Posts by Mercedeslucky

    Hallo Mathieu,


    meine Erfahrungen mit Ölkühler.

    - einen undichten Ölkühler (so richtig)

    - einen geplatzen Ölkühlerschlauch (mit Folgeschaden an KW-Lager und NW-Lager)

    - Schlauchleitungen gehn im Weg rum (bei Reparaturen)

    - bei Kaltstart braucht der Öldruck 2-3 Sekunden länger bis er voll ansteht (der Ölkühler läuft bei längerer Standzeit leer)

    - nach Heißfahrten ist der Öldruck im Leerlauf um ca. 0,5 bar höher

    - zusätzliche Ablaßstelle beim Ölwechsel


    Ich habe bei meinem 240D/8 den Ölkühler schon seit 15 Jahren abgeklemmt und einen Ölfilteranschluß ohne Ölkühleranschluß (vom 200D) verbaut.

    Nie thermische Probleme, egal ob Vollgas Autobahn oder Wohnwagenfahrten über den San Bernodino

    Gruß Hans

    Hallo Mathieu,


    eine Rollenkette ist im Grunde eine Hülsenkette mit einer zusätzlichen Rolle über der Hülse. Die Hülse ist immer fest mit den Kettenlaschen verpreßt. Die Rolle wird nur lose über die Hülse geschoben und kann rotieren. Damit die Teilung gleich bleibt, sind Bolzen und Hülse bei einer Rollenkette entsprechend kleiner dimensioniert.
    Wenn du die "Hülse" drehen kannst, ist es eine Rolle! Zudem sind Rollen nahtlos gefertigt sprich es gibt keine sichtbaren Stöße.


    Das auf dem Bild ist eine Hülsenkette. Gut zu erkennen ist der, immer an der selben Position befindliche, Hülsenstoß mit der Ölbohrung. Alles andere wäre ein Qualitätsmangel und Ausschuß.
    Die Hülsen werden vor dem Einpressen in diese definierte Position gebracht. Warum? Wenn Hülsenstoß und Ölbohrung im Bereich der Zahnflanken zum Tragen kämen, würde das zu einem schlechten Tragbild und somit erhöhten Verschleiß führen.

    Wie wird das fertigungstechnisch realisiert? Mit Hilfe einer feinen Luftdüse. Beim Anblasen richten sich die Hülsen wie eine Kompaßnadel immer einheitlich aus. Die Bohrung dreht sich quasi immer aus den Luftstrom und das mit einer wahnsinns Geschwindigkeit. Zumindest war es damals so, heute gibt es vielleicht irgendwas digitales.


    Kette endlos machen mit Preßwerkzeug wäre der Königsweg, da über die gesamte Länge homogene Bauteile. Zusammekloppen ohne Preßwerkzeug kann schiefgehen, wenn man nicht weiß worauf es ankommt.
    Die Vernietung (Nietkopf) muß entsprechend ausgeführt werden. Zu locker, Kette geht irgendwann auf (dann, wenn man an nix Böses mehr denkt). Zu fest, Kettenglied ist fest oder schwergängig und verschleißt an dieser Stelle schneller. Ist halt eine Gradwanderung, hab ich mangels Erfahrung auch schon gemacht, würde ich heute aber nicht mehr machen.


    Die Nietverbindung bei Steuerketten ist eine Wissenschaft für sich, soll ja auch ewig halten. Im Prinzip sind es zwei Arbeitsgänge. Zuerst wird die Lasche auf die Bolzen aufgepreßt bis sich ein definierter Bolzenüberstand einstellt. Anschließend wird auf den Bolzen eine Dachvernietung (zwei gegenüberliegende Schrägen) aufgebracht.


    Die Alternative Kettenschloß wurde schon erwähnt. Würde ich dem Zusammenkloppen vorziehen, da geringeres Restrisiko. Da das Kettenschloß aber ein "Fremdkörper" in der Kette ist, wird sich bei hohen Laufleistungen ein größerer Verschleiß an den Nachbargliedern einstellen. Ist nur zur Info und für die meisten Altbenzfahrer nicht mehr entscheidend.
    Aber das Kettenschloß sollte auf jedenfall passend auch von IWIS sein. Es gibt diverese Kettenschlösser aus dem "Industriekettenbereich" die augenscheinlich auch passen. Hier spielen aber die richtigen Passungen und Materialpaarungen eine sehr wichtige Rolle. Daher keine Experimente mit fremden Kettenschlössern!


    Gruß Hans

    Schön mal wieder was von IWIS zu lesen.


    nach meinem Studium hab ich dort als Entwicklungsingenieur angefangen und 5 Jahre lang Kettentechnik aufgesogen. Am Standort München erfolgte die komplette Wertschöpfung für Industrie und Automotive, es wurde lediglich Rohmaterial, sprich Draht und Blech bezogen. Stanzen, Härten und Montage auf größtenteils selbst entwickelten Maschinen fand alles vorort statt. Das war super interessant.

    Ich hatte Narrenfreiheit und konnte überall meine Nase reinstecken. Das ist jetzt 20zig Jahre her und vieles habe ich leider inzwischen vergessen. Aber hier kann man sich das IWIS-Handbuch Kettentechnik runterladen.


    Als Steuerketten kommen sowohl Hülsenketten (dicker Bolzen) oder Rollenketten (dünner Bolzen) zur Anwendung. Bei der Bruchkraft gibt es eigentlich keinen entscheidenden Unterschied. Beim /8 Diesel sind mir im Original bislang auch nur Rollenketten aufgefallen, die dann durch Hülsenketten ersetzt wurden.


    Rollenketten laufen durch die Rolle gedämpfter und damit auch schonender für die Kettenräder, soweit die Theorie. Hülsenketten haben einen geringeren Verschleiß am Bolzen, d.h. die Kettenlängung ist bei gleicher Laufleistung geringer, dafür ist der Abrieb am Eingriff von Kette und Zahnrad größer. Egal was man nimmt , am Ende verändern sich die Steuerzeiten bei beiden Konstruktionen.

    Man darf nicht vergessen, daß die Rollenkette zwei Bauteile mehr hat (Rolle) und sowohl fertigungstechnisch aufwändiger als auch fehleranfälliger ist (Rolle kann fehlen). Damit gab es auch einen wirtschaftlichen Grund hin zur Hülsenkette mit entsprechender Marketingargumentation.


    Übrigens während des W124 hat IWIS seine Poolposition bei Mercedes an Tsubaki/Japan verloren. Nach mehreren kapitalen Motorschäden ist Mercedes wieder reumütig zu IWIS zurückgekehrt!!! Das war damals ein riesen Signal an alle anderen Motorbauer. Das Geschäft ist dann auch wegen der Hochdruckeinspritzung und dem Umstieg von Zahnriemen auf Kette brutal expandiert. Mit dem E-Antrieb wird der Wind für IWIS in Zukunft wohl wieder mehr von vorne kommen.


    Gruß Hans

    Hallo,


    eventl. scheppern die Einspritzleitugen, die müssen natürlich ordentlich befestigt sein. Halt diese mal mit den Händen fest.

    Du kannst auch ein paar Liter Rapsöl (Aldi) in den den Tank kippen, um den Einfluß der Verbrennung zu testen. Dadurch müßte das Geräusch unauffälliger werden.


    Ich habe bei mir auch einen eher harten, metalischen Soun.


    Gruß Hans

    Hallo Ulli,


    bin soeben über deine Arbeit gestolpert. Hut ab, eine beneidenswerte Leistung. Dein Tagebuch motiviert mich meine eigenen Baustellen wieder anzugehen.


    Kannst Du bitte nähere Angaben zu dem verwendeten Antidröhnbelag von Fa. Krecht im Innenraum machen? Welche Artikelnummer oder Materialstärke hast Du verwendet? Möchte einen /8 Diesel damit leiser machen, jedoch bin ich noch unschlüssig bei der Materialwahl.


    Gruß Hans

    Hallo,


    ich habe heute auch meinen Zugang erhalten. Es sind die Teileinformation und ein XSF-Dingsbums verfügbar.

    Was ist eigentlich mit dem WIS? Gibts das für uns nicht mehr?


    Martin: Wegen der Spracheinstellung oben rechts auf den Menuebutton gehen (ist rechts vom Briefumschlagsymbol). Dann unter Einstellung die Sprache bei "second language" wählen (preferred war bei mir nicht anwählbar). Dann speichern, abmelden und neu anmelden.


    Gruß Hans

    Hallo Tommes,


    ich habs inzwischen aufgegeben meinen 240D/8 leiser zu bekommen. Motorhaubendämmung, zusätzlicher Schaumstoff unter der Fußraumabdeckung, zusätzliche Fußmatten alles war letztendlich nicht zielführend. Einzig feststellbarer Unterschied war ein Wechsel von Bakelit-Lenkrad auf die moderne Version, das wollte ich aus optischen Gründen dann aber auch nicht dauerhaft. Nach meiner Einschätzung ist das Lenkrad ein Haupteinfallstor für Motorlärm, vor allem für den Fahrer. Hier kann man nochmal die Gummis der Lenkkungskupplung und die Gummimanschette A1164620096 an der Spritzwand auf Zustand prüfen.

    Der 123 hat unter dem Rücksitz eine herausnehmbare Dämmmatte. Diese Matte habe ich anlog in den /8 eingebaut und konnte damit tatsächlich eine kleine Geräuschdämpfung aus dem Heck feststellen.


    Um mögliche Lärmlecks ausfindig zu machen habe ich im Motorraum ein Handy platziert und einen immer gleichlauten, penetranten Ton abgespielt. Im innenraum habe ich dann durch Abhorchen versucht eventuelle "Undichtigkeiten" zu lokalisieren. Natürlich ohne Motorlauf an einem stillen Örtchen. Mit dieser Methode und einer zweiten Person kann man auch gut die Türen- und Fenster auf Geräuschedichtheit abscannen.


    W123 Niveau zu erreichen ist vorallem beim Diesel illusorisch, man muß nur mal die Spritzwandverkleidungen im Innenraum vergleichen. Beim /8 ein primitiver Teerfilz und eine Gummimatte, beim 123 ist die Spritzwand flächendeckend eingekapselt mit einem zweischichtigen Belag. Das beim /8 eben mal so nachzubilden ist eher unmöglich. Dazu müßte der Wagen in dem Bereich gestrippt sein und wer macht das schon bei einem ansonsten intakten Fahrzeug.


    Gruß Hans

    Hallo,


    in meiner unterkellerten Doppelgarage habe ich vor 20 Jahren eine Zweistempelhebebühne von ZIPPO eingebaut. Würde ich heute genau wieder so machen. 4-Stempel wären mir zu hinderlich. Die Stempel lassen sich bis auf 15 cm versenken. Dadurch kann ich z.B. eine Rohkarosse relativ einfach auch auf die andere Spur verschieben. Die Stempel verlaufen genau unterhalb vom First und es kann so auch ein VWBus angehoben werden.

    Zusätzlich kann man wie bei einer Grube über eine Öffnung vom Keller aus schnell mal an den Unterboden ran, wenn die Bühne belegt ist.

    Eine zweite Bühne wär natürlich auch super, aber da ist eine Zwischendecke mit meinem Materiallager.

    Falls du Bastler bist plane auch eine Aufnahme für einen Flaschenzug mit min. 500kg Traglast ein. Ich kann damit z.B. Motoren in den Keller verbringen.



    Viel Spaß beim Bauen.


    Gruß Hans

    Hallo,
    danke für die Resonanz. ich habe die aus Amiland stammende Anlage vor Jahren selber nachgerüstet und kenne deren Aufbau und Funktion recht gut. Über die Kühlleistung war ich immer zufrieden, aber nach einiger Zeit wird es einfach unangenehm egal mit welcher Einstellung oder Düsenausrichtung. Dann doch lieber wieder Fenster und Schiebedach auf. Aber das ist für mich nicht mercedeslike.


    Mir fehlt der Vergleich zu Referenzanlagen mit der vom Hersteller original vorgesehenen Temperaturauslegung. Was ist bei minimaler Einstellung an Temperatur üblich? Durch den Thermostat und die entsprechende Taktung des Kompressors muß sich doch eine höhere Ausblastemperatur erzeugen lassen als die aktuellen 9°C bei knappen 30°C Außentemperatur. Also was sind so eure wärmsten Ausblastemperaturen?


    Gruß Hans

    Hallo,


    nachdem meine Klima wieder befüllt ist klappt es auch wieder mit der Kälte. Die Luft wird bis auf 3°C abgekühlt. Allerdings wird mir die Kühlung auch bei kleinster Einstellung nach kurzer Zeit unangenehm. Der Thermostat hält die Temperatur am Luftaustritt um die 9 °C +/- 1. Etwas höher geht nur wenn ich die Gebläseleistung auf Max. stelle, ist aber auch keine angenehme Lösung.


    Im WHB finde ich keine Angaben zu möglichen Temperatureinstellungen lediglich wurden als unteres Limit 0° und 4°C als Auslaßtemperatur angegeben.


    - Welche Auslaßtemperaturen habt ihr bei minimaler Kälte- und Gebläseeinstellung? Was ist im Dauerbetrieb normal?

    - Laut WHB gibt es am Thermostat eine Einstellschraube, läßt sich damit die Auslaßtemperatur z.B. auf 20 ° einstellen?

    - Frage an die Bastler, wie kann ich die Gebläseleistung der kleinste Stufe weiter verringern, z.B. um 50%?


    Gruß Hans

    Guten Morgen,


    ich habe noch gar nichts zum gucken und hab mal brav beim MB Club Managment nachgefragt.

    Code
    1. Sehr geehrte Damen und Herren, bereits vor einigen Monaten habe ich mich für die EPC-Nachfolgeversion registriert.
    2. Bei Aufruf der Teileinformation erhalte ich folgenden Meldung: Mit Ihrem Mitgliederprofil ist bereits eine Anmeldung für die Teileinformation verbunden, die sich aktuell in der Bearbeitung befindet. Sie erhalten eine Benachrichtigung an die von Ihnen angegebene E-Mail-Adresse, sobald der Anmeldeprozess vollständig abgeschlossen ist.
    3. Eine Benachrichtigung habe ich bislang nicht erhalten. Eventuell ist die Mitteilung an eine veraltete Mailadresse gesendet worden.
    4. Ich möchte Sie bitten die Benachrichtigung an die aktuelle Adresse: blablabla erneut zu versenden.

    Als Antwort erhielt ich folgendes Statement:

    Code
    1. Sehr geehrter Herr BlaBlaBla,
    2. wir haben Tausende Registrierungen erhalten, von denen ca. 80% inzwischen bearbeitet sind.
    3. Wir können leider nicht abschätzen, wann Ihre Registrierung genau bearbeitet wird, da diese vom jeweiligen Fachbereich ausgeführt wird.
    4. Die genannten 10-15 Tage sind nicht realistisch.
    5. Vielen Dank für Ihre Geduld.

    Also weiterhin warten.


    Gruß Hans

    Hallo,


    eigentlich wollte ich nur schnell die beiden Handbremseile und Bremsbacken am 230.6 von 1973 wechseln. Bestellt wurde 2x A1154202785. Seile alt und neu verglichen und festgestellt das die Enden zur Aufnahme des Spreizschlosses unterschiedlich sind. Sch..., paßt nicht. Dann ab in den Keller in der Hoffnung passende Spreizschlösser zu finden und ja Glück gehabt, man schmeißt ja wegen Nachhaltigkeit nichts weg. Alles zusammen gebaut und gut ist.
    Mich würde aber trotzdem der Unterschied interessieren. Gibt es unterschiedliche Versionen für S1 und S2? Ich kann nur die "neuere" Spreizschloß-Variante finden mit der Teilenummer A1154201189. Das Auto habe ich seit 30 Jahren und die jetzt ausgetauschten Seilzüge könnten noch original sein.


    Im Anhang habe ich den Unterschied mal dargestellt.


    Gruß Hans

    Hallo Matze,


    ich habe mir vor 25 Jahren ein einfaches Kippgestell gebaut. Die leere /8- Karosse konnte ich damit bis zu 90°umlegen und recht gut bewegen. Vieleicht eine Alternative.


    Hier ein paar gescannte Bilder aus analogen Zeiten.


    Gruß Hans

    Hallo Dirk,


    ich habe beim /8 gerade den Bereich oberhalb der Hinterachse restauriert und verstehe was du meinst. Karosserie und Hinterachse waren mit mehreren Schichten aus Wachs, Altöl, Fett und sonstigem Dreck beschichtet.


    Für die Reinigung wurde Waschsoda (gibts billig bei dm), Benzin, Nitroverdünnung, Zahnbürste, diverse Spülbürsten und Edelstahlspiral-Topfreiniger verwendet


    Zunächst wurde grob mit einer Spachtel mechanisch vorgereinigt. Dann wurde alles mit gelöster Waschsoda eingesprüht und mit den Spülibürsten bearbeitet. Der gelöste Dreck läßt sich gut mit warmen Wasser, z.B. aus einer Sprühflasche partiell abstrahlen und in einer Wanne auffangen. Das Ganze je nach Verschmutzungsgrad mehrfach wiederholen bis eventl nur noch schwerlöslicher U-Schutz wie Wachs oder Bitumen übrigbleibt. Dem bin ich dann mit Benzin zu Leibe gerückt, indem ich immer handtellergroße Flächen eingestrichen und dann mit Spülibürste bzw. Edelstahltopfreiniger bearbeitet habe. Danach wieder alles mit Waschsoda entfetten und abwaschen. Besonders hartnäckige Stellen an Ecken und Kanten reinigte ich mit Nitro (löst besser als Benzin), danach wieder mit Waschsoda einsprühen und mit Wasser abspülen. Nach dem Abtrocknen habe ich Schadstellen für die weitere Bearbeitung mit Silikonreiniger entfettet. Intakter MB-Steinschlagschutz wurde nicht entfernt.


    Für die Reinigungsarbeit habe ich allein zwei Abende benötigt, dafür hat es kaum etwas gekostet.


    Entrostet wurde grob mechanisch und anschließend chemisch mit mehreren Phosphorsäurebehandlungen. Sanstrahlen wollte ich nicht wegen dem umherfliegenden Strahlgut. Die blanken Stellen und Falze wurden mit verdünntem Leinölfirnis behandelt (einstreichen, nach 1 Stunde überschüssiges Material abwischen und dann mindestens 24 h trocknen lassen). Danach 2 Schichten Brantho Korrux nitrofest (jeweils mind. 24 h Durchtrocknen lassen). Da wo nötig wurde PU-Nahtabdichtung aufgebracht. Nachdem alle Roststellen so behandelt waren, wurde der U-Boden mit PU-Lack in originalähnlicher RAL-Farbe lackiert.



    Gruß Hans

    Hallo,


    ich überarbeite zur Zeit die Antriebswellen am /8. Die intakten Gummimanschetten habe ich abgezogen, zur Seite geschoben und das Gelenköl ablaufen zu lassen. Anschließend wurde das Innenleben mit Benzin gespült.



    Für die Neubefüllung habe ich MoS2-Fett LM47 vorgesehen. Allerdings finde ich nirgends eine Information zur benötigten Fettmenge pro Gelenk. In den Rep-Anleitungen stehen nur Mengenangaben zu Gelenköl.


    Kann mir jemand eine Mengenangabe für Fett empfehlen? Üblicherweise liegen bei Rep.-Sätzen um die 100g Tuben bei. Reicht das für die MB-Wellen?


    Danke.


    Gruß Hans

    Hallo Tommes,


    dein Test bei Nacht sagt nicht viel aus, ist zu überkritisch. Bei meinem sieht es im Scheinwerferlicht genauso aus, bei Tageslicht kann ich als Fahrer aber so gut wie nichts im Rückspiegel erkennen.
    Wenn ich es genau wissen will laß ich meine Frau vorne weg fahren, selbst dann kann ich lediglich einen gewissen Grauschleier beim Beschleunigen wahrnehmen. Bei konstanter Fahrt ist gar nichts mehr zu sehen. Besser geht nicht.


    Wie ein Vorredner bereits angemerkt hat, können Ablagerungen im Auspuff das Ergebniss deutlich beeinflußen. Hin und wieder blase ich meinen Auspuff durch indem ich bei warmer Maschine ca. 5 Sekunden (fast) Vollgas gebe. Nach 5 Wiederholungen ist meistens keine Besserung mehr festzustellen.


    Bei unserem Zweitwagen, eine alte A-Klasse mit Partikelfilter, ist dieser Reinigungseffekt sogar extrem krass und hat sich vor jeder AU bestens bewährt.


    Gruß Hans

    Hallo Tommes,


    Die exaten Soll-Positionen von KW und NW sind eigentlich klar. KW muß auf OT stehen. Die Soll-Position der NW ist konstruktiv gegeben wenn mit einer Standardscheibenfeder sich die Markierungen an Lagerbock und Ausgleichsscheibe decken. Das ist die ideale Steuerzeit, welche anzustreben ist.


    Was bewirkt der Scheibenfederversatz?


    Für das bessere Verständnis fixiert man KW und NW in ihrer jeweiligen Soll-Position gedanklich durch Festschweißen am Motor und legt die Steuerkette auf. Wie im aktuellen Fall wird die Kette jedoch nicht exakt in die Kettenräder von KW und NW eingreifen (aus welchem Grund auch immer). Die Position der Kettenräder muß zueinander angepaßt werden. Die einzige Möglichkeit für eine Feinkorrektur ist das Verdrehen des NW-Rades auf der NW (NW ist ja gedanklich am Motor festgeschweißt). Dies geschieht über eine Scheibenfeder mit definierten Versatz, z.B 0,7 mit 4°. Die Genauigkeit dieser Feinkorrektur kann nur im Rahmen der verfügbaren Scheibenfedervarianten erfolgen.



    Was passiert aber mit der Ausgleichsscheibe und der Kerbenmarkierung?


    Nockenwellenrad und Ausgleichsscheibe haben über den gemeinsamen Sitz auf der Scheibenfeder immer dieselbe Position zueinander, sind gedanklich auch miteinander verschweißt. D.h. wenn das NW-Rad für eine Korrektur z.B. 4° gegen den Uhrzeigersinn mit einer passenden Scheibenfeder versetzt werden muß, wird auch die Ausgleichsscheibe samt Kerbe synchron mit versetzt. Dadurch entsteht zwangsläufig auch ein Versatz zwischen der Ausgleichsscheibenkerbe und der Markierung am Lagerbock. Jetzt werden NW und KW gedanklich wieder vom Motor abgeflext. Die Kurbelwelle wird solange gedreht bis die beiden Markierung an der NW sich decken. Das KW-Rad müßte entsprechend Scheibenfederversatz theoretisch jetzt auf 4° nach OT stehen.


    Jetzt verstehe ich auch die Anmerkungen von HaWa:

    Hallo Hannes,
    Die Nockenwelle steht dann ja auch richtig.
    Nur die Markierung nicht.
    Die Versatzfedern sind zum Ausgleich von Kopfbearbeitung gedacht.
    Gruß HaWA


    Was folgt daraus?

    • Mit Hilfe der Markierung an der NW und nur der Standardscheibenfeder kann die konstruktive Soll-Position der NW bestimmt werden
    • Mit Hilfe der Markierung an der NW und nur der Standardscheibenfeder kann eine Abweichung der Steuerzeiten z.B. durch Kettenlängung ermittelt werden.
    • Ohne Standardfederscheibe ist die Markierung an der NW nichtssagend. Es besteht die Gefahr einer Fehlinterpretation.

    Tommes hat in meinen Augen die Steuerzeiten richtig eingestellt. Genauer geht nicht.


    Gruß Hans