Posts by m4rl0ne

Hallo Theo!

Danke für deine Rückmeldung. Ich verstehe aus deiner Antwort, dass selbst Passlager im Standardmaß erst bearbeitet werden müssen, damit sie auf die KW passen?

Gruß

Marlon

Hallo Forum!

Nachdem mein M127.984 jetzt, nach kleinen (wortwörtlich) Startschwierigkeiten, super läuft, würde ich gerne noch mehr über diesen Motor und vergleichbare lernen. Leider, oder vielleicht gottseidank, habe ich den Coupe-Motor nicht bis auf die letzte Schraube zerlegt, sodass ich mich noch nicht als Profi bezeichnen würde. Da mein Vater bei seiner Pagode den Motor vor Jahren hat revidieren lassen und die alten, nicht mehr brauchbaren Teile aber noch in der Garage eingelagert sind, dachte ich mir, etwas Motorenbau zu "üben". Theorie ist zwar wichtig, aber es ist wirklich unheimlich spannend, die ganzen Teile, aus denen ein Ottomotor zusammengebaut wird, vor sich liegen zu haben um sie sich in der Praxis anschauen zu können. Also habe ich mich ans Werk gemacht, die alten Haupt- und Pleuellagerschalen zu sortieren um sie in die Hauptlagergasse des alten M127.981 Blocks des 230SL einzusetzen. Leider habe ich keine Kurbelwelle zum üben, dafür aber Kolben, einen Block, eine Ölpumpe, Ventile und jede Menge Lagerschalen. Nun stelle ich mir aber unter anderem eine Frage, die ich mir trotz WHB, Internet und Büchern noch nicht beantworten kann:

Wie wird bei der Kurbelwelle des M127 (und damit wahrscheinlich auch M129, M130, M180, ...) das axiale Spiel eingestellt?

Mein Ansatz: Zwischen Zylinder 2 und 3 wird ein Pass-/Führungslager eingebaut. Durch die "Schulter" dieser besonderen Lagerschalen + passende Bearbeitung der Kurbelwelle habe ich einen "Anschlag", der über Öl-Nuten geschmiert wird. Gehen wir von Kurbelwelle und Lagerschalen im Standardmaß aus, zum Beispiel Neuteile damals im Werk. Haben die Lagerschalen direkt das richtige Maß, sodass die Kurbelwelle genau das richtige Axialspiel hat? Müssen diese Lagerschalen nachgearbeitet werden, wenn solch ein Motor überholt wird, sodass das Axialspiel genau im Toleranzbereich liegt? Ich habe dem VDH-Forum entnehmen können, dass das bei Übermaß-Lagerschalen der Fall ist. Aber auch bei Teilen im Standardmaß? Den Unterschied zwischen blauen und roten Lagerschalen und wie man die Lagergasse vermisst glaube ich verstanden zu haben, dabei geht es aber nur um das radiale Spiel, nicht um das axiale Spiel.

Um mir meine Frage zu beantworten, habe ich mir die Explosionszeichnungen der Triebwerkteile angeschaut. Hier ist hinter dem Kettenrad für die Steuerkette von einer "Abstandsscheibe" (z.B. mit der Teilenummer A1800310152) die Rede, die es in verschiedenen Stärken gibt. Ist diese Abstandsscheibe ebenfalls für das Axialspiel der Kurbelwelle zuständig? Oder hat diese Scheibe einen anderen Sinn? Ich könnte mir z.B. vorstellen, dass diese Abstandsscheibe nur für die Flucht der Steuerkette verantwortlich ist.

Weiterführende Frage: Wenn die Kurbelwelle bei einem verschlissenen Motor axiales Spiel hat (ich habe diesbezüglich einen Thread hier im VDH Forum gefunden), bedeutet das dann automatisch, dass das Pass-/Führungslager an der Schulter "eingelaufen" ist? Kann man dieses Axialspiel mit der o.g. Abstandsscheibe ausgleichen? Oder müssen in diesem Fall die Pass-/Führungslagerschalen erneuert werden? Kann man, wenn die Laufflächen der Hauptlager und der Ödlruck noch gut sind, aber die Kurbelwelle trotzdem axiales Spiel hat, auch nur das Pass-/Führungslager wechseln? Kann dieser Fall überhaupt eintreten?

Ich hoffe, ich habe mich verständlich ausgedrückt. Ich finde diese Motoren wahnsinnig interessant und würde so gerne mehr wissen, daher bereits im Voraus vielen Dank fürs Lesen! Danke an dieses tolle Forum!

Gruß

Marlon

Hallo Martin, Hallo Hans,

das ist ein guter Tipp, den Filter werde ich nochmals wechseln. In den Leitungen war kein Dreck mehr, habe alles gespült. Über den Ventilsitz des KSV mache ich mir im Moment keine Gedanken, es scheint wirklich dicht zu sein, auch das Zündkerzenbild und die CO-Messung nach kurzer Fahrt war beides super. Sollte sich hier etwas verändern, werde ich mir Gedanken über das Ventil machen.

An dieser Stelle erneut ein riesengroßes Dankeschön an alle, die mitgerätselt und Tipps gegeben haben!

Gruß und allzeit gute Fahrt,

Marlon

Nochmal 100 Punkte für dich Ulli!

Habe das KSV gerade ausgebaut, so sah das Innere des Ventils des KSV aus, stark verschmutzt. Die kleine Ventilnadel war ca. 1mm geöffnet und hat an dieser Stelle geklemmt. Die Rückstellfeder hat es also nicht zurück in den Ventilsitz drücken können, also war das Ventil undicht. Seltsamerweise kam aus der kleinen Kontrollschraube kein Sprit und auch durch das Endoskop habe ich nichts gesehen. Entweder war es an dem Abend zu spät, als ich das getestet habe, oder ich habe es schlicht und einfach übersehen.

Ventilsitz und Nadelventil reinigen und es läuft wieder einwandfrei. Dichtet ab und öffnet wie es soll. Aus der Benzinleitung kam kein weiterer Dreck, also denke ich, das sich das Thema jetzt erledigt hat. Wenn er wieder schlecht laufen sollte, ist das das erste, was ich überprüfe. Jetzt kann ich den Motor weiter einstellen.

Vielen Dank nochmal für die vielen Erklärungen und Tipps!

Grüße,

Marlon

Hallo an alle!

So, ich habe Neuigkeiten. Gute Neuigkeiten!

Der Tipp von Markus mit der Gummischeibe war super. Ein kleiner Karosseriestopfen aus einem Sortimentskasten hat genau zwischen den Dichtkegel des Kaltstartventils gepasst. Und siehe da: der Motor läuft auf Anhieb. Jetzt konnte ich ihn sogar warm laufen lassen, Motor läuft einwandfrei und nimmt kalt wie auch warm perfekt Gas an. Ruckelt noch ein klein wenig, aber das ist die Feineinstellung. Ich bin sowas von froh, endlich rausgefunden zu haben, warum der Motor nicht laufen wollte. Vielen vielen Dank an dieser Stelle für eure Unterstützung! Das ist wirklich Gold wert.

Ich fasse zusammen: das Gemisch war tatsächlich extrem fett, verursacht durch das Kaltstartventil. Jetzt stelle ich mir die Frage, warum das KSV undicht ist, da es bei Zündung an und Strom ab dicht war. Das war natürlich nur der statische Fall, ohne, dass der Motor ansaugt. Möglicherweise ist es dann undicht, wenn die Kolben im Saughub sind? Egal wie, das ist definitiv die nächste Baustelle.

An der Pumpe habe ich bisher noch nichts verstellt, ich kümmere mich als Nächstes um das KSV, den Zündzeitpunkt und die CO-Messung.

Lektion aus der Nummer: nicht etwas ausschließen, das ich zwar schon geprüft habe, aber trotzdem naheliegend ist. Oder meine Prüfmethoden verbessern. Oder einen Prüfstand für das KSV bauen. Der Wissenschaftler in mir verlangt gerade letzteres

Danke für eure Hilfe. Die erste Probefahrt nach Monaten der Teilrestauration rückt immer näher, und ihr habt einen ordentlichen Teil dazu beigetragen. Ich freue mich schon!

Gruß

Marlon

Hallo an alle!

Erstmal möchte ich mich für die Vielzahl an Rückmeldungen und Tipps bedanken! Mir als junger Schrauber hilft das wirklich ungemein! Danke!

aleha: Das Auto riecht brutal nach Sprit, das würde wieder passen. Unter 1500 1/min geht der Motor wirklich fast sofort aus, er stottert und ruckelt und ist innerhalb 1-2 Sekunden aus. Vielleicht drehe ich wirklich mal ein paar Rasten heraus, für mich scheint das aber eher ein Verdecken des eigentlichen Problems. Ich denke nicht, dass es vorgesehen ist, die Pumpe extrem mager zu drehen. Noch eine Frage an dich: Verstellt diese Rast-Schraube eigentlich nur den Leerlauf oder verschiebt sie das gesamte Kennfeld, sodass der Motor bei höheren Drehzahlen noch stärker abmagern würde?

Pagoden-Ulli: Das ist, nachdem ich gestern Abend nochmals ALLES an der Zündung kontrolliert habe, auch meine Arbeitsdiagnose. Zumindest irgendwas in Richtung Kaltstartvorrichtung. Eine andere Erklärung für das Vorhandensein von so viel Sprit habe ich im Moment nicht. Hast du einen Tipp, wie ich die Leitung zum KSV möglichst benzindruckdicht verschließen könnte? Nur die Stromversorgung abzuklemmen hat leider keinen Unterschied gebracht, daher würde ich es am liebsten ohne Benzinzufuhr testen.

mpalm: Ja, immer im Kaltstart. Ich habe es noch nicht geschafft, den Motor lange genug laufen zu lassen, damit irgendetwas warm werden kann. "Geprüft" habe ich bisher nur durch hören, ich muss noch den Luftfilter abschrauben, um zu schauen, ob Luft angesaugt wird. Das könnte durchaus auch sein. Allerdings ist der Luftfilter neu von Hans, die Leitung selber ist auch durchgängig.

Vielen Dank nochmal an euch alle! Ich werde weiter berichten, wenn ich heute Abend weiter testen kann.

Gruß und schon mal ein schönes Wochenende,

Marlon

Ich bin mir ziemlich sicher, die ESP richtig eingebaut zu haben, ich habe es sogar zwei Mal gemacht, weil mich nach dem 1. Mal ein schlechtes Gewissen geplagt hat, ob sie richtig auf der Verzahnung sitzt. Ich bin genau nach WHB vorgegangen, müsste also eigentlich in Ordnung sein. Außer sie hat sich doch von der Markierung weggedreht, wobei ich mir das fast nicht vorstellen kann. Bei ausgebautem Motor und sehr viel Sorgfalt ging das eigentlich problemlos. Wie du es richtig sagst, ich glaube nicht, dass die ESP selber ein Problem ist.

Den Thermozeitschalter habe ich noch nicht überprüft, nur Spannung an Kaltstartventil und Fettzugmagnet gemessen, die geht nach ca. 1-2 Sekunden wieder weg.

Hi Marc,

an den Haaren herbeigezogen ist das gar nicht. Das habe ich auch noch nicht probiert. Diesel ist sicher keiner dabei, aber der Sprit ist nicht mehr ganz neu. Vielleicht reicht das ja schon, dass er nicht mehr richtig zündet. Ich glaube, ich mache mal einen Ausflug zur Tankstelle, schaden kann es definitiv nicht. Danke für den Tipp!

Hallo Martin,

ja, das ist tatsächlich auch meine Meinung, ich traue der 123 nicht zu 100%. Das Problem: die war bei Kauf schon drin und ich habe im gut sortierten Ersatzteillager (Ironie wieder aus, davon träume ich nur) leider keinen originalen 049 Zündverteiler... wenn ich den Motor nicht zum Laufen bekomme, werde ich mir einen passenden originalen Verteiler besorgen. Das einzige, was mich daran festhalten lässt, es weiter mit der 123 zu probieren, ist, dass sie vor dem Ausbau des Motors einwandfrei funktioniert hat und echt gut gelaufen ist.

Gruß

Marlon

Hallo Forum!

mein Motor ist wieder im Auto, fast alles drumherum auch. Es geht um ein 65er W111 220SEB Coupe. Die ersten Probestarts verlaufen momentan aber eher ernüchternd. Das Problem: Motor springt nur an, wenn man von Hand den Klappenstutzen ca. zur Hälfte öffnet. Vor dem Ausbau lief der Motor einwandfrei!

Folgendes wurde gemacht / habe ich mittels WHB überprüft:

- ESP bei Hans überholt und geprüft (mit Einspritzventilen), ist i.O., Ölstand in der ESP ist korrekt.

- Ventilspiel ist i.O.

- Kompression ist i.O.

- 123 Zündung ist (hoffentlich) korrekt eingestellt (Kurve 5) und läuft, Funke ist kräftig und regelmäßig, Steuerzeiten inkl. Stellung des Verteilers stimmen auch (nicht um 180 Grad verdreht), Zündzeitpunkt bei Anlasserdrehzahl ca. 5-6° v. OT

- Kerzen (Beru) sind neu, Elektrodenabstand ist richtig, sind aber jetzt sehr schwarz und es riecht nach Sprit. Auch Kerzen sauber machen und wieder reindrehen bringt keine Veränderung.

- Reguliergestänge ist komplett überholt und eingestellt, testweise wieder ausgehängt, keine Veränderung

- Wie im WHB Kapitel "Einregulierung" mit Leerlaufluftschraube und Rasten an der ESP Gemisch magerer/fetter gedreht. Bis zu 3 Rasten Richtung fett oder mager machen keinen Unterschied. Danach wieder zurück auf 0. Leerlaufluftschraube dabei 1,5 Umdrehungen heraus, auch mehr Umdrehungen machen keinen Unterschied

- Motor reagiert nicht mit Drehzahlerhöhung auf Bremsenreiniger, weder Falschluft noch direkt ins Saugrohr -> dabei geht er sogar aus.

- Kaltstartventil ist nicht! undicht, schaltet auch zur richtigen Zeit wieder ab. Wurde abgedichtet und mittels kleiner Schraube und Endoskopkamera überprüft. Ebenso löst der Fettzugmagnet wieder zur richtigen Zeit.

- "Leerlaufluftrohr" (also die Leitung, die vom Luftfilterkasten an das Saugrohr geht mit der Leerlaufluftschraube) ist durchgängig und kommt bis ins Saugrohr.

Trotzdem hält der Motor von alleine den Leerlauf nicht. Wenn man den Klappenstutzen aus dem Gestänge aushängt und ihn von Hand ca. 50% öffnet, springt der Motor an und bleibt am laufen bei ca. 1500 Umdrehungen. Dann läuft er sogar ganz gut, nur eben zu schnell für den Leerlauf. Schließt man den Klappenstutzen dann langsam wieder, stirbt er ab, unter 1000 1/min komme ich nicht, ohne dass er sich verschluckt und ausgeht. Bei diesem Test wird die ESP nicht betätigt.

Mein Verständnis von Viertaktmotoren ist das Folgende: Aus den oben genannten Untersuchungsergebnissen schließe ich, dass Zündfunke okay ist, Steuerzeiten und Kompression okay sind, aber das Gemisch noch nicht. Für mein Verständnis läuft der Motor zu fett. Entweder bekommt er zu viel Sprit oder zu wenig Luft, oder etwas anderes lässt ihn fetter laufen.

In dieser Reihenfolge habe ich meine Fehlersuche betrieben:

Zündung verstellt:

Kurbelwelle auf 1. Zylinder Zünd-OT, Nockenwelle ebenfalls auf 1. Zylinder Zünd-OT. Dann den Verteiler eingesetzt und mittels der 123-Anleitung und der LED auf eine Grundeinstellung gebracht. Finger zeigt nun ungefähr (tatsächlich fluchtet es nicht zu 100%) auf den Abgang des 1. Zündkabels. Also Motor weiter gedreht, auf 4° vor OT gedreht, jetzt das gleiche wieder mit der LED. Finger zeigt immer noch nicht auf 100% auf den 1. Zündkabelanschluss. Ich habe tatsächlich alle 3 Varianten probiert: Kurbelwelle auf 0° OT + LED-Einstellung, Kurbelwelle auf 4° v. OT + LED-Einstellung und ohne LED Einstellung von Hand verdreht bis der Verteilerfinger mittig auf das 1. Zündkabel zeigt. Kein Unterschied. Am Ende dann KW auf 0°, dann mit LED eingestellt, so habe ich es jetzt im Moment. Mit Stroboskoplampe bei Anlasserdrehzahl überprüft und ich bin bei den 6° v. OT, die das WHB als Montageeinstellung angibt. Kerzen raus, sauber gemacht, Funke kommt an allen Kerzen kräftig. Auch während dem Startversuch den Verteiler zu verdrehen macht keinen Unterschied, erst wenn ich von Hand ohne ESP den Klappenstutzen öffne, springt er an. Wäre der Verteiler 180 Grad verstellt, würde er doch überhaupt nicht anspringen. Mein Klappenstutzen hat eine Frühverstellung, Unterdruckschlauch dran oder abgezogen macht keinen Unterschied, sollte für den Leerlauf ja aber auch egal sein. Damit habe ich das Thema Zündung erstmal abgehakt. Wobei ich mir bei der Zündung tatsächlich nicht zu 100% sicher bin. Je mehr ich gerade darüber nachdenke, möglicherweise ist es doch ein Zündungsproblem.

Zu viel Sprit:

Die Einspritzpumpe wurde auf Hans beeindruckendem (!!) Teststand überholt und danach für in Ordnung befunden. Also gehe ich davon aus, dass ich an der ESP (bis auf die Federschraube mit den Rasten gaaanz vorsichtig) nichts verstellen muss. Damit würde ich die ESP als Fehlerquelle ausschließen. Die Kaltstarteinrichtung macht auch ihren Dienst und ist nicht undicht. Also kann ich Kaltstartventil, Dehnstoffelement und Fettzugmagnet ausschließen. Da das Reguliergestänge so eingestellt ist, dass die ESP im Leerlauf nicht betätigt wird und es auch bei ausgehängtem Gestänge nicht funktioniert, würde ich das Reguliergestänge, welches möglicherweise ganz leicht die ESP betätigt, auch ausschließen. Ich würde also behaupten, dass die Spritmenge stimmt, es aber zu wenig Luft dazu gibt.

Zu wenig Luft:

Der Klappenstutzen schließt sauber und verklemmt nicht. Das Reguliergestänge lässt ihn ebenfalls vollständig schließen. Die Leerlaufluftschraube hat keinerlei Auswirkung auf das Anspringverhalten, also reicht entweder der Luftdurchsatz durch die Leerlaufluftleitungen nicht (kommt bei kaltem Motor aus zwei Richtungen, einmal aus dem Luftfilterkasten und einmal von der ESP über den ESP-Luftfilter, richtig?) oder es ist irgendwo verstopft. Eine Verstopfung konnte ich mittels Endoskop und kräftigem Pusten aber auch ausschließen. Weitere (vorgesehene) Lufteintrittsmöglichkeiten gibt es ja beim M127 nicht. ... außer man denkt über einen Roots-Kompressor nach ...

Nun meine Frage an die erfahrenen unter euch:

Was glaubt ihr, zu wenig Luft oder zu viel Sprit? Kann zu wenig Luft überhaupt sein? Warum springt er nur bei manuell geöffnetem Klappenstutzen an? aleha : Ist es sinnvoll, die Federschraube hinten an der ESP auch mehr als 3 Rasten zu verstellen? Ich traue mich das im Moment nicht, da das WHB maximal 3 Rasten vorsieht, und das wahrscheinlich nicht ohne Grund. Oder klingt das doch eher nach Zündung? Ich habe das Gefühl, ich habe irgendetwas wichtiges vergessen und sehe den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr.

Vielen Dank fürs Lesen des doch recht lang gewordenen Textes. Ebenfalls bedanke ich mich im Voraus für jegliche Tipps und Hinweise!

Gruß

Marlon

Hallo Forum!

Ich stelle mir gerade eine Frage bezüglich der Vorderachse meines 220SEb Coupes. Leider fehlt, durch unsachgemäße "Wartung" einer vermeintlichen Classic-Werkstatt, nach dem Wechsel der Motorlager durch den Vorbesitzer die Anschlagplatte unter den Motorlagern, genauso wie Gummipuffer und Mutter. Laut EPC ist die Anschlagplatte die Nr. 41 in der Zeichnung mit der Teilenummer A121 223 03 31.

Nun meine Frage: Der 230SL hat die vermeintlich gleiche Platte unter dem Motorlager, allerdings mit der Nr. A121 223 04 31. Weiß einer von euch, ob diese Platte ebenfalls beim W111 220SEb passen würde? Im EPC des W113 sind beide Platten hinterlegt, mit dem Hinweis ab/bis Fgst-Nr.

Und für jemanden, der ganz tief in der Thematik ist: Wozu dient diese Anschlagplatte eigentlich? Meine laienhafte Erklärung an dieser Stelle wäre, dass diese die Zugbelastung auf das Gummilager reduziert.

Vielen Dank euch mal wieder im Voraus!

Gruß

Marlon

Hallo,

ich werde definitiv nächste Woche Kontakt zum Galvaniker aufnehmen, das ist ein guter Tipp, daran habe ich gar nicht gedacht. Fragen kostet schließlich nichts. Ich habe einige Normteile (Schrauben, Muttern, Unterlegscheiben) ersetzen müssen und habe diese von einem anderen Galvaniker verzinken und gelb passivieren lassen. Diese Teile sehen interessanterweise auch noch gut aus, was für ein Fehler des ersten Galvanik-Betriebes spricht. Leider hat dieser alle speziellen Teile wie Einspritzleitungen, Gasgestänge, Haltebleche etc. verzinkt. Wenn ich nur ein paar Schrauben austauschen müsste, wäre das ja kein Problem...

Im Winter bin ich mit dem Auto noch nie gefahren und habe das auch nicht vor. Er wird und wurde nur bei zweistelligen Temperaturen bewegt. Das kann es also nicht sein. Ich war mir nur (mangels Erfahrung) nicht sicher, wie schnell das weiße Zinkoxid gebildet wird, wobei mir knapp 2 Jahre / 2 Winter etwas wenig vorgekommen ist. So sehr ich das Auto und das Schrauben mag, alle 2 Winter Motor ausbauen und Teile gelbverzinken ist mir dann doch zu Zeitaufwändig

Danke für eure Einschätzung!

Gruß und ein schönes WE

Marlon

Hallo Forum,

leider hatte ich, durch einige private Umstellungen, die letzten Wochen/Monate nicht so viel Zeit für meine Autos. Mein W123 steht seit November abgedeckt in seinem Winterquartier, einer abschließbaren Mehrfach-Garage, von der ich eine Parzelle gemietet habe. Als ich vor ein paar Tagen nach dem Rechten sehen wollte und auch den Motorraum inspiziert habe, ist mir ehrlich gesagt ein bisschen anders geworden.

Ich habe im Frühjahr 2022 fast alle Teile im Motorraum bei einem größeren Stuttgarter Betrieb gelbverzinken lassen. Die Teile sind alle super geworden und haben sich am neuen Motor wirklich toll gemacht. Den Winter 2022->2023 stand er noch in meiner Garage direkt am Haus, danach sahen alle Teile noch gut aus. Jetzt, diesen Winter, musste er leider aus besagter Garage weichen und in eine Mehrfach-Garage mit einzelnen Abteilen umziehen. Und jetzt habe ich das Problem, dass nahezu alle gelbverzinkten Teile wirklich übel aussehen: Weißrost. Teilweise fangen sie auch schon wieder an, braun zu rosten. Ich habe das aber noch nie bei einem anderen Auto gesehen. Ich bekomme die schwarzen und weißen Flecken auch nicht mehr weg... gibt es eine Möglichkeit, die gelben Teile wieder hübsch zu bekommen oder bleibt nur der erneute Gang zum Galvaniker?

Ich wette, ich habe bei der Lagerung meines Autos irgendetwas falsch gemacht... wahrscheinlich teures Lehrgeld. Leider habe ich im Moment keine andere Möglichkeit, ihn unterzustellen. Wer ebenfalls auf der Suche nach Stellplätzen ist, weiß, was ich meine.

Trauriger Gruß
Marlon

Hallo Nils und Jan,

ich habe, zusätzlich zum bereits genannten, insbesondere dem Tankrücklauf (!! war bei mir komplett dicht, K-Jetronic mag das gar nicht. Habe es aber auch nicht frei bekommen, musste den Tank tauschen), auch noch eine Erfahrung von meiner W123 Restauration, aber 230E M102, dafür ebenfalls mit K-Jetronic beizutragen. Vielleicht können die W123-K-Jetronic Profis ja noch etwas dazu sagen, ob das ein guter Tipp ist oder nicht, daher bitte mit Vorsicht genießen:

Nachdem ich meinen M102 überholt habe und auch das ganze Einspritzsystem neu hatte, wollte mein 123er ebenfalls ums verrecken nicht anspringen. Grundeinstellung vom Mengenteiler war gemacht, Warmlaufregler (WLR) wurde überholt. Als ich den System- und Steuerdruck gemessen hatte, waren beide ebenfalls unendlich hoch und hatten schnell das Maximum des Manometers erreicht. Durch ein bisschen rumprobieren an der Gemischschraube ist er dann widerwillig ganz kurz angesprungen, lief aber super schlecht und mit einem nach wie vor viel zu hohen Steuerdruck (>6 Bar). Viel Gefluche und Gemesse später war die Ursache das Sieb im Zulauf des Warmlaufreglers, welches so extrem zugesetzt war, dass der Steuerdruck dadurch ad absurdum gestiegen ist. Es handelt sich hierbei um ein 3-lagiges Gitter im Zulauf des WLR unter dem Anschlussstutzen. Ich habe erst probiert, das Sieb im eingebauten Zustand zu reinigen, was nicht funktioniert hat, bis ich es bei zerlegtem WLR von der Gegenseite mit einem Durchschlag entfernt habe. Habe es dann auf der Werkbank in seine 3 Lagen zerlegt und sauber gemacht. Danach wieder 2 der 3 Schichten (eine ist leider kaputt gegangen) in den WLR gedrückt und der W123 lief einwandfrei und tut es bis heute.

Vielleicht sorgt dieses Sieb bei euch für falsche Druckwerte in der K-Jetronic, die bekanntlich sehr wichtig sind. Durch einen falschen Steuerdruck würde die Einspritzmenge nicht stimmen, sodass er nicht anspringt.

Wenn das ein schlechter Tipp ist und das Leben eures (und damit auch meines) Motors gefährdet, dann bitte nicht nachmachen. Wie gesagt, vielleicht kann ein Profi ja etwas dazu sagen.

Gruß

Marlon

Hallo an alle,

vielen vielen Dank für die zahlreichen Rückmeldungen! Leider ist das Leben manchmal nicht ganz so gnädig, was Zeit in der Werkstatt angeht, darum hatte ich mich noch nicht zurückgemeldet. Jetzt muss ich mich nur von vorne in die Sache denken, aber eure Tipps und die PDF von dir Igor ist super!

Gruß

Marlon

(Der sich freut, wieder mehr Zeit für seine Autos zu haben)

Hallo Forum,

ich stehe gerade vor einem Problem, was ich so noch nie hatte. Ich habe meine Drehstrom Lichtmaschine aus meinem W111 220Se/b CP zerlegt und aufgearbeitet. Hat auch alles soweit gut geklappt, nur finde ich weder Online, noch beim örtlichen Bosch-Dienst, neue Kohlen für die Lichtmaschine….

Die Lichtmaschine hat die Bosch Teile Nummer 0 120 400 532, 12V 35A mit externem Regler. Ich möchte an dieser Stelle erwähnen, dass ich mir nicht sicher bin, ob das überhaupt die richtige Lichtmaschine für das Auto ist, sie „war halt schon drin“. Die alten Kohlen haben die Abmessungen 5x10mm. Also im eBay mit der Teilenummer der Lima neue Kohlen bestellt. Laut Beschreibung passend für W111, passend für genau meine Nummer der Lichtmaschine. Als die Kohlen ankamen der Schreck: Sie passen nicht. Warum? Das Kabel kommt auf der falschen Seite heraus.

Die alten Kohlen haben den Kupferanschluss an der Seite, so ist auch der Kohlenhalter konstruiert, der Schlitz für das Kupferkabel ist seitlich. Die neuen Kohlen, und alle anderen Kohlen, die ich im Internet auf eBay, Niemöller, SLS, Bosch etc. gefunden habe, haben das Kupferkabel auf der Oberseite (oder Unterseite, je nachdem, wie man sie hält). Kohlebürsten mit den Abmessungen 5x10mm und Anschluss seitlich kann ich einfach nicht finden. Alle Kohlen, die angeblich passend sind für die Bosch Teile Nummer der Lichtmaschine, haben den Anschluss oben, nicht seitlich.

Was sind also nun meine Möglichkeiten? Ich habe probiert, diese Kohlen einzubauen, das geht allerdings nicht, weil das Kabel im Weg ist. Sie passen zwar in den Kohlehalter, aber nur bis zum Kabel, dann ist Ende. Der Schlitz an der Seite ist dann leer. Ich habe leider im Moment keine Bilder, kann ich frühestens morgen Abend einstellen. Ich wollte dennoch schon mal hören, ob jemand vielleicht die gleiche Lichtmaschine und eine Bezugsquelle für Kohlen hat.

Einen Shop im Internet habe ich gefunden, der Kohlen verkauft, die genau wie meine alten aussehen: Link. Hier steht allerdings nichts von Bosch Lichtmaschine o.ä. Kann ich diese einfach bestellen oder ist das nicht empfehlenswert?

Vielen Dank im Voraus!

Ratlose und momentan stromlose Grüße,

Marlon

Vielen vielen Dank euch allen für die ausführlichen Antworten.

sascha und Ingo: Die Höhendose habe ich nur äußerlich vorsichtig gereinigt, nicht gelbverzinkt. Darüber habe ich mich im Vorhinein informiert, was alles NICHT gelbverzinkt werden darf. Dass man sie auch nicht demontieren sollte, das habe ich heute gelernt... ein bisschen Lehrgeld fällt ja immer an... Die "esodnehöh"-Geschichte kannte ich noch nicht, aber gefällt mir sehr gut und erinnert mich ein wenig an meine K-Jetronic Fehlersuche beim 123, auch wenn die beiden Einspritzsysteme natürlich nicht vergleichbar sind.

Hans: Vielen Dank für die Erklärung, was es mit den Scheiben auf sich hat, ich habe so etwas in die Richtung vermutet. Sind es immer die gleiche Dicke und Anzahl Scheiben, die oben auf die Druckteller kommen? Bei 4 Scheiben und 2 Ventilen: 2 Scheiben pro Ventil? Oder ändert sich dieser Wert im Zuge der Einstellung? Ist die Preisliste auf deiner Homepage noch aktuell?

Ich muss mir jetzt also überlegen, was ich mit der Pumpe mache. Eine Überholung/Einstellung war finanziell bisher nicht eingeplant und trifft mich daher gerade etwas, auch wenn es sicherlich das Sinnvollste ist. Eigentlich war dieses Geld für andere Teile verplant (warum müssen manche Teile an diesen Autos so teuer sein? ). Auf der anderen Seite will ich sie auch nicht auf gut Glück wieder zusammenbauen und meinen eigenen esodnehöh-Leidensweg haben. Aber auch daran soll das Projekt nicht scheitern, ich möchte schließlich pünktlich zum Saisonstart alle Arbeiten am W111 erledigt haben.

Vielen Dank nochmal!
Gruß
Marlon

Hallo Forum!

Mein M127 220SEb mit Bosch ZEB 2 Stempel Einspritzpumpe ist momentan noch zerlegt und wird gerade mit frisch aufbereiteten oder neuen Teilen zusammengebaut. Das einzige was ich größtenteils, mangels Wissen, zusammen gelassen habe, ist die Einspritzpumpe. Ich habe lediglich die Höhendose, das Dehnstoffelement, den Zugmagnet und die Druckventile + Schraubstutzen für den Benzin Zu- und Rücklauf abgeschraubt, um Teile davon zu verzinken. Nun bin ich allerdings auf ein Problem gestoßen: beim Zusammenbau habe ich in meinem Teile-Tütchen vier Scheiben gefunden, von denen ich nicht weiß, wo sie hingehören. Ich dachte, ich habe genug Fotos gemacht, aber wie so oft war das leider nicht der Fall, deshalb hoffe ich, dass ihr mir helfen könnt.

Wie man auf dem unten angehängten Foto sehen kann, sind das die Teile, die in meinem Tütchen "Druckventile" waren. Die Federn + "Teller" sind klar was sie machen und wo sie hingehören, das habe ich fotografiert. Diese gehören unter die Schraubstutzen/Anschlüsse für die zwei Benzinleitungen, die von der ESP zu den Verteilerblöcken führen. Die vier Scheiben sind weniger Unterlegscheiben und viel eher Distanzscheiben o.ä. mit den Maßen:

Innendurchmesser: 6,2mm

Außendurchmesser: 11,5mm

Dicke: 0,3mm (!!)

-> keine normale Unterlegscheibe nach DIN125 o.ä.

Ob die Scheiben tatsächlich zu den Druckventilen gehören oder fälschlicherweise in der Tüte gelandet sind, weiß ich nicht. Die Scheiben würden perfekt auf die "Teller" über den Federn passen, jedoch kann ich mir nicht vorstellen, dass die Scheiben an diese Stelle gehören. Meine einzige Erklärung wäre, dass die Distanzscheiben den Anpressdruck der Feder auf das Ventil erhöhen -> würde man dann solche Scheiben verwenden? Ich dachte, die Teller über den Federn dichten oben im Schraubstutzen ab? Eine M6 Schraube passt ebenfalls wunderbar durch, ich versuche nach wie vor meine Fotos zu entziffern, ob sie irgendwo als Unterlegscheiben verwendet wurden. An dem Auto wurde von einer sog. "Classic-Werkstatt" leider viel gepfuscht. Und nein, die Scheiben gehören nicht zur Höhendose. Diese hat ebenfalls Distanzscheiben, diese sind aber deutlich größer und alle vorhanden.

Ich hoffe, es ist klar geworden, welcher Teil der Einspritzpumpe hier beschrieben wurde. Wenn ihr weitere Fragen habt, werde ich diese gerne beantworten, da ich langsam echt am verzweifeln bin. Ich möchte die Pumpe unbedingt wieder richtig zusammenbauen, der Motor ist mit ihr sehr gut gelaufen. Mir ist es tatsächlich sehr unangenehm, das zu fragen, denn sonst läuft die Motorüberholung wirklich gut und alles ist fein säuberlich dokumentiert, ausgemessen und fotografiert. Nur dieser Teil nicht. Ich habe das Internet bemüht, bei Mercedes nachgefragt (hier musste ich leider dem Werkstattmeister erklären, was die Unterschiede zwischen einem M127 und M129 sind und was überhaupt ein 220SEb Coupe ist -> nicht wirklich hilfreich...), die Bosch Ersatzteillisten angeschaut und im Mercedes EPC geschaut. Nirgendwo finde ich diese 4 dünnen Scheiben. Womöglich gehören sie überhaupt nicht zur ESP... ich würde mich über Hilfe oder Ansprechpartner sehr freuen. Vielleicht hat ja jemand eine 2 Stempel Pumpe im Regal liegen und will mal kurz unter die Anschlüsse für die Benzinleitungen schauen, ob da solche Scheiben verwendet werden?

Vielen Dank!

Gruß

Marlon

Guten Abend Forum!

Ja, mein Vorstellungspost steht noch aus - ich gelobe, das baldigst nachzuholen.

Ich möchte bei meinem W111 Coupe den Motor und das Getriebe ausbauen, um ihn teilweise zu überholen. Der Rumpfmotor soll möglichst zusammenbleiben, da Motorlauf, Kompression, Öldruck, Ölverbrauch etc. alles gut ist. Da ich aber an die Kupplung und das Getriebe muss, den Motorblock schwarz lackieren möchte und ebenfalls alle Anbauteile überholen möchte inkl. Gelbverzinken, soll der Motor + Getriebe raus. Erfahrung habe ich nur beim M102 im W123 - diesen habe ich komplett zerlegt und neu aufgebaut. Auf w113 punkt eu gibt es ein paar Bilder vom W113 - der Aufbau der beiden Autos ist ja aber vergleichbar.

Da ich großer Fan des Erfahrungsaustauschs in Foren bin, wollte ich hier in die Runde fragen, was eure Erfahrungen zum Thema Motor + Getriebe ausbauen beim W111 sind. Ich habe das originale Werkstatthandbuch, dort steht natürlich alles beschrieben. Aber wie immer gibt es dann doch Stellen, die schwieriger / anders sind als im WHB beschrieben. Daher meine Frage: Was sind die neuralgischen Stellen beim Ausbau des M127 + Schaltgetriebe? Welche Teile müssen beim Zerlegen definitiv neu?

Weiterhin: was sind Dinge, die ich vor oder während dem Ausbau messen / notieren sollte, um den Motor möglichst gleich wieder zusammenzubauen? Der Gedanke ist, den Vorher-Zustand weitestgehend zu erreichen, damit er anspringt und ich damit eine "Grundeinstellung" habe, von der aus ich ihn dann abstimmen kann. Ich habe mir bisher notiert: CO-Wert, Leerlaufdrehzahl, Zündzeitpunkt. Was ich noch messen werde: die verschiedenen Längen des Reguliergestänges, Drosselklappenstellung. Das der Motor nach der Teilüberholung neu eingestellt werden muss, ist mir klar - das sollte aber auch kein Problem sein.

Ich freue mich auf eure Antworten!

Einen schönen Abend noch,
Marlon

Hallo Forum!

Ich bin gerade dabei, mein W111 Coupe auf die zweiteiligen Radkappen mit Deckel und Vollchrom Ring umzurüsten. Dazu habe ich die Deckel, Ringe und 4 originale Nasenfelgen besorgt. Die Felgen sind momentan noch schwarz und müssen in UT lackiert werden. Dazu habe ich ein paar Fragen:

Mein Plan momentan ist, die Felgen sandstrahlen zu lassen, um die alte Farbe und den Rost wegzubekommen. Muss ich die Felgen nach dem Sandstrahlen noch weiter behandeln? Oder kann direkt grundiert werden?
Was für eine Grundierung/Basislack/Klarlack sollte ich verwenden, damit die Farbe einigermaßen hält? Ich habe leider keine Lackierkabine o.ä., würde deshalb mit Farbe aus der Dose arbeiten. Kann das so überhaupt etwas werden?

Ich habe original 050 weiß als 2K-Basislack bei irgendeinem Farben-Anbieter im Internet bestellt. Der Farbton ist echt okay, kann ich damit die Felgen lackieren? Oder muss da anderer (spezieller) Lack her? Pulverbeschichten geht nicht, da da ich den original Farbton haben möchte.

Ich bin über jegliche Tipps und Hilfestellungen dankbar!

Gruß

Marlon

Hallo,

ich bin gerade am gleichen Thema. Ich experimentiere momentan mit einer anderen Idee, gelesen im VDH Heft: die Radkappen zu folieren statt abzukleben.

Dazu habe ich mir beim Fahrzeugfolierer Folienreste besorgt und den die ganze Radkappe foliert. Dann mit einem Skalpell ausgeschnitten und die Mitte lackiert. Leider sind die Ränder nicht so ideal geworden, wie gehofft - was aber (glaube ich) eher an der schlechten Ausführung der Folierung liegt, da ich sie nicht zu 100% glatt bekommen habe. Meiner Meinung nach dürfte es aber eine gute Alternative zum abkleben sein. Werde die nächsten Tage nochmal einen Versuch starten und berichten.

Gruß

Marlon