im Internet noch die Nummer 001 545 9224 genannt als scheinbar baugleiche Ausführung. Kann das jemand bestätigen, hat jemand diesen schon verbaut?
Vielen Dank
Markus
Hallo,
ich habe auch einen 220 SEb von 1965. Hatte Probleme mit der ESP und habe diese eingeschickt und von Koller und Schwemmer ein Austauschgerät erhalten. Eingebaut und versucht mit CO Messgerät (ein Muss!!!) stabilen Leerlauf herzustellen. Mein Problem war:
Ich habe einen Automatik mit Servolenkung. Wenn ich einen Gang eingelegt habe und das Lenkrad voll eingeschlagen ist, dann ging der Motor aus. Trotz optimalem Einstellwert von 3,0 bis 3,5 CO. Ich hatte auch schon die Rasteneinstellung 3 Schritte fetter gestellt, laut WHB ist dieses die Grenze, weiter sollte man nicht drehen.
Habe dann bei Koller und Schwemmer mit dem Mechaniker telefoniert. Sein Kommentar: bei den Zwei-Stempel ESP gibt es im Gegensatz zu den 6 Stempel ESP immer erhebliche Probleme mit der Leerlaufeinstellung. Er würde teilweise bis zu 8 Rasten fetter stellen!
Um dann nicht einen verrußten Motor zu erhalten, sollte unbedingt der CO kontrolliert werden.
Normalerweise wird bei der Überholung der ESP eine Standard-Grundeinstellung in der Werkstatt vorgenommen. Wenn es also nicht stimmt, solltest Du mal mit der Werkstatt telefonieren. Vorher sollten natürlich alle anderen Einstellungen am Motor erfolgt sein (Ventile u. Zündung). Meiner Erfahrung nach (s.o.) erfolgt die Einstellung unter den Laborbedingungen eher in Richtung zu mager als zu fett.
Mit dem Thema Uhr habe ich mich auch lange beschäftigt. Meiner Meinung nach sind die Probleme die Lager der Wellen.
Siehe auch hier:
Zeituhr Heckflosse W111 defekt
Auf keinen Fall Fett nehmen. Ich habe spezielles Uhrenöl genommen, sündhaft teuer aber man kann es auch für Tachos und andere Instrumente verwenden.
Moebius Microgliss D-5
An Hylomar habe ich auch schon gedacht. Curil hatte ich als Alternative in Erwägung gezogen.
Du schreibst, Du hättest das Hylomar einseitig aufgetragen, dann auf die Seite zum Saugrohr oder zum Bakelit-Düsenträger?
Danke
Hallo,
habe einen W111, Bj. 65, Motor M 127.
Ich möchte das komplette System der Einspritzanlage überholen und habe mir auch neue Düsenträger und Flansche für die Einspritzventile besorgt. Die Düsenträger werden mit einer dazwischenliegenden Papierdichtung am Saugrohr montiert.
Nun ist im Werkstatthandbuch beschrieben, dass man zusätzlich eine Dichtmasse benutzen soll. Welche kann das denn sein? Darüber finde ich keinen Hinweis.
Markus
Hallo Volker,
mit Deinem Hinweis auf das Kaltstartventil hat es geklappt. Vielen Dank.
Im Werkstatthandbuch habe ich diesen Hinweis nicht gefunden. Scheinbar habe ich eine andere Auflage. Da scheinen sowieso ein paar Seiten zu fehlen, obwohl ich es im Classic Center in Stuttgart gekauft hatte.
Nochmal vielen Dank
Markus
Hallo Volker,
diese Seite im WHB habe ich wohl überlesen. Wo finde ich die, kannst Du mir die Seite angeben?.
Bedeutet Deine Handlungsanweisung: Kaltstartventil direkt an die Batterie anschließen und Zündung anmachen, so dass die Kraftstoffpumpe läuft.
Dann zusätzlich Motor starten?
Hallo Christian, ja die Benzinpumpe läuft hörbar und Druck ist auch da.
Hallo,
Fahrzeug ist 220 SEb, Bj. 65
ich habe die Einspritzpumpe und die Einspritzdüsen mit den zwei Verteilern überholen lassen und eingebaut. Vorgehen wie im WHB beschrieben. Leider springt er nicht an.
Die Zündkerzen sind trocken, also kommt wohl kein Sprit an. Schraube ich die Leitung vom Verteiler zu den Einspritzdüsen ab, kommt etwas Benzin heraus. Starte ich dann den Motor, läuft ebenfalls etwas Benzin heraus.
Ich hatte aber erwartet, dass es regelrecht herausspritzen würde, da doch ein hoher Druck durch die ESP aufgebaut wird. Kann denn Luft in den Leitungen sein?
Muss man die ESP entlüften?
Danke
Fahrzeug ist Baureihe W111, Typ 220 SEb Bj 1965.
Heute habe ich die Einspritzpumpe und die Einspritzdüsen mit Verteilern ausgebaut. Verabredungsgemäß werden diese überholt bzw. im Austausch ersetzt. Welche weiteren Arbeiten bzw. Teile Austausch sind jetzt sinnvoll? Ich möchte gerne die nächsten 100.000 km in dem Bereich keine Arbeit mehr haben.
1. Sollten auch die Einspritzleitungen zu den beiden Verteilern und die Leitungen zu den Einspritzdüsen ausgetauscht werden? Im Werkstatthandbuch ist der Austausch nach 100.000 km vorgeschrieben. Gefühlt sehen die Leitungen jedenfalls danach aus.
2. Sollte man den Flansch (Einspritzventile am Saugrohr) Oberteil und Unterteil ersetzen? Ein Oberteil hat in der Mitte kleine Risse. Dieses würde ich auf jeden Fall ersetzen. Die anderen prophylaktisch ersetzen? Diese scheinen aus Bakelit zu sein, welches ja eigentlich sehr langlebig ist, aber in so einem sensiblen Bereich sind fast 50 Jahre ja auch schon eine Ewigkeit.
Noch andere Vorschläge?
Vielen Dank
Hallo Klaus,
es ist schon etwas länger her, da weiß ich es nicht mehr so genau. Ich muss mal die Rechung von damals herauskramen, wie die Bearbeitung des Unterbodens weiterging. Ich poste es dann.
Hallo,
Eisstrahlen kann ich nur empfehlen. Ich habe ein paar Bilder angehängt von meinem 48 Jahre alten 111.
Eigentlich ein tolles Ergebniss, beeindruckend finde ich vor allem den Zustand in den Kotflügeln nach dem Eisstahlen. Gekostet hat das 1200 Euro, aber wenn man bedenkt, dass dies dann ein hervorragender Ausgangszustand ist, um weiterzumachen mit Karosseriearbeiten und Konservierung, um dann hoffentlich ein paar Jahre ein bißchen Ruhe zu haben, lohnenswert.
Nein, Nein,
das stimmt schon, was ich geschrieben habe. Ich habe eine Zwei-Kolben Einspritzpumpe EP/ZEB 2KL 75 R16. Diese hat einen geschlossenen Kreislauf zur Ölschmierung (daher der Ölmessstab).
Aber es gibt eine Verbindung, nämlich die Öllecksperre, welche oben auf den Bildern zu sehen ist (siehe die Pfeile). Dadurch gibt es doch eine Verbindung zwischen Motoröl und Öl in der Einspritzpumpe, welche aber nur existiert, wenn die kolben der Einspritzpumpe nicht mehr abdichten.
Hallo Dirk,
vielen Dank, dann kann ich ja schon mal anfangen, für den Austausch der ESP zu sparen. Kostet bei Koller+Schwemmer rund 3000 €. In der Zwischenzeit auf die Absaugung umbauen.
Müsste man doch einfach nur über ein T-Stück an der Kurbelgehäuseentlüftung anschließen?
Ich habe gelesen, dass Du auf eine elektronische Einspritzung umgestiegen bist. Wie und wo hast Du das machen lassen?
Ich habe hier diese Adresse gefunden: http://www.histronic.de/content/view/45/27/
Hat jemand dort schon mal einen Umbau duchführen lassen? Gibts es Erfahrungsberichte?
Vielen Dank
Hallo Quenter,
vielen Dank für die Anleitung. Ich habe auch das Problem, dass die 2 Stempel Einspritzpumpe meines 220 SEb regelrecht von Motorenöl geflutet wird. Nach Herausdrehen des Ölmessstabes liefen gleich mal ca. 100 ml auf den Garagenboden, ca. 250 ml habe ich dann noch abgesogen (die letzte Ölkontrolle war letztes Jahr im Frühling, so lange ist es also nicht her).
Wenn ich das richtig verstanden habe: Über die Ölleitung der Leckölsperre (Nr 178 in Bild 1 mit Pfeil markiert) wird Motorenöl vom Zylinder-Kurbelgehäuse in Richtung zur Einspritzpumpe gepumpt, geht durch ein Rückschlagventil (Nr. 12 in Bild 2 mit Pfeil markiert), welches von einer Schraubenfeder in Position gehalten wird (Nr. 13 im Bild) in die Enspritzpumpe.
Meine Fragen:
1. Kann es nicht sein, dass deshalb zu viel Öl in die Einspritzpumpe gelangt, weil die Feder ausgeleiert ist bzw. auch das Ventil nicht mehr dicht ist?
2. Hat sich nach dem von Dir geschilderten Umbau auf das Unterdruck-Prinzip (Ableitung des Überdrucks über das Ansaugrohr) der Kraftstoffverbrauch erhöht?
3. Wäre es denkbar, die Ölleckleitung zu verschließen und wegen der Kraftstoffverdünnung des Öles in der ESP einfach öfter einen Ölwechsel der ESP durchzuführen (vielleicht einmal im Jahr bzw. nach 8000 km)?
4. Ist das Kriterium der Undichtigkeit der Pumpkolben ein Hinweis, dass die ESP komplett zu überholen wäre?
Vielen Dank
Hallo,
vielen Dank an alle. Letztlich hat es geklappt. Nachdem es mit der Vakuum-Methode nicht funktioniert hat, bin ich auf die alte Zwei-Mann Pedal-Pumpe-Methode umgestiegen und damit hat es dann geklappt. Im nachhinein denke ich, dass in dem T-Verteiler unter der Hinterachse einfach eine große Luftblase war, die dem Vakuum standgehalten hat. Jetzt funktioniert alles und auch der Hauptbremszylinder scheint nichts abbekommen zu haben.
nochmal vielen Dank
