Hallo Roland,
es wird Dir nicht helfen, aber meines war in den letzten zehn Jahren noch nie beschlagen. Egal wo der Zosse über kurz oder lang gestanden hat, wirklich noch nie, weder in der unbeheizten Garage im Winter, noch bei Regenwetter draußen oder sonstwo. Ich halte das nicht für normal, stellt sich natürlich die Frage, woher die Feuchtigkeit kommt und warum diese ausgerechnet an der Innenseite der KI-Scheibe kondensiert...
MfG
Maik
Interessant. Auch ich hatte vor kurzem meine fast neue Bosch Zuendspule austauschen muessen (wenn betriebswarm dann kein Zuendfunke ). Da scheint es ein Qualitaetsproblem zu geben.
Gruss
Stephan
Bei Zündspulen gibt es allgemein ein Qualitätsproblem und nicht nur dort.
Als Verschwörungstheoretiker würde ich behaupten, die Industrie möchte die Verbrenner von der Straße bekommen. Das wird vielleicht so nicht zutreffend sein, sondern eher daran liegen, dass die paar Zündspulen den Herstellern einfach am Allerwertesten vorbei gehen und trotzdem versucht wird, auf Teufel komm raus in der Herstellung zu sparen. Und so kommt qualitativ minderwertiger Mist unter die Leute, leider…
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Ich weiß das vorgeschriebene Drehmoment nicht aus dem Kopf, aber aus der Kalten würde ich sagen ca. 40Nm über Kreuz von innen nach außen.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Hallo Richard,
der Temperaturfühler ist ein schnöder NTC Widerstand, die Polung ist deshalb völlig egal. So wie es Dir beliebt.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
@Hagen: Ich weiß jetzt nicht aus dem Kopf, wo diese Getriebe ihre Entlüftung haben, es kann natürlich auch überall sonst raus laufen, wo normalerweise kein Öl ansteht. Unterschätze die Menge aus der Kupplung nicht, die Getriebe sind ja sehr eng zugebaut, da ist nicht mehr viel Luft für noch mehr Öl und ca. 2 Liter mehr sind eine ganze Menge…
Der Dichtring sitzt außen um den Schaft der Kupplung und wenn der Simmering defekt ist, läuft das Öl über die Glocke ins Freie, nicht aus der Kupplung ins Getriebe, folglich kann sich dadurch nicht der Füllstand im Getriebe erhöhen.
Es haben einige Automatikgetriebe mit diesem Phänomen zu kämpfen. Ist das Fassungsvermögen der Gehäuse ausreichend, dann hat man kurz nach dem Start halt nur keinen Kraftschluss und nach kurzer Zeit funktioniert dann alles wieder, sobald die Kupplung/der Wandler sich wieder gefüllt haben. Bei anderen Getrieben passt weniger Öl über Max ins Gehäuse. Läuft bei diesen die Kupplung/der Wandler zur Hälfte leer, können die Getriebe diese Ölmenge nicht aufnehmen und die Brühe läuft irgendwo über. In diesem Fall bringt es natürlich nichts, die Stelle wo es überläuft abzudichten denn dort ist ja nicht die Ursache des Problems.
Eine Föttinger Kupplung ist ja grundsätzlich ein Wandler, bei welchem das Leitrad fehlt. Somit findet keine Drehmomenterhöhung statt wie es bei einem echten Wandler der Fall ist, sondern es wird das Eingangsdrehmoment des Motors 1:1 an die Getriebeeingangswelle übertragen.
Erst durch einen Drehmomentwandler wird das Eingangsdrehmoment erhöht. So konnte z.B. bei den 3-Gang Wandlergetrieben der ersten Generation (W108/109 4.5 USA) der erste Gang wegfallen. Die Motoren hatten ausreichend Drehmoment, welches durch den Wandler nochmals erhöht wurde, deshalb handelt es sich bei diesen Getrieben übersetzungstechnisch eigentlich um 4-Gang Getriebe, bei welchen man den ersten Gang weglassen konnte, da das Drehmoment zum anfahren stets ausreichend war.
Aber das nur nebenbei. Getriebe raus und teilweise zerlegen, Löcher stopfen bringt nix.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Guten Morgen zusammen!
Grundsätzlich hat das Getriebe keinen Wandler, sondern eine sog. Föttinger Kupplung. Das hat mit dem Problem zwar nichts zu tun, ich erwähne es aber der Vollständigkeit halber. Die Abdichtung zwischen der Kupplung und dem Getriebe an sich besteht aus einem Simmering, welcher die fest mit dem Kupplungsgehäuse verbundene Antriebswelle der Kupplung abdichten soll. Ist dieser Simmering defekt/undicht, läuft das Öl aus dem Getriebe in die Kupplungsglocke und tritt unten am Lüftungsgitter aus, der Ölstand im Getriebe kann sich dadurch niemals erhöhen. Das gleiche Symptom (Ölaustritt unten an der Glocke) hat man, wenn die Ölablassschraube der Kupplung undicht ist (wenn sie eine hat, die meisten Wandler haben eine, ob die Föttinger Kupplung auch eine hat, weiß ich nicht).
Der Kollege Cephyr ist auf dem richtigen Weg. Und natürlich ist es ein Problem, wenn die Kupplung leer läuft, denn die Leckölmenge kann das Getriebe nicht aufnehmen, folglich läuft das Öl irgendwann oben (wahrscheinlich an der Entlüftung) raus.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Ich denke, Du machst da was grundsätzliches verkehrt. Natürlich macht das Einlassventil in der Überschneidung auf, deshalb heißt diese OT Stellung ja auch genau so (Auslassventil schließt gerade, während das Einlassventil zu öffnen beginnt).
Die Gradscheibe gehört an die Kurbelwelle, so wie Reiner es geschrieben hat, denn dort prüfst Du mit deren Hilfe die genaue Stellung der/des Kolben(s) am jeweiligen Zylinder. An der Nockenwelle kannst Du dann mit Hilfe der Meßuhr prüfen, ob das jeweilige Einlassventil in der korrekten Stellung der KW öffnet, also die Steuerzeiten korrekt sind. Vorher bitte das Ventilspiel gemäß WHB für diese Prüfung einstellen, sonst wird die Messung ungenau.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Display MoreDanke HaWa und Maik für eure Antworten.
Aber wie zieht man den Ölfilter, wenn er sich denn öffnen läßt, mit dem richtigen Drehmoment wieder an?
Die mir geläufigen Drehmomentschlüssel sehen alle aus wie eine Ratsche, und die ist vom Kopf her plus Nuß zu groß bzw. zu lang (bei 1/2" Antrieb), um an der Schraube anzusetzen.
Gibt's da eine andere Möglichkeit?
Ich oute mich jetzt mal als alter Drehmomentfetischist. Seit meiner Zeit im Zweiradbereich, wo wir wirklich viel (eigentlich fast alles) per Drehmomentschlüssel angezogen haben, benutze ich derartige Werkzeuge regelmäßig und gerne. Auch wenn man in über 30 Jahren Schrauberei definitiv ein Gefühl für das Material entwickelt, bin ich der Meinung, dass die Verwendung solcher Werkzeuge durchaus sinnvoll sein kann.
Beim Ölwechsel nehme ich eigentlich fast immer einen Drehmomentschlüssel, natürlich muss dieser zur Anwendung passen. Für derartige Aufgaben empfiehlt sich ein mittlerer Schlüssel, am besten mit 3/8“ Antrieb und mit diesem kommt man an Stellen wie den Ölfilter beim M117 eigentlich prima ran. Ein großer 1/2“ Schlüssel ist für solche Sachen einfach zu groß/lang und unhandlich, zumal dessen Einsatzbereich im Normalfall erst bei über 40Nm beginnt. Für diese relativ geringen Anzugsmomente hat man mit dem vergleichsweise riesigen Hebel meiner Meinung nach auch zu wenig Gefühl.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Wer es genau möchte, der zieht die Befestigungsschraube des Ölfilters mit dem Drehmo fest (4,5kpm = ca. 45Nm), das ist fest genug...
MfG
Maik.
Moin!
Ich habe keine Ahnung ob es den Flansch noch gibt, glaube ich ehrlich gesagt nicht. Dass das Teil soweit eingelaufenen ist, das man es gar nicht mehr verwenden kann habe ich noch nicht erlebt (was nicht heißen soll, das sowas nicht vorkommt). Ich würde ggf. per Drehbank die Oberfläche behutsam bearbeiten und anschließend polieren, dann mit neuem Simmering wieder einbauen. Dazu ggf. vorher die Feder im Simmering mit Augenmaß etwas kürzen, um das fehlende Material am Flansch dadurch auszugleichen.
Wichtig dabei ist, dass man die Stellung der Mutter vom Flansch vorher markiert und diese dann wieder genau so montiert (Richtwert 90Nm, danke Markus Trompka), damit die Lager des Kegelrades wieder die notwendige Vorspannung erhalten.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Da hat der Hagen vollkommen recht, die Fehlersuche an diesen Systemen sollte natürlich mit der Messung der relevanten Drücke beginnen.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Das mit dem Plastiktank hatte ich nicht auf dem Schirm, der Zulauf könnte zwar trotzdem verstopft werden, aber aufgrund der bereits erfolgten Prüfung der Fördermenge wird der Fehler wohl woanders zu suchen sein und nicht am Tank.
Hast Du schon mal intensiv nach Falschluftquellen gesucht? Ein funktionierender Mengenteiler nützt nichts, wenn die Stauscheibe nicht auslenken kann, weil eventuell Falschluft dies verhindert. Was bei der D-Jet zu hohen Leerlaufdrehzahlen und sägendem Lauf führt, sorgt bei der K manchmal für Komplettausfall, weil der Motor keinen Sprit bekommt.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Die KE Jetronik ist eine rein mechanische Einspritzanlage, welcher nachträglich eine elektronische Regelung hinzu konstruiert worden ist. Sämtliche Einstellungen (Nulllage der Stauscheibe, Kraftstoffdruck usw.) werden von Hand einmal eingestellt und dann sollte die Anlage laufen. Die elektronische Regelung kümmert sich letztlich um die Einhaltung der für den Kat notwendigen Abgaswerte (Lambda 1) , im Zusammenhang mit der elektronischen Zündanlage kann auf unterschiedliche Kraftstoffqualitäten (Stichwort Klopffestigkeit) reagiert werden.
Egal wie lange die Anlage ohne Spannung ist, da muss sich nichts neu justieren oder Ähnliches.
Die Anlage arbeitet mit relativ hohem Systemdruck (ca 6bar), wobei die Pumpen nicht in der Lage sind, den Kraftstoff aus dem Tank anzusaugen, dieser muss ohne Hindernisse von selber zu der/den Pumpen gelangen. Und genau das ist nach ewiger Standzeit nicht der Fall.
Wir haben in den letzten Jahren einige Langzeitsteher wieder zurück ins Leben geholt, vorwiegend 126er.
Bei 90% dieser Fahrzeuge gab es ein Problem mit der Kraftstoffzufuhr in Folge von Korrosion im Tank.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Display MoreHallo an Alle,
wie Christian schon richtig vermutet hatte, habe ich einen anderen Luftmengenmesser benötigt. Diesen habe ich nun ausgetauscht und nun springt er einwandfrei an und läuft auch. Allerdings habe ich nun immer noch einen unrunden Leerlauf, ein leichtes Schütteln des Motors, welches ich einfach nicht behoben bekomme.
Ich habe den Zündzeitpunkt eingestellt, alle Unterdruckschläuche kontrolliert, die Drücke noch mal gemessen, aber ich komme einfach nicht auf die Ursache.
Zudem habe ich das Problem, das der Motor bei "Betriebstemperatur" immer schlechter läuft. Sobald die Temperatur bei ca. 80 Grad liegt wird der Leerlauf immer schlechter und der Öldruck fällt ab. Die Anzeige des Öldrucks schwankt dann immer zwischen ca. 1,8 und 2,3 und der Motorlauf wird immer unrunder.
Jetzt fehlen mir so langsam die Ideen wo ich noch nach der Ursache suchen könnte...
Für Eure Tipps und Ideen wäre ich sehr dankbar....
Viele Grüße
Magnus
Jetzt wo der Motor läuft wäre es an der Zeit, im Leerlauf mal die Abgaswerte zu kontrollieren, wenn möglich mit einem Mehrgastester, zur Not sollte aber auch ein einfacher CO Tester ausreichen.
Korrekte Druckwerte und Zündeinstellung vorausgesetzt sollte jetzt unter Kontrolle der Abgaswerte die Stauscheibe fein justiert werden.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Hallo, weisst du zufällig wieviel Ohm Primärwiderstand die hat? Danke. Martin
Hallo Martin,
das weiß ich leider nicht, aber die NGK habe ich direkt durch Umschlüsselung aus der Bosch Teilenummer erhalten. Also gehe ich davon aus, dass das Teil in den technischen Parametern der Bosch Spule entspricht.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Danke Volker, das hilft mir weiter.
Wäre noch die Frage nach der Alternative für die Bosch-Zündspule. Vielleicht hat ja jemand Erfahrung.
Hallo Gerhard,
Die NGK U1056 sollte als Alternative geeignet sein.
MfG
Maik
Hi Maik,
inhaltlich schön erklärt. Mich erstaunt aber, dass du den Lüfter jetzt in Abhängigkeit zur Magnetkupplung des Klimakompressors laufen lässt. Meine Erfahrung ist, dass der Klimakühler (der ja vor von eigentlichen Wasserkühler sitzt) die Kühlleistung des Wasserkühlers schon beeinträchtigt. Daher habe ich bei meinen Autos den E-Lüfter immer über den Temperaturfühler an der Wasserpumpe geschaltet um in jedem Fall die Funktion auch ohne Klima zu gewährleisten.
Grüße
Frank
Hallo Frank,
der Temperaturschalter vom Kühlwasser schaltet den E-Lüfter doch trotzdem nach Bedarf, diese Funktion ist doch nicht weggefallen. Genau so wie der Temperaturschalter für das Kältemittel ist auch die Ansteuerung über den Kompressor parallel geschaltet. Im schlimmsten Fall bekommt der E-Lüfter von drei Seiten gleichzeitig den Schaltbefehl, das macht doch nichts…
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Hallo Ingbert,
Du kannst ein Bild über einen Klick auf die Büroklammer als Anhang hochladen (Größe beachten!), oder wenn etwas schon online ist und man frei darauf zugreifen kann, kannst Du auch einen Link direkt in den Beitrag einfügen. Ich persönlich finde die erste Lösung besser.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Wäre natürlich schön, man würde ein Bild zu sehen bekommen vom Magnet und dessen Umfeld.
Eventuell handelt es sich um den Heißstartmagneten, lt. WHB eingebaut bis 11/1975 und FIN 000420, danach ersatzlos entfallen...
MfG
Maik.
Hallo Joe,
der Lüfter wird ja original entweder über den sog. Temperaturschalter 100 Grad vorne über der Wasserpumpe geschaltet, oder aber über den Temperaturschalter in der Nähe des Trockners der Klimaanlage. In beiden Fällen wird das entsprechende Relais an der Stirnwand per geschaltener Masse aktiviert, welches wiederum ein weiteres Relais in Fahrtrichtung rechts neben dem Kühler aktiviert, das eigentliche Lüfterrelais. Bei mir wird das Relais nun parallel zur Magnetkupplung des Klimakompressors ebenfalls aktiviert. Das heißt, sobald der Kompressor läuft, läuft auch der E-Lüfter.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Guten Morgen!
Die serienmäßige Lüfterkupplung der 4.5er Motoren hat kein Bimetall, welches den Kraftschluss des Lüfterrrades in Abhängigkeit von der Temperatur regelt. Das bedeutet, die Lüfterkupplung beim 4.5 wird einzig und allein durch die Drehzahl des Motors beeinflusst, wobei auch hier der Kraftschluss nie 100% erreicht, um die Geräusche des Lüfters nicht über Gebühr ansteigen zu lassen. Aus dem selben Grund und um die Kühlleistung zu optimieren, ist auch das Design des Lüfters selber unterschiedlich.
Die W108 mit M117 wurden fast ausschließlich nach Nordamerika exportiert und man wollte mit derartigen technischen Lösungen den sich vom Binnenmarkt unterscheidenden Anforderungen Rechnung tragen, welche es auf Grund der klimatischen Unterschiede gibt. Ein Großteil dieser Fahrzeuge wurde außerdem mit Klimaanlage ausgeliefert, ein damals in Europa/Deutschland eher seltenes Extra. Eine bessere Kühlleistung des direkt vom Motor angetriebenen Lüfters verbessert auch die Leistung der Klimaanlage, da damit natürlich auch das Kältemittel im Kondensator besser gekühlt werden kann.
Ich habe meinen Lüfter übrigens auch auf die europäische Version umgerüstet, mir ging das ständig präsente Geräusch des Lüfters auf den Zeiger. Die Klimaanlage kühlt trotzdem vergleichsweise gut, denn bei mir läuft der E-Lüfter parallel zum Kompressor.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Also jetzt mal Butter bei die Fische. Wenn am oberen Querlenker bereits sichtbares Spiel vorhanden ist, dann gibt es dort ein Problem, welches auch mit dem Wechsel des Prüfers nicht verschwinden wird. An dieser Stelle wird der Sturz an der Vorderachse eingestellt, im Kopf des Achsschenkelbolzens befindet sich zu diesem Zweck ein exzentrischer Gewindebolzen. Genau an dieser Stelle gibt es selten Spiel, die Gewindebolzen gehen in Folge schlampiger Pflege eher fest und lassen sich dann nur noch mit nachdrücklicher Gewalt demontieren.
Ich vermute eher, dass der Achsschenkelbolzen selber im oberen Bereich Kippspiel aufweist, auch das ist ein bekanntes Problem und zieht die komplette Demontage der Komponenten an dieser Stelle nach sich, um danach die Lagerbuchsen des Achsschenkelbolzens inklusive unterem Traggelenk zu überholen. Meistens sind die Achsschenkelbolzen selber auch eingelaufen, weshalb man diese dann ebenfalls erneuern muss.
Führt man diese Arbeiten gemäß Anweisungen im WHB durch, wird die betreffende Fahrwerksfeder ausgebaut. Danach sind die Querlenker spannungsfrei und man kann deren innere Lager durch ziehen/drücken der Querlenker zur Fahrzeuglängsachse prüfen. Meistens wird man dabei feststellen, dass die betreffenden Lager der Querlenker auch Spiel aufweisen und deshalb erneuert werden müssen.
Man kann natürlich zur nächsten Prüforganisation vagabundieren und hoffen, das deren Ingenieur die Mängel übersieht. Aber davon gehen diese nicht weg und außerdem wird nochmal die volle Prüfgebühr fällig. Geld, was man sinnvoller Weise lieber in die notwendigen Ersatzteile investieren sollte.
Das hintere Radlager lässt sich nicht einstellen, zum fetten muss die gesamte Steckachse demontiert werden, dann kann man auch gleich das Radlager erneuern, nur fetten macht wegen des Aufwandes gar keinen Sinn. Meistens wird man feststellen, dass sich im Raum, in welchem das Radlager sitzt bereits Öl aus der Hinterachse befindet. In diesem Fall hat der innere Simmering im Tragrohr aufgegeben und dadurch ist das Öl zum Radlager vorgedrungen. Irgendwann gibt dann der äußere Simmering auch auf und das Öl aus der Hinterachse bahnt sich seinen Weg zwischen Tragrohr und Ankerblech der Bremse. In jedem Fall sollte man immer einen Radlagersatz kaufen, bestehend aus Radlager, innerem und äußerem Simmering, Mutter mit Sicherungsblech zur Fixierung des Lagers und Dichtung zwischen Tragrohr und Lagerschild/Bremsankerblech. Man erneuert dann alle diese Teile und hat im Normalfall wieder lange seine Ruhe.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Hallo zusammen,
vieles haben meine Vorschreiber ja schon korrekt gesagt. Von mir noch einige kleine Ergänzungen:
- Radlager: lässt sich nachstellen, geringes Spiel ist vorgeschrieben und wichtig. Wenn das Teil Geräusche macht (brummen z.B), dann gehört es erneuert.
- Domlager: hat der Wagen nicht, da keine Mc Pherson Vorderradaufhängung vorhanden ist. Das untere Traggelenk/ Schwenklager wäre möglich. Das Teil ist in Buchsen gelagert, welche irgendwann (bei vernachlässigter Schmierung eher) verschleißen und dann stellt sich Spiel ein. Wenn dort tatsächlich Spiel ist, sind die Achsschenkelbolzen meistens auch durch, dann muss der gesamte Achsschenkel zerlegt und dessen Lagerung überholt werden. Dazu benötigt man einiges an Werkzeug und Zeit, Erfahrung in solchen Arbeiten ist auch sehr vorteilhaft. Eine Lagerbuchse auf Maß reiben schüttelt man nicht eben aus dem Handgelenk, der Bolzen wird außerdem mit Beilagscheiben spielfrei eingestellt/montiert, das sollte man nicht auf die leichte Schulter nehmen.
- Radlager HA rechts: Hier ist ein gewisses Kippspiel normal und korrekt, dieses sollte jedoch nicht überdurchschnittlich groß sein. Ob ein Tonnenlager oder ein normales Rillenkugellager verbaut werden muss, hat sich über den Bauzeitraum der Fahrzeuge geändert und hängt u.a. von den verbauten Bremssätteln hab. Späte Fahrzeuge und sämtliche V8 haben rechts eigentlich immer ein Tonnenlager.
Der Katalog vom Niemöller ähnelt dem originalen Teileprogramm, oft stehen auch die MB Teilenummern zum Vergleich da, das hilft bei der Teilesuche ungemein.
VG
Maik.
Maik zu deiner Frage: er magert ab und regelt dann auf normal hoch, um erneut ab zumagern
OK Dann schau Dir mal als erstes den Drosselklappenschalter an, ob dessen Einstellung 100% exakt passt und ob das Teil bei heißer Maschine auch tatsächlich sauber den Leerlaufkontakt schaltet. Ich hatte kürzlich mit einem Auto ein ähnliches Problem (mieser und unrunder Motorlauf bei Standgas und heißer Maschine). Der DKS war tatsächlich defekt, ich habe das Teil mehrfach ganz genau eingestellt, trotzdem wurde der Schalter irgendwann unter Hitze hochohmig, also kein klares 0 Ohm Schaltsignal mehr messbar. Das Verhalten des DKS war auch am demontierten Saugrohr mit Hilfe ständiger Wärmezufuhr mittels Industriefön sehr gut reproduzierbar, nach einer gewissen Zeit schaltete das Ding einfach nicht mehr sauber.
Wenn am DKS alles passt, sehen wir weiter.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
Das dieTemperatur im Stau mal bis zur beschriebenen Markierung steigt ist doch nicht das Thema, das macht sie bei meinem Auto auch. Das erklärt jedenfalls nicht den unbefriedigenden Motorlauf in diesem Moment. An dieser Stelle wäre wieder schön, wenn man genau wissen würde, was genau zu diesem Zeitpunkt passiert (magert er ab oder das Gegenteil), dann hätte man schon eine Spur.
Die Temperatur ist jedenfalls nicht das Thema, die muss der Motor abkönnen ohne zu mucken.
MfG
Maik.
