Hab' nachgeschaut. Es fehlt tatsächlich die Feder an dem eigentlichen Drosselklappenhebel, wie man an der leeren Aufnahme sieht.
Die Drosselklappe kann somit hin und her gehen und wird offensichtlich beim Gasgeben durch die Gaskräfte an der Klappe plötzlich aufgezogen.
Vor der Weiterarbeit muss ich aber erst mal Urlaub machen 
.
Gruß, Mertes
Vielen Dank schon mal für die Hinweise.
Spätestens morgen habe ich mir die Gestängemechanik genauer angeschaut und gebe euch Rückmeldung.
Gruß, Mertes
Hallo KE-Jetronic Spezialisten 
,
mein 91er W124 mit dem 230er Motor (M102), Laufleistung 160 tkm zeigt seit längerer Zeit dieses Fahrverhalten:
Beim kontinuierlichen Niederdrücken des Gaspedals kommt zunächst nichts und plötzlich legt die Karre los und beschleunigt sehr stark.
Beim kontinuierlichen Loslassen des Gaspedals bleibt der Motor zunächst im Schub und lässt dann plötzlich stark nach.
Wo soll ich suchen? Welche Komponente steht im Verdacht bei diesem Verhalten?
Ansonsten springt die Karre auch nach längerer Standzeit gut an. Die Warmlaufphase ist so wie sie sein sollte. Leerlauf und Vollast sind auch unauffällig. Mit dem beschriebenen Motorverhalten kann man fahren, es ist aber nervig.
Gruß, Mertes
Hallo,
mit der Einstellung meiner Einspritzpumpe am Fahrzeug habe ich weiter gemacht und sage mal, es hat geklappt.
Nochmal von vorne. Im Werkstatthandbuch gibt es ja die oben angehangene Tabelle mit %-CO-Angaben bei verschiedenen Lastzuständen. Die CO-Angaben habe ich umgerechnet in Lambda. Zwischen den beiden Werten gibt es eine enge Beziehung. Lambda ist heute leichter zu messen als der CO-Gehalt. Die Lambdasonde reagiert unmittelbar auf Abgasänderungen.
Heutige Anpassungen der Einspritzsysteme an den Motor werden immer lambdabasiert gemacht. Für eine gute Katalysatorfunktion haben die Motoren heute meist Lambda = 1. Ansonsten gilt, das höchste Drehmoment gibt’s im fetten Bereich, bei Lambda = 0,86 und den besten Wirkungsgrad gibt’s im leicht mageren Bereich, bei Lambda = 1,05. Im mageren Bereich und auch bei hohen Lasten bei Lambda = 1 gibt es das Risiko von Motorüberhitzung. Die Motorenentwickler bei Daimler haben die Einspritzmengen immer im fetten Bereich gehalten. Dementsprechend hat das Abgas vergleichsweise viel CO und unverbrannte Kohlenwasserstoffe und das Fahrzeug einen hohen Verbrauch. Dafür brummt’s gut.
In der Tabelle seht ihr wie ich mich den Sollwerten angenähert habe. Normalerweise wird zuerst das Lambda bei Vollast bei 3000 U/min am Regelstangenkopf eingestellt. Dann werden die beiden Teilllastbereiche an den schwarzen Schrauben und der Leerlauflambdawert an der zentralen Schraube und an der Luftschraube eingestellt. In fast allen Bereichen bin ich leicht über der mageren Toleranzgrenze von damals angekommen. Bei meiner Fahrweise sehe ich keine Gefahr von Hitzeproblemen am Motor. Meinen Verbrauch habe ich noch nicht gemessen. Der müsste aber akzeptabel herauskommen Ich berichte dann. Je nachdem drehe ich den Regelstangenkopf irgendwann nochmal eine Raste fetter.
Bedingung für’s nachmachen ist, dass der Motor und die Zündung in Ordnung sind und die Einspritzpumpe mit den Einspritzventilen den Anschein hat, dass die Einspritzmengen auf allen Zylindern etwa gleich sind. Gefühlt hat mein Motor einen guten Gleichlauf.
Gruß, Mertes
Hallo Oli,
im großen Federraum ist normalerweise keine Bremsflüssigkeit.
Vermutlich ist bei dir der Ring 3 undicht. Bzw. ich vermute, dass die kleine Bohrung, in der der Ring 3 gleitet Korrosion hat. Bei mir war das neulich so. Diese Bohrung kommt mit Luft und Feuchtigkeit von außen zusammen. Bei Korrosion in der Bohrung ist m.E. nichts mehr zu machen.
Die bekannte Abhilfe ist dann, alle drei Leitungen mit einem T-Stück zu verbinden und neue Bremssättel mit einem kleineren Kolbendurchmesser einzubauen, wie beim späteren W108.
Gruß, Mertes
Hallo Hans,
hey super, viieelen Dank für die guten Erklärungen.
„normal würde ich sagen: wenn so viel gedreht wurde, ist es eh vorbei“ 
Ich behaupte mal, ich bin vorsichtig vorgegangen. Jede kleine Verstellung wurde aufgeschrieben. Notfalls kann auch alles wieder zurück setzen.
„Gradient beim Raumnocken in Drehzahlrichtung“ heißt, dass die Einspritzmenge abnimmt, wenn die Drehzahl steigt, oder? Am Wochenende werde ich meine Leerlaufdrehzahl nochmal messen. Ich meine, die liegt etwas niedriger als im WHB angegeben. Ich habe einen Handschalter. Da musste ich keine erhöhte Drehzahl vorhalten. Mit etwas mehr Luft und etwas höherer Drehzahl sollte ich mein Leerlauflambda etwa mager bekommen oder?
Würdest du den Motor magerer einstellen als im WHB?
Dann läge ich ja jetzt vielleicht nicht so schlecht.
Hier ist der Vergleich: Lambdawerte:
Vollast lt WHB 0,91 bei mir: 1,0 (vor meiner „Einstellung“ 1,0)
Untere Teillast lt. WHB 0,93 bei mir: 0,97 (vor meiner Einstellung nicht gemessen)
Obere Teillast lt. WHB 0,97 bei mir: 1,0 (vor meiner „Einstellung“ 1,15)
Hast du ein vergleichbares Fahrzeug? Oder hat jemand im Stuttgarter Raum ein kürzlich oder gut eingestelltes Fahrzeug? Dann könnten wir uns treffen und wir machen mit meinem Messequipment eine kleine Messfahrt.
Gruß, Mertes
meiner Meinung nach sind repräsentative Lambdawerte nur im relativ nah am Auslass zu detektieren.
Hallo Jungs,
an der Messmethode zweifle ich vorerst nicht. Die Breitbandsonde ist beheizt. Ich habe mit einem Kollegen gesprochen der die Dinger für Applikationen eingesetzt hat. Eine Messung an meinem lambdageregelten Fahrzeug hat auch den erwarteten Wert angezeigt.
Offensichtlich hatten die Daimlerentwickler damals schon eine Einregulierung am Fahrzeug vorgesehen. Dafür war die angegebene Tabelle und die Hinweise auf Einstellungen am Regelstangenkopf und an den schwarzen Schrauben gedacht. Die angegebenen Lambdawerte sind plausibel und die Messung ist ist eine gute Kontrolle, dass für den Motor alles Gute getan wird. Irgendwann messe und vergleiche ich noch die Temperaturen am Auslasskrümmer.
Wenn ich Anzeichen für Zylinderstreuungen hätte, dann würde ich die Pumpe weggeben. Und klar, die Ungereimtheit bei der Leerlaufeinstellung könnte ein Grund sein die Pumpe auszubauen und nachzuschauen. Auf die Hinweise von Hans bin ich gespannt.
Gruß, Mertes
Hallo,
meine Einspritzausrüstung ist offensichtlich nicht optimal eingestellt.
Meine Beschreibung ist etwas länger ausgefallen 
weil es viel zu erzählen gibt. Zum Schluss gibt’s noch Fragen für die die noch nicht eingeschlafen
sind.
Also, nach einer vollständigen Motorrevision hatte ich die Einspritzpumpe ungeprüft wieder eingebaut. Das Auto war nicht verbastelt. Daher kann es sein, dass an der Einspritzpumpe nur der Leerlauf verstellt wurde.
Diese Vorarbeiten wurden noch gemacht:
Der Motor startet gut kalt und warm und fährt sich passabel
. Aber …ich habe eine beheizte Lambda-Breitbandsonde hinten am Auspuff angebracht und ein paar Messungen gemacht. Das Rohr hinter der Sonde ist lang damit keine Frischluft durch irgendwelche Pulsationen an die Sonde kommt. Die Lambdaanzeige ist im Beifahrerfußraum.
Bei verschiedenen Probefahrten habe ich teils fetten- und häufig zu mageren Motorbetrieb festgestellt und die Lambdawerte in einem Diagramm aufgetragen. Bei den kleinen Teillasten streuen die Werte. Das liegt wahrscheinlich an der Streuung der abgeschätzten Pedalwege und nicht an einer Einspritzmengenschwankung.
In Worten und Zahlen kam das heraus:
Die Einspritzanlage wollte ich einstellen, dass sich Werte wie in der Tabelle aus dem Werkstatthandbuch ergeben. Die CO-%-Werte habe ich durch Lambdawerte ersetzt. Es gibt entsprechende Umrechnungstabellen.
An einer zweiten Einspritzpumpe, die mir günstig zugelaufen ist, habe ich mir die Einstellschrauben und Funktionsweisen angesehen. Da konnte ich auch ausprobieren, wie die Einstellschrauben durch die Gehäusebohrungen erreichbar sind und welche Drehmomente zur Überwindung der Rastungen notwendig sind. Der Regelstangenkopf ist bei einer eingebauten Pumpe nicht so einfach einzustellen. Mit einem Spiegel in die Pumpenbohrung zu schauen ging nicht. Der ist im Weg, wenn ich den Schraubendreher ansetzen wollte. Mit einem Endoskop mit Leuchte konnte ich bei der Verstellung ausreichend sehen. Die Öldruckmessleitung habe ich zum Einstellen abgebaut.
Beim Einstellen im Motorraum sieht es so aus:
Die Tabelle aus dem WHB wollte ich von oben nach unten abarbeiten. Um den ganzen Bereich fetter zu machen wurde die Schraube am Regelstangenkopf um drei Rasten nach links verdreht. Die schwarzen Untere-Teillast-Schrauben wurden zwei Rasten nach rechts d.h. ebenfalls fetter verdreht und die Leerlaufschraube habe ich drei Rasten nach links magerer verdreht. Beim Gasgestänge habe ich noch etwa 1mm Vorspannung, so dass der Pumpenhebel der Drosseklappe vorausgeeilt ist, herausgenommen. Das macht alles wieder etwas magerer.
Außerdem wurde am Saugrohr ein Unterdruckmanometer angeschlossen. In der Tabelle aus dem WHB sind bei den einzelnen Teillasten die Unterdrücke angegeben.
Bei der Messfahrt kam folgendes heraus:
Vollast 3000 U/min Lambda = 1
Untere Teillast 1500 U/min Saugrohrdruck -0,4 bar Lambda = 0,97
Obere Teillast 2500 U/min Saugrohrdruck -0,4 bar Lambda = 1,05
Leerlauf Lambda = 0,7
Jetzt kommen die Fragen für die Könner:
Offensichtlich hat sich die Verstellung des Regelstangenkopfs und die 1mm Verkürzung an der Pumpenstange aufgehoben.
Kann das sein? Entsprechen die drei Rasten dem 1mm Stangenlänge verkürzen? Die Teillastbereiche sind wie gewünscht fetter geworden aber noch nicht genug.
Die Magerverstellung des Leerlaufs war unzureichend. Das Leerlauf-Lambda reagiert kaum aufs Magerverstellen der Schraube. Hat jemand dafür eine Erklärung?
Bei der nächsten Aktion würde ich den Regelstangenkopf nochmal drei Rasten nach links, fetter drehen. Wenn das Volllast-Lambda richtig ist, werden die Teillastbereiche und der Leerlauf eingestellt. Was haltet ihr davon?
Gibt es noch weitere Drehzahl-Last-Stellen, die ich messen soll? Oder kann ich davon ausgehen, dass alles in Ordnung ist, wenn ich diese vier Punkte messe?
Es wird immer wieder davor gewarnt, die Leerlaufschraube oder die schwarzen Schrauben nicht mehr als 3, 4 oder maximal 5 Rasten zu verstellen. Die Schrauben würden bei mehr Verstellung aus der Verdrehsicherung heraus rutschen oder mit irgendwas kollidieren. Das kann ich nicht nachvollziehen. M.E. gibt es erst Probleme nach mindestens 5 Umdrehungen d.h. 30 Rastungen. Oder kann mir jemand das Problem erklären.
Gruß, Mertes
Hallo,
schaltet mich auch bitte frei.
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Gruß, Mertes
Hallo Mertes,
Ich würde die Hülse kürzen bis die Gummischeibe fast aufliegt.
Hallo HaWa,
die obere große U-Scheibe steht etwas schräg zu der Halteplatte. Die Höhendifferenz ist etwa 2 mm. Beim normalen Fahren sollte die U-Scheibe nur gelegentlich an der Halteplatte oder an der Gummischeibe anschlagen weil es sonst Wechsellasten auf die (allerdings vorgespannten) Bauteile gibt. Das vermeide ich durch den relativ großen Abstand. Ohne die Haltevorrichtung senkt sich der Vorderachsträger um 28mm, mit der Haltevorrichtung senkt sich der Vorderachsträger um 14mm, wenn die Karosserie angehoben wird. Den Unterschied fand ich ok. Der originale Gummiträger wird so um 14mm weniger gezogen. Die Gummischeibe wird auch kräftig zusammen gedrückt. Am Rand sind Risse entstanden. Vielleicht lege ich noch ein oder zwei weitere Gummischeiben ein.
gibt es diese "Zugentlastung" irgendwo zu kaufen? Eigentlich brauchen die doch ganz viele in unserer Gemeinde......
Hallo Ingo,
eine Kleinserie wäre interessant. Ich habe aber leider vorerst keine Zeit dazu, vielleicht in einem Jahr
Oben ist alles angegeben zum Nachbau. Das Rohr für die Hülse kann man auf Ebay kaufen. D.h. man braucht keine Drehbank. Vor dem Nachbau sollten die Abstände am Fahrzeug nachgemessen werden. Ich weiß nicht, ob es Unterschiede zwischen den Fahrzeugtypen gibt.
Gruß, Mertes
Hallo,
hier ist ein Update über die Stützkonstruktion an der Gummilagerung des Vorderachsträgers. Die Stützkonstruktion entlastet die Gummilagerung des Vorderachsträgers beim Hochheben des Fahrzeugs an der Karosserie.
Die Bohrungen in der Halteplatte wurden vergrößert. Die Halteplatte wurde mit der mittleren Bohrung nach der Hülse ausgerichtet und dann festgeschraubt. Mit dieser Konstruktion bin ich 300 km gefahren und hatte auch eine Vollbremsung. Die Platte war lackiert. Ich habe keine Berührung bzw. Lackkratzer zwischen der Platte und der Hülse festgestellt. Somit bekommt die Verschraubung der Gummilagerung im Betrieb keine zusätzlichen Querkräfte ab.
Die Hülsenlänge ergibt einen Abstand zwischen der großen Unterlagscheibe und der Halteplatte von ca. 15 mm. Der Abstand ist klein genug so dass beim Hochheben des Fahrzeugs ein großer Teil der Gewichtskraft über die Konstruktion aufgefangen wird. Die eingelegte Gummischeibe wird beim Hochheben des Fahrzeugs kräftig zusammen gedrückt. Anderseits ist der Abstand groß genug, dass beim normalen Fahren keine Berührung zwischen der Unterlagscheibe und der Halteplatte vorkommt.
Auf der linken Seite liegt oberhalb der Konstruktion die Batterie. Die Batterie und das Blech unter der Batterie wurden über ein Brett 10 mm angehoben. Das Brett hat ein Loch. Somit ergibt sich zwischen der Batterie und dem Schraubenkopf ein Abstand von 30 mm. Ich konnte kein Anschlagen des Schraubenkopfs am Batterieblech feststellen.
Die zentrale M12 x 1,5 Schraube in der Festigkeitsklasse 8.8 wird mit 97 Nm angezogen.
Der Versuch mit eingeklemmtem Knet zwischen den Spalten nach dem Vorschlag von Hagen kommt noch.
Bis dann, Mertes
Hallo,
mittlerweile wurde die Gestängelagerung gerichtet. 'Hab's doch anders gemacht.
Die neue Lagerschale wurde mit einem Zweikomponentenkleber eingeklebt. Beim Aushärten war alles eingebaut und so wurde die Lagerschale nach der Welle ausgerichtet.
Wenn später die Lagerschale gewechselt werden soll, muss das Ganze halt heiß gemacht werden. Das geht auch.
Gruß, Mertes
Hallo Cees,
hast du den Lagerbock vorher aufgebohrt und ausgerieben? Auf welches Maß?
Hast du den Lagerbock durchgehend aufgebohrt d.h. ohne Absatz bzw. Schulter?
Und wie hast du die Buchsen befestigt? Bzw. wie ist die Axialfixierung der Welle?
Fragen über Fragen
Gruß, Mertes
Hallo beste Schrauber,
bei meinem 250 SE ist eine der Lagerungen an der Gasgestängewelle ausgeschlagen.
Blöderweise ist der Alu Lagerbock, nur mittig in Fahrzeuglängsrichtung ca. 0,5mm eingelaufen. In senkrechter Richtung gibt's kaum Spiel.
Hans empfiehlt hier im Forum in dem Fall auf eine neue Messingbuchse außen (hier einseitig) Lötzinn aufzubringen. Das geht. Ich müsste aber noch den Alu Lagerbock mit einem Dremel an der verschlissenen Drehlagenstelle auf der Montageseite aufweiten. Sonst geht die aufgedickte Buchse nicht rein. Wenn sich die Hülse verdreht, kann sie verklemmen.
Gibt es eine bessere Lösung? Z.B. alles aufbohren und eine Hülse einsetzen? Hat jemand eine Skizze? Gibt es jemand, der das für vertretbares Geld macht? Im Stuttgarter Raum vielleicht sogar ?
Gruß, Mertes
Hallo,
bei meinem Fahrertürschloss ist eine Feder gebrochen
. Auf dem Bild sieht man das Bruchende im oberen Bereich.
Die Tür schließt nur noch durch andrücken. Beim Zuschlagen springt sie wieder auf. Sie öffnet sich auch sehr leicht bei Betätigung des inneren Öffners.
Kann ich die Feder tauschen? Reinwickeln?
Wo bekomme ich die her? Selbst wickeln? Hat jemand Bilder dieser Feder?
Oder kann ich eine (Zug-)feder irgendwo anbringen, die die gleiche Funktion erfüllt?
Mir ist auch aufgefallen, dass sich die angebotenen Schlösser 1157200135 von meinem Schloss unterscheiden. Kann ich davon ausgehen, dass die trotzdem passen?
Gruß, Mertes
Hallo Paul,
mit dem Langloch zwischen Gaspedalhebel und der Welle an der Stirnwand konnte ich die Stellung des Gaspedals tatsächlich richtig einstellen. 
Vielen Dank für den Hinweis.
Gruß, Mertes
Hallo allerbeste Schrauber,
hab' folgendes Problem. Mein Motor ist überholt und wieder eingebaut. Er läuft nicht schlecht. Allerdings ist der Gaspedalweg mit ca. 15 mm zu kurz. So weit wie ich mich erinnere, habe ich an den Stangenlängen nichts verändert.
Kann es sein, dass der Umlenkhebel auf der rechten Motorseite falsch eingebaut ist? Ich habe ihn so eingebaut, wie auf dem angehangenen Bild. Die Achse ist unten links auf der Kreisscheibe. Der lange Schenkel steht etwa waagerecht und der kurze Schenkel steht senkrecht. An dem langen Schenkel ist die Stange zur oberen Regulierwelle angeschlossen und an dem kurzen Schenkel ist die Stange, die von der Spritzwand (Gaspedal) kommt, angeschlossen.
Oder welchen üblichen Fehler kann man bei dem Gestänge machen?
Das Fahrzeug war beim Kauf nicht fahrbereit. Daher weiß ich nicht, ob vorher alles richtig zusammen gebaut war.
Gruß, Mertes
Hallo Jungs,
der schmale Messingring taugt offenbar nur bedingt zum Abdichten. Die Hohlschraube konnte ich bis zum Bundanschlag in das Kaltstartventilgehäuse einschrauben. Der Dichtring hat sich dabei nicht genügend innen verjüngt so dass das Luftrohr nicht geklemmt wurde. Mit dem originalen Aluring konnte das Luftrohr geklemmt und abgedichtet werden.
Mit einer Lage Tesafilm hätte es vielleicht mit dem Messingring funktioniert.
Gruß, MM
An meinem Sicherungskasten hatten sich bei gleich 4 Laschen die Vernietungen gelöst.
Jetzt habe ich sie alle mit Schrauben neu verklemmt.
- M4 Inbusschraube 20 lang
- Federring
- Unterlagscheibe
- M4 Hülsenmutter (eine normale Mutter lässt sich kaum festziehen, wie Angel schreibt.)
- Schrumpfschlauch
Hallo Jungs,
kann mir jemand die Abmessungen des kleinen Dichtrings (O-Rings) am Hubmagneten am Kaltstartventil nennen?
Die Nummer ist wohl A 001 997 75 40
Gruß, Mertes
Das versuche ich mal. Wird aber etwas dauern bis die Karre fahrbereit ist.
MM
Hallo Hagen, vielen Dank für die Info.
Juhu, auf Ebay konnte ich für sagenhafte 14.-€ (in Worten Vierzehn) incl. Versand ein komplettes NOS Rohr mit zwei Verschraubungen und zwei Dichtringen ergattern. Einige nicht originale Schneidringe habe ich mir dennoch da besorgt.
Daimler Ebay
Außendurchmesser 14 14
Innendurchmesser 12 12,15
Länge 6,3 8
Werkstoff Alu Messing
Ich versuche es zunächst mal mit dem alten Rohr und den Ebayringen.
Gruß, Mertes
Nachtrag:
Das Blech ist 70 breit; nicht 60 wie in der Skizze.
Im angehangenen Bild unten, linke Ansicht ist der Achsdämpfer dargestellt.
In den Spalt 10 kann ich noch eine geschlitzte Gummischeibe einschieben. Auf einem Foto vorhin ist die Scheibe zu sehen.
MM
Hallo Thomas,
guter Hinweis. Hab' die Vorrichtung nachgebaut.
Hat das sonst noch jemand nachgebaut und Erfahrung sammeln können? Bei einigen Punkten bin ich mir unsicher.
Ich habe einen Spalt von 10mm bis zum Anschlag eingestellt. D.h. wenn die Achse 10mm nach unten geht, kommt mein Anschlag. Das ist recht knapp. Andererseits ist oberhalb der Anschlagschraube im Abstand von 9...14 mm schon der Batterieboden. Die Batterie werde ich zusätzlich ca. 15mm höher setzen. Reicht das?
Die Bohrung in meinem Blech hat einen Durchmesser von 22,5. Die Hülse auf der Schraube hat einen Durchmesser von 18. Somit gibt es im Idealfall einen seitlichen Spalt von 2,25mm. Durch Außermittigkeiten ist der reale Spalt vielleicht nur 1,5mm. Genügt das?
Gruß, Mertes
Jetzt ist alles klar. Mittlerweile steht das Fahrzeug wieder auf den Rädern und der Abstand am Motordämpfer stimmt.
Die Gummilager zwischen Achsträger und Banane sind jetzt zusammen gedrückt. Dadurch wandert der Motor nach oben.
Wie kann ich die Gummilager auf Druck halten wenn ich das Fahrzeug an der Karosserie demnächst wieder anhebe?
Gruß, Mertes
